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我国汽车行业外资合作情况分析
经贸大学
MBA研究生课程论文
课程名称案例实验
论文题目我国汽车行业外资合作情况分析
年级2021级
专业工商管理
XX吕乾
学号0
2021年3月5日
我国汽车行业外资合作情况分析
摘要：
关于政府对汽车行业使用外资研究文献较少，局部中外学者对于外资对汽车行业开展影响和使用外资的手段进展了一些讨论。
本文以中国汽车行业实行对外合资合作为研究对象，分析了我国汽车行业对外合资合作现状以及国外合资合作的经历和当今汽车行业开展趋势，提出了我国汽车行业外资合作建议。
关键词：
汽车行业外资
一、引言
世界上第一辆汽车诞生于1886年，1901年，匈牙利人恩思从运到的两辆美国生产的奥兹莫比尔汽车，足中国大陆最早出现的汽车。
短短的2年后，便蜂拥出现了从事汽车或汽车零部件销售、或出租的洋行。
1930年，随着各大世界汽车品牌的进入，当时处在中华民国时期的中国汽车的保有量已到达38484辆，但由于工业水平的相对落后，竟没有一辆产自中国。
1931年，一辆“民生牌〞75型汽车试制造成功，是历史记载的中国试制造的第一辆汽车。
这辆汽车，是年东北易帜后，由学良主建立的民生工厂〔原民用工业制造处〕试制成功的。
由于当时的中国完全没有任何制造汽车的经历，于是聘请了美国的工程师进展技术辅导，这是中国汽本历史上第一次使用外资的记载。
改革开放以来，我国汽车行业通过引入外资以及国外先进技术取得了迅猛的开展，2021年全球汽车产量8738万辆，中国生产2211.7万辆，同比分别增长2.7%和14.8%，中国产量在全球占比达25.3%。
据报道称，我国马上就要超过日本，成为世界第二的汽车产销量大国。
随着我国汽车行业的崛起，外资在汽车行业的地位不断提高，竞争实力雄厚的外商投资车企赢得了显著地位，并且占据了大局部市场份额，本文拟通过对我国车企外资合作情况进展分析，从而挖掘我国汽车行业在使用外资的过程中存在哪些问题，并据此为政府等公共管理机构如何利用好外资提升我国汽车工业整体水平提供参考。
二、文献综述
〔一〕国外研究回忆
汽车行业是全球工业体系的支柱产业。
为了到达抢占市场、最大盈利的终极目的，众多的汽车企业及相关产业遍布世界各个国家。
各国政府对待合资或外资的经营模式都有各自不同的管理思路和方法。
2021年澳洲政府已着乎修改?
国外收购及并购法案?
〔ForeignAcquisitionandTakeoversAct1975〕，以确保可转换债券能够得到与股权一致的法律效益。
此次的修改的目的是要为了确保外投资者对澳洲企业的投资不会对澳人利亚的国家利益造成损害。
来自德国的消息显示，德国政府有意出台新政策，对欧盟以外的投资者收购对国家平安至关重要的德国企业25%以上股权的行为加以阻止。
该提案授权德国经济部，目的在于当外国投资者收购对德全至关重要的德企业25%以上的股份时，德经济部可以及时阻止这些不受欢送的外资收购德国公司，以表达政府监管的力度。
对汽车行业外资涌入现象带来的影响，各国学者都尝试从外资与政府关系的角度进展研究。
詹姆斯波斯特认为，“企业和政府之间的相互作用方式日益新颖，作用程度日益加深，政府正扮演着经济社会中一个不可或缺的角色。
〞乔治斯蒂纳认为“企业不能独立于它所在的环境而存在，也无法主宰这一环境，同时，企业又是导致环境变化的主要因素之一，企业与政府之间的相互作用可在一定程度上改变社会政治环境〞。
英国学者通过对东亚以及东南亚地区的汽车产业实证研究，讨论了本国汽车生产网络嵌入全球汽车生产网络的特征与机制，德国学者讨论了文化、制度差异对汽车产业开展的影响。
