汽轮机调节保安系统解读.docx

汽轮机调节保安系统解读.docx

《汽轮机调节保安系统解读.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽轮机调节保安系统解读.docx（55页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

汽轮机调节保安系统解读

汽轮机调节保护系统

　　本章概要介绍汽轮机调节保护的任务、系统的基本组成和不同类型调节保护系统的特点，着重分析汽轮机调节系统动、静态特性对机组功率、转速的调节性能和安全、稳定运行的影响，以汽轮机调节保护系统的典型部件为例，介绍调节保护系统各环节的工作原理和静态特性计算。

　　第一节汽轮机调节保护系统的任务和系统组成

　　一、汽轮机调节保护系统的任务

　　汽轮机是发电厂的原动机，驱动同步发电机旋转产生电能，向电网输送符合数量和供电品质（电压与频率）要求的电力。

由同步发电机的运行特性已知，发电机的端电压决定于无功功率，而无功功率决定于发电机的励磁；电网的频率（或称周波）决定于有功功率，即决定于原动机的驱动功率。

因此，电网的电压调节归发电机的励磁系统，频率调节归汽轮机的功率控制系统。

这样，机组并网运行时，根据转速偏差改变调节汽门的开度，调节汽轮机的进汽量及焓降，改变发电机的有功功率，满足外界电负荷的变化要求。

由于汽轮机调节系统是以机组转速为调节对象，故习惯上将汽轮机调节系统称为调速系统。

　　汽轮机调节系统是根据电网的频率偏差自动调节功率输出的，故在供电的量与质的方面存在着矛盾；因为满足负荷数量要求后，并不能保持电网频率不变。

目前，电网是通过一、二次调频实现供电的频率品质要求的。

对短周期、小幅度的负荷变化由电网负荷频率特性产生频率偏差信号，网中的各台机组根据调节系统的特性分担这部分负荷变化，这一调节过程称为一次调频。

对幅度变化较大而速度变化较慢的负荷，则由电网的自动频率控制（AFC）装置来分配调频机组的负荷，这一调节过程称为二次调频。

　　然而，纯粹的调速系统是难以满足优良的供电品质要求的。

因为在机组运行中，即使汽轮机的调节汽门开度保持不变，锅炉燃料品质不一致也会引起燃烧工况波动，导致汽轮机的进汽参数和功率输出改变，进而使电网频率发生变化，供电品质下降。

这种由机组内部因素造成机组有功功率及电网频率波动的扰动称之为"内扰"。

为抵御机组"内扰"的影响，在汽轮机调节系统中还必须引入功率控制信号，在发生"内扰"时，使机组的功率输出维持在外界要求的水平上。

这种既调节转速，又调节功率的调节系统称之为功（率）频（率）调节系统。

　　汽轮机是高温、高压、大功率高速旋转机械，转子的惯性相对于汽轮机的驱动力矩很小。

机组运行中一旦突然从电网中解列甩去全部电负荷，汽轮机巨大的驱动力矩作用在转子上，使转速快速飞升。

如不及时、快速、可靠地切除汽轮机的蒸汽供给，就会使转速超过安全许可的极限转速，酿成毁机恶性事故。

此外，机组运行中还存在低真空、低润滑油压、振动大、差胀大等危及机组安全的故障。

因此，为保障汽轮机各种事故工况下的安全，除要求调节系统快速响应和动作外，还设置保护系统，并在调节汽门前设置主汽门。

在事故危急工况下，保护系统快速动作，使主汽门和调节汽门同时快速关闭，可靠地切断汽轮机的蒸汽供给，使机组快速停机。

汽轮机调节保护系统的原理性结构如图6-1所示。

图6-1汽轮机调节保护系统原理性框图

　　综合上述，汽轮机调节保护系统的任务是：

正常运行时，通过改变汽轮机的进汽量，使汽轮机的功率输出满足外界的负荷要求，且使调节后的转速偏差在允许的范围内；在危急事故工况下，快速关闭调节汽门或主汽门，使机组维持空转或快速停机。

