船舶建造流程8试验及交船.docx

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船舶建造流程8试验及交船

船舶试验。

随着船舶舾装工作接近尾声，各种设备与系统的试验工作接踵而来。

船舶试验就是检查主要设备与系统的安装质量和工作状况，尤其是工作的可靠性，将直接关系到船舶的安全性。

船舶试验是船级社，船东和船厂三方监控的，规定的试验项目必须请验船师和船东代表到场验收，以便签发有关证书作为交船文件。

船舶试验通常包括系泊试验、倾斜试验、航行试验（试航）等内容。

系泊试验是船舶在停靠在码头的静止状态下进行的试验。

船舶开始进行系泊试验之前应该保证油、水、气、电均接通，设备安装完成。

通过对机电设备的调整及性能试验，以验证机电设备是否达到原设计性能，是否满足船舶设计、船检规范和系泊试验大纲规定的要求。

系泊试验的内容很多，工作量很大。

为了缩短试验周期和节约人力、物力，一般机械设备在装船前必须进行严格的台架试验（台架试验一般应由产品制造厂做，并向船厂提交试验报告。

产品制造厂未做台架试验，船厂应在车间补做），把缺陷消除在系泊试验之前。

另外，把系泊试验与船舶建造收尾工作适当地交叉进行，也是缩短试验周期的有效措施。

在安排试验项目时，一般原则是：

主要的、复杂的、新型的、应急施救的机械设备先试验；同一动力来源的设备同时试验；在整个试验中，应以试验时间较长的设备为主体，交叉地进行其他设备的试验。

系泊试验中最重要的是“四机一炉”，即主机码头试车、发电机组试验、舵机的检查与试验、起锚设备试验、锅炉点火。

其他试验内容有居住设备的检查与试验；救生设备的检查与试验；起货设备的检查与试验；系泊和拖曳设备的检查与试验、通道装置的检查与试验；关闭装置的检查与试验；声、光信号设备的检查与试验；其他设备的检查和试验，例如各种武备系统的检查和试验。