〔二〕国文献综述
随着外资的大规模进入，国学者也对政府对其使用的现状开场思考。
他们认为“一个社会的价值最终是要通过政府表达出来的，当企业目标和社会价值不一致时，政府是要求企业进展变革的正式的合法代表，政府拥有社会认可的对企业进展直接控制和管制的权力。
〞而“外资企业与政府的关系根本属于警察与司机关系，作为监视者的政府没有立场过问和干预企业的经营管理，但作为企业生存的环境和利益相关者，由于政府的职责、权利以及政府所拥有的众多资源的支配权，使得企业必须在遵守规那么的同时尽量通过有效的政治战略而为企业开展营造有利的政府关系形式和生存环境。
〞在这种相互影响关系中政府的监管，“影响到企业与各自行业的竞争对手进展竞争的条件，涉及到企业决策的整个过程，包括从产品生产到包装、流通、市场营销和效劳各个环节。
〞
有学者也针对目前我国政府对外资使用的监管存在的问题进展归纳总结。
认为政府的监管分为经济性管制和社会性管制，两种不同类型的管制都分别存在问题，主要存在：
一外资分布地区不平衡，东西部地区差异大。
二产业构造不合理，以汽车为代表的第二产业过度集中。
三跨国文化沟通存在矛盾和冲突。
也有人认为使用外资目前存在如下问题：
〔1〕投向不合理，政府无规划。
〔2〕人方流失，影响研发。
〔3〕受金融危机影响的外资资金不稳定影响我国经济波动。
三、我国汽车行业外资使用概况
〔一〕我国汽车行业外资使用的由来
1979年3月，第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，为的轿车引进，几乎走遍了世界所有人汽车公司。
当时西方家对中国汽车市场还普遍持慎重的态度，评估市场的增长前景“很差〞。
多车企不敢冒险，只有位于德国的群众汽车公司，属于极少数对工程感兴趣的生产商之一。
当时德群众在全球汽车业实力尚属二流，恰好希望在亚洲找个生产基地，目的是与日产汽车进展一番博弈。
所以，德国群众接过了中国方面抛来的“绣球〞，与中国方面讨论先从15万辆的规模开场合作，产括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。
但是80年代初突然爆发的全球第二次石油危机，破坏了和群众草拟的所有方案，群众董事会下令，停顿洽谈中的合作项，已合作工程规模明显缩小，仅剩组装高尔夫3万辆。
1982年之后，群众和的合资谈判前后进展了六年。
毕竟在改革开放的初期，相应的法律、法规、机构尚在还没布成型，“第一个吃螃蟹〞需要深也熟虑。
建立个合资企业，需要花人民币，还耍花费大量外汇：
进口设备、引进技术、外籍员工的工资、进口的轿车散件，都需要美元元、马克等硬通货来支付，而当时的中是个穷国，外汇是最稀缺的财富。
80年代，群众所做的一个有决定意义的举措是，拟议在建立群众发动机厂，产量是国需求的二倍，多余的发动机出口，供给群众其他企业，外汇将源源不断地流入。
以此为契机，合资企业终于通过“外汇收支平衡〞这一道至关重要的市批门槛。
中国汽车合资企业沿用至今，并被政策固化下来的对的50%对50%股比，也是群众和在合资合同中最早提出来的。
50%对50%股比对是越于这样个考虑：
中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解的。
毕竞外资足外来者，很多事情需要中方的配合与合作。
50%对50%是最平等的比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。