　　二、中间再热汽轮机调节保护系统的特点

　　再热器的蒸汽管、传热管及联箱等是个很大的蒸汽容积空间，其间贮存的蒸汽量决定于再热器蒸汽的温度和压力。

由第三章已知，在非设计工况下，中、低压缸的功率与再热器的蒸汽压力呈一定的比例关系，这样对应于不同的机组功率，贮存于再热器中的蒸汽量是不等的。

在机组功率变化过程中，因再热器内蒸汽压力变化导致贮汽量的改变，产生的蒸汽吸蓄或泄放效应，使中低压缸的功率变化滞后于高压缸。

如图6-2（a）所示，在机组功率增大时，增大高压缸的进汽量，高压缸的功率输出近似于阶跃增大，并且因再热器的压力较低，高压缸的功率还有一定的过增量。

同时，高压缸的排汽进入再热器内时，部分增大的蒸汽量滞留在再热器中，以提升再热器的蒸汽压力，使中低压缸的功率缓慢增大。

只有当再热器的蒸汽压力达到新工况稳定状态时，才能使高压缸的排汽量与中压缸的进汽量相等。

相反，在机组功率下降时，高压缸进汽量减少，使再热器蒸汽压力下降，再热器泄放出部分贮汽，使得中压缸的进汽量大于高压缸。

　　再热器的时滞效应降低了机组快速响应外界负荷变化的一次调频能力，因为中、低压缸的功率约占整机功率的70％。

图6-2（a）中阴影部分表示了负荷调节过渡过程中机组功率不能满足外界要求的大小，在甩负荷危急工况下，再热器中贮存的大量蒸汽，如在中低压缸中继续膨胀作功，可使机组的飞升转速达额定转速的40％，严重危及着机组的运行安全。

　　中间再热机组为单元制机组，锅炉的蓄热相对减少，特别是直流锅炉。

传统的锅炉跟随汽轮机的运行方式，利用锅炉金属蓄热释放满足汽轮机的流量要求，势必引起锅炉运行参数的较大波动，严重时造成参数超限，危及机、炉的安全。

再热器通常布置于锅炉的高温烟道区，在机组启、停过程中必须有足够的蒸汽来冷却再热器，防止再热器传热管烧损。

但在机组启动过程中，再热器的冷却蒸汽量和锅炉低负荷稳燃的产汽量远大于汽轮机的空载流量，因此机组的升速、带负荷与再热器的冷却间有很大矛盾。

图6-2再热器的时滞效应与高压缸过调

　　为增强中间再热机组的一次调频能力，保护事故工况下机组的安全，提高机组启、停操作的灵活性和安全可靠性，在中间再热汽轮机调节系统中，设置动态校正器。

在机组功率增大或减小时，通过高压调节汽门的过开或过关，由高压缸功率的过增或过减补偿再热器产生的时滞效应，使机组功率与外界要求保持一致。

在中压缸进口处，设置中压主汽门和中压调节汽门，在危急事故工况下，快速切断中压缸的进汽，避免再热器蒸汽进入中低压缸造成机组转速恶性飞升。

另一方面，在机组启、停过程中，由中压调节汽门控制再热汽温，使中压缸的进汽与中压缸转子及汽缸的热状态得到良好的匹配。

为减小中压调节汽门产生的节流损失，中压调节汽门通常在机组负荷大于30％时保持全开。

图6-3汽轮机、锅炉协调控制

　　为使中间再热机组在负荷变化时，既能利用锅炉金属的蓄热满足快速响应外界电负荷的要求，又能通过改变调节汽门的开度使主蒸汽压力的波动在允许的范围之内，从而要求机炉采用协调控制方式。

机炉协调控制的流程图如图6-3所示。

　　为改善中间再热机组的启动特性，加快机组的启动速度，回收启动过程中的工质和热量，以及在机组甩负荷工况下保护锅炉的安全，在中间再热汽轮机的蒸汽系统中设有高、低压旁路系统和大旁路系统。

高压旁路系统是将来自锅炉过热器的新蒸汽通过减温、减压器排至冷再热器蒸汽管，低压旁路系统是将再热新蒸汽经减温、减压器排至凝汽器，大旁路系统则是将新蒸汽经减温、减压器直接排至凝汽器。

