01第一章运营调度管理系统通用技术要求V41.docx
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01第一章运营调度管理系统通用技术要求V41
东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程
正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件
技术部分
招标人：
招标机构：
设计单位：
上海市城市建设设计研究总院
北京城建设计发展集团股份有限公司
二○一五年十二月
东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程
正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件
技术部分
工程编号：
HE2014776S
总院院长：
总工程师：
院长：
项目负责人：
刘伟杰
周 良
沈国红
黄启斌、蒋伟文、李佳
工程咨询证书编号工咨甲11020070004
上海市城市建设设计研究总院
二○一五年十二月
东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程
正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件
技术部分
工程编号：
HE2014776S
审定人：
审核人：
项目负责人：
专业负责人：
主要参加人员：
上海市城市建设设计研究总院
二○一五年十二月
第一章正线运营调度管理系统通用技术要求
目录
1总则1
1.1适用范围1
1.2正线运营调度管理系统1
1.3定义2
1.4用词说明4
1.5缩写4
1.6项目工作语言6
1.7解释权6
2工程概况7
2.1工程描述7
2.2工程进度7
3工程现场条件8
3.1环境8
3.2线路9
3.3轨道9
3.4道岔9
3.5道床9
3.6控制中心10
3.7车站10
3.8沿线道路交叉口10
3.9车辆基地12
3.10车辆12
3.11限界12
3.12运营及行车组织12
3.13路权13
3.14杂散电流13
3.15供电电源13
3.16其他自动化系统13
3.17电缆敷设及路径13
3.18综合接地网14
3.19现场知晓14
4拒标条件14
5参照标准15
5.1标准16
5.2单位制17
6供货范围17
6.1基本要求18
6.2系统设备及器材19
6.3备品备件21
6.4专用仪器仪表及专用工具21
6.5伴随技术服务21
6.6技术资料和工程文件22
6.7可选项22
7职责范围23
7.1基本要求24
7.2责任范围24
7.3工作范围25
7.4工作内容26
8安全性、可靠性、可维护性等要求27
8.1安全性28
8.2可靠性29
8.3可维护性30
8.4可用性31
8.5可扩展性31
8.6全寿命周期32
9项目管理32
9.1投标方的组织机构33
9.2计划34
9.3合同执行阶段34
9.4文件接收程序35
9.5监理工程师35
9.6沟通及工作联系37
9.7协调38
10软件管理38
10.1总则39
10.2设计规范及标准39
10.3软件管理和设计39
10.4软件获取40
10.5软件开发40
10.6软件安装、测试及验收42
10.7软件交付、运行和维护42
11质量控制43
11.1概述44
11.2设计控制44
11.3外购材料控制44
11.4工具和测量仪器44
11.5制造控制45
11.6不合格材料控制45
11.7调试计划45
12基本要求45
12.1系统和设备46
12.2材料46
12.3工艺47
12.4互换性和标准化47
12.5维护和失效管理48
12.6设备监督和测试48
12.7设备设计准则48
12.8接地50
12.9布线50
12.10电缆基本技术规格51
12.11机柜与机箱51
12.12标签和铭牌52
12.13外观一致性52
12.14虫害53
12.15阻燃53
13设计53
13.1设计职责范围54
13.2投标方的设计54
13.3招标方的设计56
14设计联络56
14.1设计联络的目的57
14.2设计联络的安排57
14.3设计联络的要求57
14.4设计联络的内容58
15监造59
15.1监造要求60
15.2监造范围60
16包装、运输60
16.1概述61
16.2包装61
16.3运输61
16.4仓储61
17安装督导、调试61
17.1基本要求62
17.2安装督导投标方责任62
17.3安装督导招标方责任63
17.4室内设备的安装设计要求63