1984年10月10日，与群众在人民大会堂签署了合资合同两天后，群众汽车奠基典礼在安亭举行，正在访华的德总现科尔和中副总理鹏亲自为合资公司奠基。
〔二〕我国汽车行业使用外资的现状
从群众签约第一家轿车合资企业迄今过去了30年，中国汽车行业一直在合资路上从年产销量缺乏20万辆上升到近2500万辆，产能增长了125倍，山此可见就市场规模而言确实是成绩辉煌。
在中国，中高端汽车市场主要被合资企业占据。
据不完全统计，2021年中国中高端汽车市场的市场份额70%属合资企业所有。
对于成为世界销路第一的中国汽车工业来说，合资企业功不可没。
当前合资品牌汽车存在着多方面的有利因素：
第一，政策优势汽车产业政策对我国汽车工业的开展有着重要的影响。
纵观我国近些年来的汽车产业政策，可以看出我国在对小排量的汽车的优惠和鼓励政策尤为明显。
第二，技术研发优势；与我国外乡自主品牌汽车相比，合资品牌汽车在技术研发方面可以更好的借鉴和学习国外先进的技术，更容易进展新的技术研发。
第三，产品定位优势；随着我国经济水平日益提高，我国一线城市汽车逐渐呈现饱和状态，未来我国二、三线城市汽车市场存在着较大消费空间，合资企业将开展合资自主品牌汽车，扩大低端车市的市场份额，无疑在我国二、三线城市汽车市场上分一杯羹。
第四，品牌定价优势；2021年合资自主品牌汽车未上市之前，合资企业的汽车主要是合资企业生产，技术和品牌均是使用国外品牌，在中国汽车市场上，合资企业品牌技术优势明显。
四、我国汽车行业外资使用监管中存在的主要问题及其原因分析
〔一〕存在问题
1、汽车行业自身开展需要所产生的问题
世人皆知“合资不可能获得核心技术〞，然而中国目前是全世界唯一的拥有众多汽车合资企业的国家，而且合资协议一签就是30年，更严重的还有“第一期合同未到期又再签30年〞。
当初的出发点未免想得过于简单，而现实是骨感的。
几十年过去了，市场被外资瓜分了，核心技术却依旧得不到。
既然如此，为什么还要长远的打算“合资〞下去呢？
利益。
从某些合资企业一年能发个月薪水就能喚到合资的利益多么可观。
但这只是表象，一家合资企业的诞生从考察、工程谈判、政府审批、直到正式投产，由始至终形成了一个完备的利益链。
所有参与的人员和部门都能得到层层的好处，这样一来谁不想“把合资进展到底〞，有人说“中国深化改革的阻力来自既得利益集团〞，那么开展汽车自主品牌，建立真正的汽车强国的阻力从何而来呢？
其实，从最初中国汽车业提出“高起点、大批量、专业化〞的开展方针，就注定了中国汽车业的合资命运。
因为根据实力真正能做到的，只有汽车跨国公司，也就注定中国汽车业只有合资一条道可走。
为了保证“高起点、大批量、专业化〞不动摇，政府部门几十年来最坚持的就是反对“散乱差〞，即不许国企自主生产轿车。
一直到中国“入世〞，国一个自主品牌工程都未获批准。
所有汽车“保护政策〞的雨露，全都洒在了合资企业头上，这不得不使跨国公司成为最大的受益者。
等到国企费了九牛二虎之力终于进入轿车领域时，合资企业不仅已经形成了“经济规模〞，品牌美誉度更是深入人心，于是，今天合资企业中方的子品牌无论性价比多高也卖不过合资产品。
政策的干预，使中国外乡企业失掉了最好的开展时机“输在了起跑线上〞。
2、我国汽车行业使用外资过程中产生的问题
中国汽车合资企业签订的合同一般是二、三十年，而且2000年左右第二波合资高潮在中国出现。
可想而知，2030年的中国将迎来合资汽车企业的生死考验。
中国的首批合资企业在业纪八十年代成立，从结果上不得不说没有那么成功。
政府规划的“市场换技术〞并没能如愿，但同时也意外的活泼了中国汽车市场，并且将中国汽车市场培养成全球最大的汽车市场。