主机码头试车。

主机是船舶推进器的动力源，是系泊试验和以后航行试验时考验的主要对象。

主机码头试车的目的是检查主机的安装质量，为航行试验奠定基础。

受码头坚固程度的影响，主机码头试车通常在低马力下进行。

为为了尽可能提高试验马力，处于河流边的船厂可在船舶处于逆流的条件下试车，或在船舶的外侧用拖轮倒拖。

主机动车后，首先应校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，这是初步的平衡。

当船舶做航行试验时，由于工作条件发生变化，主机各缸还会出现不平衡，因而必须再次校正。

各缸平衡后即町进行负荷试验，一般规定需作25%  、50%  、75%、lOO%等工况的负载试验。

实际上，在码头试车时，主机以lOO%负荷运转1-6小时，则认为试验合格。

主机码头试验虽然负荷达到IOO%，但此时转速为额定转速的75%左右。

其原因足船舶处于系泊状态，具有最大的转矩和推力，所以影响了主机转速的提高。

如果过于提高主机转速，则会造成主机严重过载，影响主机寿命。

发电机试验。

发电机组为全船提供电源，分主发电机（常用）和应急发电机（备用）两组二发电机组由原动机（如柴油机）和发电机两部分组成。

试验时，首先对柴油机在额定负荷下作各缸平衡调节。

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这一工作主要是高速时各汽缸的负荷，使它们基本相等。

当柴油机调试结束后，要按柴油机的功率对发电机组作各种工况的负荷试验，以考验机组工作的可靠性。

船舶在运行过程中，往往因用电量的不同而由一台机组供电或由两台机组供电。

两台机组同时供电称作并车供电。

在系泊试验阶段，船舶应作并车供电试验。

并车的关键在于使两台柴油机的调速器特性要基本相同。

对于直流发电机来说，并车供电时应电压相等，极性相同；对于交流发电机来说，除了要求电压相同以外，还要求相位一致，频率相同，否则无法并联运行。

14000KW海洋救助船北海救101测试消防炮

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。

对于新建造的首制船,稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。

船舶是一个由各种材料和设备组成的庞大的运输工具，由于它的复杂和庞大，在设计时，对其重量和重心位置的计（估）算存在一定累积偏差以及建造过程中不可避免的建造偏差。

上述两者相加，使船舶建成后，其实际重量和重心位置数值与设计时的数值存在一定误差。

由于船舶的重量和重心高度与船舶的稳性有着极重要的关系，所以在船舶完工后，必须测得船舶实际的重量和重心高度，以确定船舶在水中航行的稳性合格与否。

对于建造的非首制船，如果没有大的改动，可以不必做倾斜试验。

船舶航行试验（试航）。

船舶试航的目的是根据合同要求和设计要求，对建造好的船舶技术性能实行全面考核。

船舶航行试验的试验项目、内容、方法、程序和试航计划应该会同船东和船级社等有关方面预先商定，并由船厂、船东和船检机构三方代表组成领导小组，负责实施。

首制船通常还请设计单位参加试航。

在试航前，对主要机械设备再做一次检查，并带足燃料、滑油和淡水及生活给养和救生器具，掌握气象预报情况，试验期间，风速尽可能小，海面尽可能平静，水下部分的船体和螺旋桨尽可能清洁，准备好测试仪器和专用工具，测速前应交验计程仪。

船厂对试航全过程作详细记录，为编写产品说明书提供实际数据。

试航一般在指定航区内进行，应该具有必要的水深和可供各种船用设备进行专门检查的技术保障。

航行试验项目有：

主机航行试验，主机试验的目的是在船舶处于航行状态下全面地、切实地检查主机，以及直接为主机服务的各种辅机、系统的安装质量、运行稳定性和工作可靠性，并测知主机实际发出的功率和滑油、燃油的消耗率。

主机航行试验包括平衡试验、负荷试验和性能试验。

主机平衡试验是对主机各缸进行调整，使各缸发出的功率接近相等。

各缸的平衡可通过调整各缸的热工参数来实现。

主机负荷试验是考验主机持续运转的可靠性，确保船舶投入运行后有较好的续航能力。

主机性能试验主要包括操纵性能和使用性能和可靠性能三个内容。

测速试验，目的是为了确知船舶处于不同载况（轻载、重载）和不同螺旋桨转数下的航速及其相应的主机功率、螺旋桨推力，从而求得转数、航速、功率和推力间的关系。

船舶测速试验通常是使主机处于25%、50%、75%、100%、110%的工况下进行。

在测速时需要在同一螺旋桨转数和同一主机功率下作多次往复的测速试航，最好是4~6个航次，一般都按3个航次来决定船舶的速率。

在试验时船舶应为设计排水量，处于正浮状态，波浪不大于2级，水域有足够的宽度和深度，螺旋桨转速稳定。

操纵性试验包括回转试验和惯性试验。

回转试验的目的是通过对纵距、横距、战术直径和回转直径的测定来了解船舶的回转操纵性能。

惯性试验的目的是为了测知行进中船舶在主机停车或回转为倒车后，因惯性而滑行的距离及滑行时间。

纽波特纽斯造船厂航母完成回转试验，舵角35度，橫倾15度

操舵试验目的是为了鉴定舵操纵的轻便性、灵活性和工作的可靠性，并为驾驶人员提供船舶航行、回转、入港和起锚时的操纵依据。

包括主用操舵装置和备用操舵装置的操舵试验

抛锚试验分为首锚抛锚和尾锚抛锚两项。

首锚抛锚试验内容主要有两个，即单抛单起（左、右锚轮换）和双抛双起。

此外，还需进行刹车效能试验。

尾锚抛锚试验有机械抛锚和自由抛锚两种。

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导航设备试验。

导航设备试验是对一些导航设备进行试验。

如：

消除磁罗经自差;测定电罗经偏差，校对并调整测向仪偏差，测定并消除计程仪的误差，测定测深仪的准确性等。

声光信号设备试验。

检测汽笛、雾角等音响设备的可闻距离，检查灯光设备的可见距离。

其他试验，对于某些船舶而言，还要进行其它试验。

例如，对首制船要进行船舶扩大航行试验：

检测螺旋桨在低中高几种常用转速下的航速和尾轴功率，船舶在风浪中的适航性，船体振动，轴系扭振等等；对于特殊用途船舶的专用设备工作性能考核，例如设备作业能力、与飞机和其他舰船的配合能力、风浪对作业的影响程度及在各种环境下维护、修理、设备应急更换的方便程度。

对于一般民用船舶，一次试航即可完成全部试航任务；对于军舰，一般会进行两次试航，一次为以上的试验内容，称为平台试验，另一次为船上武器系统的试验，称为武备试验。

在船舶系泊或航行试验结束后，在船厂还要进行设备拆检工作，即对试验中有问题或有疑问的船用设备进行检查性拆卸，目的在于进一步了解其内部状况和有无隐患，同时，还应尽快消除检查中发现的所有缺陷。