在机组启、停过程中，通过操作高、低压旁路调节阀和中压调节汽门，控制再热蒸汽温度和再热器的冷却。

在甩负荷工况下，由旁路系统控制锅炉过热器及再热器的压力，避免锅炉安全阀动作，使机组故障排除后尽快恢复运行。

中间再热汽的旁路系统及高、中压主汽门与调节汽门的布置如图6-4所示。

图6-4中间再热机组的旁路系统及主汽门、调节汽门布置

　　三、汽轮机调节系统的基本组成和种类

　　汽轮机调节系统的原理性构成如图6-5所示。

转速感受机构是将转子的转速信号转变成一次控制信号；中间放大器对一次控制信号作功率放大，并按调节目标作控制运算，产生油动机的控制信号；油动机是一种液压位置伺服马达，按中间放大器的控制信号产生带动配汽机构动作的驱动力，并达到预定的开度位置；配汽机构是将油动机的行程转变为各调节汽门的开度，通过配汽机构的非线性传递特性，汽轮机的进汽量与油动机行程间校正到近似线性关系；同步器作用于中间放大器，产生控制油动机行程的控制信号，单机运行时改变汽轮机的转速，并网运行时改变机组的功率；启动装置在机组启动时用于冲转、并提升转速至同步器动作转速。

图6-5汽轮机调节保护系统原理性框图

　　由于汽轮机的蒸汽压力很高，开启主汽门和调节汽门需要很大的驱动力。

为满足电网一次调频要求，必须要求调节汽门的驱动机构有较好的响应灵敏性和较快的响应速度。

特别是在机组甩负荷等危急工况下，要求主汽门和调节汽门能在极短的时间内全行程关闭。

因此，对汽轮机调节汽门和主汽门的驱动机构提出惯性小、驱动功率大的特殊要求。

目前，电磁驱动机构尚不能满足这一特殊要求，故汽轮机调节保护系统总是以油动机（即液压伺服马达）为调节汽门和主汽门的执行机构。

　　汽轮机的调节保护系统根据其转速感受机构及中间放大器的结构不同，可分为机械液压调节、模拟电液调节和数字电液调节三种型式。

图6-6原型性机械液压调节系统

　　1.机械液压调节系统

　　机械液压调节系统是由杠杆、曲柄等机械机构作信号放大和液压流量控制阀作功率放大，其原理性系统如图6-6所示。

飞锤感受转速的变化，并转变为滑环的位移；断流式错油门控制油动机活塞腔室的进、排油，当错油门滑阀偏离居中位置时，分别开启油动机活塞上、下腔室的进、排油口，使油动机活塞带动调节汽门开启或关闭；在油动机活塞移动时，又带动杠杆运动，使错油门滑阀向着居中位置移动。

当油动机活塞的位移复现调速器滑环位移的变化规律时，错油门滑阀回到居中位置，调节过程结束。

随着机组容量的增大，开启调节汽门驱动力要求的提高，特别是中间再热机组高压调节汽门动态校正要求的提出，机械液压调节的机械结构和液压控制回路变得十分复杂。

机械传动机构旷动间隙的存在，液压控制部件易受油液污染的影响，使调节品质和运行稳定、可靠性不很理想。

因机组的功率信号无法由机械或液压机构来感受，故机械液压调节系统仅能起到调速系统的作用。

另一方面，配汽机构采用较为固定的机械机构，无法实现喷嘴、节流等多种运行方式的灵活切换。

　　2.模拟电液调节系统

　　模拟电液调节系统是基于模拟电路的连续控制调节系统，它将电子技术与液压控制技术有机地结合在一起，综合了电子元件检测灵敏、精度高、线性好、迟缓小、传输速度快、调整方便、能实现复杂调节规律，以及液压元件驱动功率大、惯性小的优点。

检测、运算采用电子元件，执行机构为液压部件，两者中介的核心部件是电液伺服阀（俗称电液转换器）。

汽轮机的转速和功率经传感器或变送器转变为电信号，经电子线路放大、运算，产生油动机行程的控制信号，输到PID（比例、积分和微分）凋节回路，然后经模拟电路功率放大作用于电液转换器，产生控制油动机行程的液压信号，经中间放大后使油动机按调节指令动作。