开展本国民族汽车企业当然是最终目标，但是从现状来看，将来完毕合资企业并没那么简单。
因此，合资企业在“合同到期〞后会有怎样的命运呢？
可能将面临以下几种结果：
第一种，中途被迫终止运营。
从中国合资企业目前大大小小儿十家来看，肯定会有在大浪淘沙中被淘汰的，这也符合市场经济优胜劣汰的原那么，从另外的角度看合资企业关闭将有助于中国汽车企业之间的兼并重组，群众入驻菲亚特工厂就很好的利用了非亚特的工厂。
使得生产资源得到合理利用。
第二种，合同期满后协议分手。
如果感觉没有合作的必要，合资双方在合同期满后协议分手然后清算资产。
这是开展本国汽车工业必走的一步，因为经过多年的合资经历，外乡方母公司在自主研发上己经获得了独立开展的时机，这样一来，为了民族汽车工业的开展，选择放弃合资生产汽车的方式是必经之路。
美国的通用电气与宝马集团旗下品牌劳斯莱斯在1985年曾经就合作生产商用飞机的喷气式引擎达成一致。
然而，仅仅在两年时间这一合作关系就分崩离析，原因是双方的合作关系最终为潜在的竞争关系所取代。
合资到期具备竞争力而后协议分手，是从我国汽车行业使用外资的出发点来看最为理想的出路，也应当是政府的监管最后能扶持年企到达的理想状态，也应该是政府的监管最提倡最合理的合资结果。
第三种，国家放松合资比例，外资独资或控股。
这样一来，合资公司可能会演变成跨国车企进攻中国的排头兵，因为相比单独再建新工厂，合资工厂的全套设备将更具备实际价值。
如此一来中国也将成为真正的全球市场，对于中国的技术进步和市场成熟将有进一步的意义。
无论如何，合资企业为中国汽车市场的繁荣和进步都作出了不可磨灭的奉献，合资企业的未来将取决于中国汽车市场的开展速度和中国政府的政策引导。
〔二〕问题出现的原因
1、客观因素
在中国汽车工业初创阶段，合资合作仅限于引进国外的设备、生产线、产品及技术，派出人员学习国外新近得技术与工艺。
直到1984年才成立了中国第一个合资企业——群众汽车。
中国汽车工业进入合资合作的快速扩阶段是以1994年中国公布?
汽车工业产业政策?
为标志。
从2002年起，合资合作进入全面开展阶段，在这一阶段，现代汽车、华晨宝马汽车等合资企业纷纷成立。
截至年底，世界上主要汽车品牌都进入了中国市场，几乎所有的世界级跨国汽车企业都在中国进展程度不同的直接投资，外国公司在中国汽车产业的整车、零部件、相关产业及其几乎所有细分行业都有直接投资。
并且合作规模不断扩大、合作方式逐渐丰富、合作容不断深入。
从企业组织形式演变的状态可以发现，合作开展主要经历了初步接触、技术交流研讨、互派代表参观技术支援活动、技术合作，在技术许可下进展生产、以整车合资工程为龙头的深入合作等主要步骤。
这些跨国公司开展经历证明，保证合作的长期性和稳定性必须依靠合作方优势资源互补才行得通。
2、人为因素
市场换技术的结果，换来了一大批合资企业，换来了万国汽车驶上中国道路争奇斗艳。
好处是，中国汽车行业由此驶上快速开展的轨道，中国汽车业得到了一批又一批的汽车管理、研发高等人才。
但是，市场换技术的初衷在一定程度上并没有得到实现。
如今，似乎跨国公司也并不满意，由于技术在手，眼看着中国成为世界第一大汽车市场，对于利润的分成，有了新的想法。
具体引用如下三个事例：
〔1〕两个奔驰的市场爭夺。
2021年关于奔驰的销售公司并入奔驰的说法纷扰尘上，不少媒体记者收到了匿名短信，言之凿凿，奔驰销售公司并入奔驰中国销售公司。
令人想起新E级上市时进口E级的大幅大降价。
虽然说奔驰不存在股比问题，因为中德双方已达国家规定的政策上限51:
49，但是，奔驰中国销售公司与奔驰销售公司的矛盾由来已久，奔驰中国销售公司借由进口车销售权力打击奔驰，一打一个准。