在上述工作结束后，如果有必要还要进行检查性航行试验。

检查性航行试验可以出海试航，也可以在船厂内模拟进行。

目的是检查拆检后的设备运转情况，并使接船人员进一步熟悉船上各种设备，以增强他们的操纵和维护技能。

检查性航行试验为交接试验的阶段，它的完成标志着船舶建造过程的结束。

交船。

交船是船舶建造完工的最终阶段。

交船是一项程序性工作，即通过一些移交手续，船厂把船舶交给船东使用。

因此，交船是船舶建造合同的总结，具有合同的法律效力，必须维护双方的正当权益。

交船主要有几个内容：

不完善项目、备件清单、交船日期、交船文件、交船仪式、保证期等等。

不完善项目。

在船舶试验和住舱完工与检验的后期阶段，船东和验船部门会对不合格或者不满意的合同项目（主要是发现的各类设备问题和施工不合理的地方）编制清单，及时向船厂提出；船厂应当对提出的不完善项及时处理，以便使问题减至最少程度。

不完善项目改正后，验船部门和船东应及时检查，如果已合乎要求，就应签字认可，如果部分项目三方认为不影响交船的，可以在交船后的保修期内完成，以保证交船日期不拖延。

某些情况下船东会故意刁难船厂以拖延交船日期，以获得更大的利益，甚至弃船。

备件清单。

对于船上的各种设备，通常会有很多的备件，例如各种易损的阀门等等。

通常规定船厂准备一份完整的备件清单。

备件清单不仅包括备件和工具，还包括交船时船上所有的便携式和可移动的设备。

由于清单内容庞大，为了在交船前使清单编制完成，通常在交船前三个月就开始编制。

一般要求备件放置在船上带锁的特制箱柜里，箱柜位于设备附近的方便处。

不便安全存放的便携式和散放船具，应该推迟到交船前安置。

交船前，所有的油舱应作测量，各种油、脂等桶器应共同盘点。

对于在交船时由于各种原因无法交付的备件，应该在经船东同意之后延期交付，一般应在保修期内完成。

交船日期。

在计划交船日期前一周，船东代表和船厂应该联合对船舶进行检查，查明遗留的未完成工作和不完善项目的状况。

根据实际条件，在正常的情况下可达成一个确定的交船日期。

造船合同通常会去约定一个交船日期，这可被称为是“合约交船日期”（contractualdeliverydate）。

如果正式交船日期比合约交船日期晚一段时间，船厂就需要按天来支付滞纳金，如果再晚一段时间，船东有权弃船。

如果船东不急需用船，那么每一个不完善项目都可能成为其拒绝接船的正当理由。

对于此类事件，大多数合同条款中会作如下叙述：

当船舶完工或基本完工，且所需的试验都已通过时，船厂至少应在五天之前向船东发出书面通知要求交船。

“基本完工”可具体解释为：

除少数不影响船舶营运使用的项目之外，其余都已完工。

但事实上这方面往往是船厂吃亏。

比合约交船日期去提早交船的情况也不是没有（比较少，交船晚的情况多，在建造过程中往往会有各种意外情况出现）。

如果船厂去这样做，是不需要船东同意，这是如果在造船合约中约定了船厂可以在合约交船日期的一天或之前（onorbefore）交船。

这一句是在SAJ的ArticleVII

（1）的第一句，SAJ另在ArticleIII

（1）（d）也有条文针对船厂提早交船可以有奖金。

如果双方约定，这通常是每天的金额与延误要船厂支付的议定赔偿金额一致。

但注意该条文是有一个先决条件，就是提早交船是在船东的要求下，而且船厂能够做得到。

这一来，双方又要去斗智了。

就是船东希望提早交船，但为了避免给奖金，就尽量不去说死或留下文字的证据证明他有提出过提早交船的要求。

而船厂在知道船东想去提早接收船舶就去尽量迫使船东明确提出这一个要求，希望船东将来赖不掉。

交船文件。

典型的建造合同应当包括这样的条款，即所交的船舶应该符合指定船级社和国际公约（常见的是《钢制海船入级规范》、《国际海上人命安全公约》）的有关法令和各章节指定的各种法规，并且还进一步要求船厂必须获得各种必要的证书和文件，用以证明建造过程属实认可。

交船文件的种类和签发单位，各国都有规定。

在交船的时