模拟电液调节系统原理性框图如图6-7所示，系统中设有转速调节回路、功率调节回路和功-频调节回路，在机组单机运行时控制转速；并网非调频工况时调节机组功率；并网调频运行时实现功-频调节，克服"内扰"和再热器中间容积时滞效应的影响。

功率设定可远方遥控设置，便于电网自动发电控制（AGC）。

蒸汽压力输入可实现机炉协调控制。

模拟电液调节系统的控制功能和调节品质较机械液压调节系统有了很大的提高，改善了调节系统的甩负荷动态特性，增强了机组运行的安全性。

图6-7汽轮机模拟电液调节系统框图

　　3.数字电液控制系统

　　数字电液控制系统（DigitalElectro-HydraulicControlSystem，简称DEH）是以计算机替代模拟电液调节系统中控制运算的模拟电路，发挥计算机控制运算、逻辑判断与处理能力强及软件组态灵活、方便的优势，将汽轮机运行的状态监测、顺序控制、调节和保护融为一体。

特别是液压系统采用高压抗燃油（三芳基磷酸脂）后，简化了液压控制回路，提高了油动机的推动力。

调节汽门由各自油动机驱动，可使机组实现喷嘴、节流等多种运行方式灵活切换，增强了机组运行控制的灵活性。

由于数字电液调节系统的硬件采用模块化结构，系统扩展灵活，维修调试方便，冗余控制、多层保护和自检、自诊断功能使调节品质、运行可靠性和机组的安全性均较模拟电液调节系统有了很大提高。

数字电液控制系统是由电子控制器、操作系统、执行机构、保护系统和供油系统组成，它实现的主要功能是：

（1）汽轮机自动程序控制（ATC）。

通过监测高、中压汽缸温度和蒸汽温度，计算出转子热应力。

在汽轮机允许的应力范围内，以最大的速率、最短的时间实现机组由盘车、冲转、升速、并网到带负荷的全自动程序化操作。

（2）汽轮机功率的自动调节。

汽轮机功率的自动调节设有操作员自动、远方控制和电厂计算机控制三种模式。

根据电网的要求，可选择调频运行方式或基本负荷运行方式。

在机组冷、热态启动中，能自动地根据启动状态控制调节汽门的开度。

　　（3）汽轮机的自动保护。

设有三层超速保护，即超速保护控制（OPC）、危急遮断控制（ETS）和机械超速保护与手动遮断脱扣。

超速保护控制是当机组转速超过103％n0时，OPC电磁阀动作，快速关闭高、中压调节汽门；ETS是当机组转速达到110％n0时，自动停机遮断（AST）电磁阀动作，快速关闭主汽门和调节汽门。

此外，当出现低润滑油压、推力轴承磨损、低真空、高压排汽温度高等危急事故时，ETS通过AST电磁阀使机组快速停机；机械超速保护是当机组转速升高至112％n0时动作，关闭主汽门和调节汽门。

　　（4）机组和DEH系统状态监测。

监视和显示机组及DEH系统的重要参数、运行曲线、历史趋势和故障，以及指示操作按钮的状态。

　　第二节汽轮机调节系统的静态特性

　　一、四方图

　　由前已知，汽轮机调节系统是由转速感受机构、中间放大器和配汽机构三大环节组成。

这三个环节的传递特性便决定了汽轮机的转速与调节汽门的开度，在额定参数工况下也就决定了机组的功率。

我们将额定参数工况下汽轮机的功率与转速之间的对应关系称为调节系统的静态特性。

　　为描述汽轮机调节系统各环节的放大传递特性和静态特性，在调节系统静态特性分析中用特殊的四象限图----四方图来表示，其中第Ⅱ象限表示转速感受机构特性，第III象限表示中间放大环节的传递特性，第Ⅳ象限表示配汽机构特性，第I象限则为调节系统的静态特性。