17.5轨旁设备的安装设计要求64
17.6调试中投标方责任64
17.7调试中招标方责任65
18检验、试验、调试、开通及验收65
18.1概述66
18.2工厂检验66
18.3到货检查67
18.4开箱检验67
18.5完工测试68
18.6施工及安装验收68
18.7系统调试与试验68
18.8综合联调71
18.9预验收71
18.10空载试运行71
18.11竣工验收72
18.12质量保证期72
18.13最终验收75
18.14赔偿75
19质量保证76
19.1一般要求77
19.2质量保证的内容及义务77
20培训78
20.1培训目的79
20.2培训计划79
20.3培训内容79
20.4培训课程82
20.5培训方法82
20.6培训语言82
20.7培训安排83
20.8测验和考试83
20.9教员资质83
20.10培训费用83
21备品备件的要求84
21.1一般要求85
21.2供货要求85
22专用仪器仪表及维修工具的要求86
22.1基本要求87
22.2供货要求87
23国产化89
23.1基本要求91
23.2国产化的实施91
23.3国产化系统设备要求91
24工期和进度92
24.1里程碑工期93
24.2工期和进度要求93
25技术资料及工程文件93
25.1一般要求94
25.2管理文件95
25.3技术文件97
25.4招标方提供的资料105
1总则
1.1适用范围
1.1.1本技术文件适用于武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程（以下简称“本工程”）正线运营调度管理系统集成采购项目，包括本工程正线运营调度管理系统设备的设计（含系统设计、接口设计）、设计联络、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、安装督导、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、综合联调、开通、预验收、空载试运行、竣工验收、设备性能确认、人员培训、备品备件和仪器仪表及工具的提供、质量保证期内系统缺陷的纠正和维护等的具体规定和要求。
投标方应提供本工程正线运营调度管理系统建设中所需的劳动力、设备、工具、器材，圆满完成本工程正线运营调度管理系统的建设工作。
1.1.2本技术文件是对本工程正线运营调度管理系统设备的性能、系统构成、系统功能、运营要求、系统接口、工作范围、责任范围、技术服务、项目管理、质量控制、安装调试、试验和验收等的具体规定和要求。
1.1.3本技术文件是本工程正线运营调度管理系统集成采购项目招标的技术要求和准则，是投标方编制本工程正线运营调度管理系统集成采购项目《投标技术建议书》的依据。
1.1.4本技术文件是签订本工程正线运营调度管理系统集成采购项目合同文件的基础。
1.1.5本技术文件将作为本工程正线运营调度管理系统集成采购项目合同的附件。
1.1.6本技术文件包括四部分：
Ø通用技术要求；
Ø专用技术要求；
Ø接口技术要求；
Ø附图。
1.1.7当本技术文件的条款与招标文件的《商务部分》的有关技术条款内容相类似或描述有冲突时，以本技术文件的条款描述内容为准。
1.1.8当本技术文件的条款与招标文件的《商务部分》的有关商务条款内容相类似或描述有冲突时，以《商务部分》的条款描述内容为准。
1.1.9本技术文件的《正线运营调度管理系统通用技术要求》部分与《正线运营调度管理系统专用技术要求》部分的条款内容相类似或描述有冲突时，以《正线运营调度管理系统专用技术要求》的条款描述内容为准。
1.2正线运营调度管理系统
1.2.1武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程正线运营调度管理系统主要包括正线道岔控制子系统、平交路口信号控制子系统、车载子系统、中心调度管理子系统、培训中心设备、大屏幕系统、调度台等构成。
1.2.2本工程正线运营调度管理系统与外部的接口包括但不限于：
Ø与车辆段/停车场信号系统的接口
Ø与其它系统设备及材料间的接口；
Ø与其他专业及系统间的工程接口；
Ø与规划中的其它有轨电车线路接口。
1.3定义
1.3.1行车间隔：
指在线路上任意一点，连续运行的列车间的最小时间间隔，而后续列车的运行速度不受前方列车的任何正常服务表现而减慢。
设计行车间隔是基于无惰行和包含司机反应时间的间隔。
行车间隔是实际列车服务需求的最小间隔。
1.3.2旅行速度：
从起始站发车至终点站折返后停车，列车在整个行进过程中所经过的路程与所耗用的时间（包括所有停站时间）的比值。
1.3.3停站时间：