如果奔驰中国不改变自己的销售策略，不改变其销售公司里不可言说的股权构造，这个矛盾依然存在。
三大豪车里，奔驰肯定是落在最后。
奔驰中国和奔驰共同成立股份销售公司，把奔驰的销售权收到奔驰中国，似乎是报料人想要的结果。
且看北汽集团、市政府和奔驰中国博弃的结果吧。
但是，难道市政府和北汽集团会拱手相让？
想想奔驰成立时，中方的强硬态度，此事尚未有明确的定论。
〔2〕—汽与奥迪的股份争议。
无独有偶，一汽群众奥迪的股比纷争也传得甚为热闹。
奥迪在中国，由于进入官车市场最早，而且也在中国取得了欧美市场并不容易取得的“豪车〞地位，所以，面对别人的股比，心里的不爽，终于借机板回。
一汽集团打包上市，想要把一汽群众的中方全包打包，如果外方不同意，上市也就成了问题。
所以，借此时机敲一下竹杠，一汽似乎也就只能认了。
奥迪的股比组成有些独特，奥迪10%群众30%—汽60%，合计起来，德方一共40%的股比，让德国奥迪方常感不平之意。
因此，借助一汽上市这个好时机，根据国家关于汽车合资公司中方要控股的最低标准51%，一汽方要出让最多9%的股份给奥迪，才能平息德方的不平之意。
似乎这样才能取得又一次临时的平衡。
只是不知道，这9%的股份是无偿划拨，还是在新工厂由德方按股份出资至核定股份？
如果是无偿划拨，是不是国有资产就此流失？
但就算是德方多出资，相比每年看得到的丰厚收益，也是令人心痛莫奈。
既然是商业运作，既然是10：
30:
60的股比已经划定且运作了这么多年，为什么现在就改变？
如果没有一汽集团，奥迪凭什么能在巾国取得“第一豪车〞的地位？
在欧美，奥迪能与奔驰和宝马相比肩吗？
〔3〕斯柯达中国的进口权之争。
最近的斯柯达中国的高层大变动，究其原因，无非是双方争夺斯柯达进口车的销售权。
上汽集团抵死不从，不肯让出斯柯达进口车的销售大权：
“斯柯达刚进中国时，无名无姓，都是群众运作起来的，现在我们做好了，有利可图了，你们就要收回了？
你们想给就给，想要收回就收回？
〞双方僵持不下的结果是，新成立的斯柯达中国高层大换帅，德方认为斯柯达中国没有取得想要的成果，于是就集体换人。
换人后，斯柯达中国就能收回斯柯达进口车和销售权吗？
不知道。
但是，进口车销售带来的丰厚利润，一定是新上任的斯柯达中国高层的努力点。
按上汽集团的作风，让步的可能性很小。
最多也就是目前的品牌运作归属斯柯达中国，没准目前的状况已经是到达了新的妥协的结果。
五、我国汽车行业外资使用的对策研究
〔一〕宏观监视控制
外资使用一直是中国汽车行业开展中的一个非常重大的问题，加强政府对外资使用监管对策目的的研究，有利于准确把握未来中国汽车行业开展的趋势和方向。
所谓监管，简单可以理解为监视控制、辅助管理。
然而其背后的延伸意义和细致的划分以及很多学者的观点值得关注。
西方学者把监管分为经济监管和社会监管两类。
他们认为，经济上的管制着眼于搜索并优先控制价格。
从理论中设计从而保护消费者和特定的小型企业防止大型企业的欺负。
社会性监管，致力于阻止或防止有害的社会性行为，或者鼓励那些被视为是对社会有利的行为。
从而推动政府成为更加安康的全新领域、环境保护的平安型的监管。
从这个角度来看，政府的宏观控制并不是仅仅为了表达政府的职能而是更高的着眼于整个社会的，整个经济体系的良性开展。
然而对于政府管制的容、围、角度，各过的学者都有各自不同的观点。
美国芝加哥大学教授GorgeJ.Stigler认为行业的政府管制在保护和使政府最大限度收益方面扮演绝对重要的角色。
耶鲁大学法学教授IanAyreWilliamK.Townsend的文章中认为“考虑到管制的时候政府应该意识到在商业行为的背后有多种多样的动机，这是回应管制建议的根本理论。