从列车停在车站内至列车重新启动时所需要的时间，即从车轮停止转动至再次启动时所需要的时间。
1.3.4线路土建速度限制：
指每段线路指定的最大允许速度，由线路平/纵断面、轨道、限界、建筑结构等因素确定。
在任何情况下，列车实际速度绝对不能超越此限制速度。
1.3.5运行限速：
由运行条件和其它强制的速度限制决定的在特殊区段列车最大允许安全运行速度。
1.3.6永久限速：
由线路土建结构的物理限制或其它标准所决定的在线路特殊区段列车最大允许安全速度。
1.3.7目标速度：
人工驾驶时列车应达到的最终速度。
1.3.8惰行：
列车在不实施牵引/制动的情况下列车的运行状态。
1.3.9安全制动距离：
保证列车从制动开始到停止的最小距离。
1.3.10最大常用制动：
通过施加最大的常用制动率来实现列车减速的目的。
1.3.11紧急制动：
未经调整控制（开环控制）的非常制动方式，施加后直至列车完全停止。
1.3.12紧急停车：
通过紧急制动使列车停下来。
1.3.13自动控制模式：
列车在正线运行接近道岔区域时，地面轨旁设备自动检测列车接近，并自动读取当前列车识别号等车载信息，同时将该信息发送至正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统，正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统均可根据获取的当前列车识别号等信息结合内部预存储的控制信息（列车识别号等）进行系统内部逻辑判断后自动排列列车进路，确保安全后控制转辙机将道岔转换至所需位置，并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器）。
司机确认与行车计划一致后，根据信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。
1.3.14人工控制模式：
列车在正线运行接近道岔区域时，司机通过手动操作司机室控制台上方向控制按钮发出道岔控制请求，该请求通过地面轨旁设备发送至正线道岔地面控制单元，正线道岔地面控制单元根据该请求进行系统内部逻辑判断，确保安全后控制转辙机将道岔转换至司机遥控指定方向（位置），并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器），司机确认与道岔遥控请求方向一致后，根据信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。
1.3.15列车检测装置：
安装在列车走行的钢轨或轨道上，用于检测列车是否占用线路区段的设备。
1.3.16列车识别：
通过给列车赋予相应的车组编号、服务号、序列号、乘务组号、目的地号、运行方向符等信息来识别列车的方法。
1.3.17施工区域封锁：
通过特定的程序，实现指定线路区段或多个线路区段由施工负责人进行指挥和控制的过程。
1.3.18安全侧故障：
故障发生后将使正线运营调度管理系统自动转为具有限制条件的安全状态。
1.3.19危险侧故障：
一种可能导致系统不安全的故障状态，具有潜在的风险。
1.3.20故障率：
一个部件的故障率是指独立的部件故障总量与设备所有运行小时数的比率。
1.3.21平均故障间隔时间（MTBF）：
相邻两次任意类型故障发生的间隔时间。
1.3.22平均导向危险侧的故障间隔时间（MTBWSF）：
相邻两次发生的导向危险侧故障的间隔时间。
1.3.23初步恢复时间：
介于故障报告到消除故障设备的影响并临时恢复设备功能所用时间。
故障设备的维修工作仍未完成并将在稍晚的时间进行处理（故障设备临时恢复）。
1.3.24故障完全修复时间：
介于故障报告到故障设备完全恢复其设计功能所经过的时间（维修工作已经全部完成）。
1.3.25一线维修：
当设备发生故障后，通过使用替代模块和配件的方法，使系统在最短时间内恢复至有效运营的一种维修程序。
1.3.26二线维修：
包括在一线维修中拆除下来可替代模块和配件的修理和维修程序。
1.3.27三线维修：
包括对从二线维修中得到的模块和配件的修理和维修程序。
1.3.28有效性检查：
在指定的环境和条件下对模块、子系统、整个系统进行测试，以检查其是否完全满足设计功能。
1.3.29验收（核查）：
通过规定的程序，供应商必须证明设备必须达到的各项测试已满足既定的合同要求。
1.3.30安全性：
是指电路、装置或功能的一种特性，它会直接影响轨道交通运输的安全。
行业中指定的设备装置型号，如安全型继电器，就意味着设备装置达到了相应的安全完整性等级。
1.3.31设计使用年限（寿命周期）：
在一般维护条件下，保证系统或设备正常使用的最低时段。