〞“在商品市场中，政府的管制是令人满意的。
然而对于想法概念的市场，政府的监管确实不令人满意并应该被严格的限制。
〞由此可见，政府的监管不能狭隘地仅仅为了管而管，那么政府的管制应该遵循哪些标准和目的呢？
“管制理论的标准——‘公共利益’，援助之手’是基于以下两个设想。
第一，不受阻的市场由于垄断和外部效应经常失败。
第二，政府是良性的并且能够真正通过管制胜任纠正错误的职能。
〞也有学者对监管不当及失灵的原因加以分析：
〔1〕监管决策的制定从最初就掺杂了狭隘的私人意图，从而导致监管机构本身的社会目标发生偏离。
〔2〕监管部门的职能界定过分广泛，使监管政治化，使业绩监视难以实施。
〔3〕对监管本身缺乏有效监管，导致监管无效发生目标的偏离。
〔4〕监管能力缺乏。
在处理问题时技术资源不丰富。
然而笔者认为，这些问题都可以通过完善监管体制，规监管的方法角度得以解决。
结合以往我国政府监管中存在的问题，也不难发现作为监管的角色，不应该经常性的关注企业部的管理方式、过于细致的干预往往适得其反。
政府，站在一定的高度，客观的统揽整个行业的方向，从大方向上把握好尺度即可。
因此，“宏观〞是有效监管的中心词。
〔二〕具体政策扶持
政府的监管，并非一味的限制和管理，重点在于发现问题继而解决问题。
而从政府的角度，政策的干预和疏导是解决问题最强而有力的手段。
政策，终极目标是起到扶持的作用。
那么首先要求由上至下、从中央到地方的同步和统一。
目前，我国的汽车行业根本形成了国务院、各部委、地方政府统一使用外资的政策。
除此之外还有两方面专门针对汽车行业的专项政策。
第一，?
汽车产业开展政策?
。
这项政策具体规划了中外资合资中双方的股份比例。
目前的比例一直控制在50%：
50%。
然而从到达更好的扶持力度来看，从我国汽车行业长期稳定开展的角度来规划，这一股比是否应该适的做出调整是中央及部位应该考虑的。
此外，是否依然允许外方与中方合资伙伴联合兼并国其他国企车企而不受限制，也应从保护外乡民族工业的角度合理规划。
真正限制外资在中国汽车市场的肆意扩。
第二，?
外商投资产业指导目录?
。
以往制定的条目仅能起到一般性的引导作用。
相关部委应及时调研，及时调整具体的鼓励政策使引导作用真正奏效。
例如，应规定列入鼓励目录的新建工程必须全部限定于中外合资，中方股比不低于50%，以躲避外商独资或控股的倾向。
同时，鼓励这些工程在高新技术发区或工业园区落户，以享受优惠政策。
再如，具体重点支持自主品牌开展，促使合资企业加快研发。
国家有关部门应该完善鼓励汽车企业自主创新、自主开发的政策，鼓励和支持合资企业进展自主研发，开发自主品牌产品。
合资企业自身也应加快实现战略转移。
“从政府的政策到行动，从电网构建到充电配套建立，从舆论普及到市场潜力，中国是最有可能在电动车领域率先实现商业化普及的国家。
在这一背景下，角逐电动车这块“蛋糕〞，正是当下汽车市场最受关注的焦点〞。
除了上述两项主要的专项政策以外，国家也应加强外围政策的帮扶。
比方定期调整财税政策特别是消费政策。
加快调整汽车消费政策，改革税费构造，将局部税费征收由购销环节向使用过程转移；取消不合理税费和价格歧视，保证税费的统一透明；适时推进费改税〔燃油税〕改革；对普及型产品〔如经济型轿车和农用车〕实行低消费税，高档豪华车实行高消费税；在城市轿车行驶中取消车型以及排量的歧视。
总体管理，抓大放小，细致入微的出台政策。
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