1.3.32故障：
对系统的指定性能的偏离。
一个故障是系统中的一个错误或出错所产生的结果。
1.3.33失效：
产品失去完成规定功能的能力。
1.3.34本工程：
武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程。
1.3.35本项目：
武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程正线运营调度管理系统项目，包括系统的设计、设计联络、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、安装督导、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、综合联调、开通、预验收、空载试运行、竣工验收、设备性能确认、人员培训、备品备件和仪器仪表及工具的提供、质量保证期内的系统缺陷的纠正和维护等的整个过程。
1.3.36除上述已经定义的名词术语外，本技术文件所采用的名词术语符合中华人民共和国《铁路信号名词术语》的定义。
1.4用词说明
1.4.1本技术文件中带有“须”的条款，表示该条款为强制性要求的条款。
1.4.2本技术文件中带有“应”的条款，表示该条款为严格性要求的条款，正常情况下均应遵循和满足。
1.4.3本技术文件中带有“可”或“宜”的条款，表示该条款为可选性要求的条款。
1.5缩写
ØANSI：
美国国家标准协会；
ØAX：
安全型继电器；
ØCAD：
计算机辅助设计；
ØCBI：
计算机联锁系统；
ØEB：
紧急制动；
ØEBR：
紧急制动继电器；
ØEIA：
美国电子工业协会；
ØEMC：
电磁兼容；
ØEN：
欧洲标准；
ØFAS：
防灾报警系统；
ØGB：
中国国家标准；
ØIEEE：
国际电气与电子工程师协会；
ØIL：
交叉感应电缆环线；
ØIP：
Internet协议；
ØISO：
国际标准化组织；
ØLAN：
局域网；
ØLCD：
液晶显示器；
ØLED：
发光二极管；
ØMTBF：
平均故障间隔时间；
ØMTBSF：
平均无运行故障间隔时间；
ØMTBWSF：
平均导向危险侧的故障间隔时间；
ØMTTR：
平均故障修复时间；
ØOCC：
控制中心；
ØOSI：
开放系统互联；
ØPC：
个人计算机；
ØPDI：
站台发车指示器；
ØPIS：
乘客信息系统；
ØQoS：
服务质量；
ØRF：
射频；
ØRAMS：
可靠性、可用性、可维护性、安全性；
ØRS：
车辆系统；
ØSCADA：
电力监控系统；
ØSIL：
安全完整性等级；
ØSIR：
安全联锁继电器；
ØTB：
中国铁道部标准；
ØTFT：
薄膜工艺；
ØTMS：
列车管理信息系统；
ØUPS：
不间断电源；
ØWAN：
广域网；
1.6项目工作语言
1.6.1本技术文件以中文文本为有效文本。
1.6.2本项目工作阶段的所有书面文件资料均采用简体中文文本和汉语普通话为工作语言。
1.7解释权
1.7.1本技术文件所有条款的解释权属于招标方。
1.7.2本技术文件所有条款将作为合同附件，投标方在投标过程中和合同签订过程中应认真理解和澄清本技术文件的所有条款。
2工程概况
2.1工程描述
2.1.1武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1线工程线路全长16.803km，包含单线环线2.414km，双线正线13.410km以及与T2线接轨线路0.979km。
线路在“当代国际花园站~工程大学流芳站”3站2区间与T2线共线运营，共线里程2.526km。
全线共设车站23座，其中地面站21座，高架站2座。
最大站间距1627m（工程大学流芳站~流芳园横路站），最小站间距425m（省中医院站~华中科技大学站），平均站间距720m。
T1线设车辆段1座，为位于高新六路—光谷一路西南角地块内的流芳车辆段。
2.1.2武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T2线工程线路全长19.192km（含与T1线共线段2.526km线路），共设车站25座（含共线段3座），其中高架站4座（其中共线段2座），其它为地面站，最大站间距2085m（武黄立交站-国际网球中心站），最小站间距408m（光谷四路站-松涛路站），平均站间距为795m。
T2线设停车场一座，位于九峰一路北侧。
2.1.3在车辆段设综合维修中心、培训中心、控制中心。
2.1.4本工程T1线初期配置列车24列，T2线初期配置列车19列，后续根据实际运营需求增加采购车辆。
2.1.5本项目的工程范围为武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线正线及控制中心工程，包括：
ØT1、T2正线及辅助线路；
Ø1座控制中心；
Ø72处平交路口；
Ø43列车（初期）；
2.2工程进度
2.2.1武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程2016年12月31日全线开通试运营。
2.2.2系统设计年限：
初期2020年；近期2027年；远期2042年。
3工程现场条件
3.1环境
3.1.1自然状况：
武汉地处我国东部沿海向内陆过渡地带，地处中纬度，属亚热带湿润性东南季风气候区。
具有冬寒夏暖、春湿秋旱、夏季多雨、冬季少雪、四季分明的特征。
年平均气温为16.7℃，7月平均气温高达28.9℃，1月仅3.5℃。
夏季气温高，35℃以上气温天数为40天左右，极端最高气温41.3℃，极端最低气温-18.1℃，武汉日均温≥10℃持续期达235天，年平均无霜期240天。
一年四季分配也以夏季最长，达135天，冬季次之，为110天，具有冬夏漫长而春秋短促的显著特点。
武汉地区降水充沛，多年平均降水量1284.0mm，降雨集中在4～9月，年平均蒸发量为1391.7mm，绝对湿度年平均16.4毫巴，年平均相对湿度75.7%，湿度系数Ψw=0.903，本地区大气影响深度da=3.0m，大气影响急剧深度为1.35m。
3.1.2投标方提供的设备，其技术参数应能保证可靠地运用于武汉市典型的环境条件之中。
信号设备环境要求
项目
控制中心/车辆段/停车场
设备室
轨旁
车上
温
度
工作
0℃~＋45℃
0℃~＋55℃
-40℃~＋70℃
-20℃~＋70℃
存贮
-20℃~＋70℃
-20℃~＋70℃
-40℃~＋70℃
-40℃~＋70℃
湿
度
工作
10%~95%
0%~95%
0%~100%
0%~100%
存贮
10%~100%
0%~100%
0%~100%
0%~100%
机械冲击
4G
10G
10G
30G
振动
5~20Hz
0.07pp
20~100Hz
1.4Gp
5~12Hz
0.2pp
12~100Hz
1.4Gp
5~12Hz
0.2pp
12~100Hz
4.2Gp
5~22Hz
0.25pp
22~100Hz
6.9Gp
机
械
特
性
尘
（漂浮）
0.01mg/m3
0.01mg/m3
0.4mg/m3
0.2mg/m3（车厢内）
0.4mg/m3（车厢外）
尘
（沉积）
10mg/m2.d
10mg/m2.d
350mg/m2.d
35mg/m2.d（车厢内）
350mg/m2.d（车厢外）
3.1.3投标方应保证所有提供的设备应能在规定的环境条件下，不开箱存储一年，并具有避免空气中灰尘侵入的措施。
3.1.4安装在室外的设备须在不加热或者在自然通风的条件下满足以上环境下的使用，并能防水、防潮，且能经受雨淋。
3.2线路
3.2.1线路最小曲线半径：
Ø区间正线：
40m；
Ø车站正线：
1000m；
Ø车场线：
25m；
3.2.2线路纵向坡度：
Ø区间正线：
最大纵坡为50‰；
Ø车站：
一般情况为10‰，困难情况为30‰。
Ø道岔：
10‰；
Ø车场线：
10‰。
3.2.3线路竖曲线半径：
Ø区间正线：
3000m；
Ø车站两端：
2000m；
Ø车场线：
1000m。
3.3轨道
3.3.1标准轨距为1435mm。
3.3.2正线和试车线采用60R2槽型轨，车场线采用50kg/m钢轨。
3.3.3钢轨应满足中华人民共和国铁道部的相关技术标准。
3.4道岔
3.4.1正线及辅助线采用6号曲线尖轨道岔。
3.4.2车场线除试车线采用采用6号道岔外，其余均采用3号道岔。
3.4.3T1正线道岔共计43组，流芳车辆段共计道岔51组；T2正线道岔共计42组，九峰一路停车场道岔共计42组。
3.4.4道岔最大限制速度：
Ø正线6号道岔，直向限速70Km/h，侧向限速15Km/h。
Ø车场线3号道岔，直向限速25Km/h，侧向限速10Km/h。
3.5道床
3.5.1正线采用钢筋混凝土整体道床，主要型式有绿化或者铺面两种轨道型式；车场线除库内线及库外平交路口采用整体道床外，其余均采用碎石道床型式。
3.5.2有关道床的漏泄电阻值应以投标方在不同时间和环境条件下现场的实测值为准。
同时投标方还应考虑道床的结构对轨道电路性能的影响。
3.6控制中心
3.6.1本工程的控制中心设在流芳车辆基地内。
3.6.2控制中心调度大厅按T1、T2号线合并设置考虑，设备机房按T1、T2号线合并设置考虑。
3.7车站
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