　　这里以图6-6所示的机械液压调节系统为例，说明调节系统静态特性曲线的绘制和分析影响静态特性的因素。

　　在机组额定转速n0=3000r/min附近，当转速n升高时，调速器滑环在飞锤离心力的作用下上移Δz，反之亦然。

转速n与滑环位移Δz间的一一对应关系即为转速感受机构特性，其特性曲线如图6-8中第Ⅱ象限所示。

图6-8汽轮机调节系统的四方图

　　在稳定工况下，错油门滑阀处于居中位置，油动机活塞的行程Δm与调速器滑环位移Δz间的关系决定于杠杆的传动比，滑环的位移Δz愈大，油动机活塞所带动的调节汽门的开度就愈小，中间放大环节的传递特性曲线如图6-8中第Ⅲ象限所示。

　　油动机活塞的行程Δm通过配汽机构决定了调节汽门的开度，在额定参数工况下，也就决定了汽轮机的进汽量，亦即决定了汽轮机的功率P。

随着油动机活塞行程Δm的增大，调节汽门的开度增加，汽轮机的功率随之提高。

油动机活塞行程Δm与机组功率P间的关系即为配汽机构特性，其特性曲线如图6-8中第Ⅳ象限所示。

　　有了转速感受特性、中间放大传递特性和配汽机构特性三条曲线，便可唯一地确定出第I象限中调节系统的静态特性曲线。

对某一功率Pi，由配汽机构特性曲线得到对应的油动机活塞的行程Δmi；由中间放大环节的传递特性曲线得到对应于Δmi的调节器滑环位移Δzi，再由转速感受特性曲线求得对应于Δzi的转速ni。

Pi与ni在第I象限的交点即为调节系统静态特性曲线上的状态点。

对所有的汽轮机功率P，同样地可求得对应的转速n和第I象限的状态点，所有的状态点便连成调节系统的静态特性线，从而得到描述调节系统静态特性的四方图。

　　二、速度变动率

　　由图6-8的汽轮机调节系统静态特性曲线可知，对应于汽轮机不同的功率，机组的转速是不同的，静态特性曲线的斜率表明了这种差异。

我们定义：

汽轮机空负荷时所对应的最大转速nmax与额定负荷时所对应的最小转速nmin之差，与额定转速n0的比，称为调节系统的速度变动率或速度不等率，通常用Δ表示，即

（6-1）

　　速度变动率表示了单位转速变化所引起的汽轮机功率的增（减）量。

在机组并网运行时，各机组感受电网频率的变化是相同的，但调节系统速度变动率的不同，使各机组功率的改变量不同。

如果电网频率与偏离额定频率的偏离量为Δn，那么由调节系统静态特性曲线和速度变动率的定义可求得机组功率改变的相对量为

（6-2）

式中：

P0为机组的额定功率。

上式表明，速度变动率愈大，单位转速变化所引起的功率变化就愈小。

因此，速度变动率的大小，对机组安全、稳定运行和参与电网一次调频有着重要影响。

　　速度变动率愈小，即静态特性曲线愈平坦，则转速变化很小就会引起汽轮机较大的功率变化，使汽轮机的进汽量和蒸汽参数变化较大，机组内各部件的受力、温度应力等都变化很大，将造成寿命损耗，甚至造成部件损坏。

Δ=0的极限情况下，只要电网频率稍有改变，机组的负荷就由额定负荷变为空负荷，或由空负荷变为额定负荷，机组负荷产生严重晃动而无法运行。

因此，调节系统的速度变动率一般不得小于3.0％。

但是，速度变动率也不宜太大，因为过大的速度变动率，一方面使机组参与电网一次调频能力下降；另一方面使调节系统甩负荷后的稳定转速过高，稍有不慎，有可能使甩负荷后最高飞升转速超过危急保安器的动作转速，不利于机组安全和甩负荷后重新并网带负荷。

所以，调节系统的速度变动率一般不要超过6.0％。

　　综上所述，汽轮机调节系统的速度变动率，应根据机组在电网中所处的地位和安全性方面的要求来确定。

对一次调频要求较高的带尖峰负荷机组，速度变动率应取小些，如Δ=3.0％～4.0％；对带基本负荷的机组，速度变动率则应取大些，如Δ=4.0％-6.0％。

一般地，速度变动率通常设为Δ=5.0％。

对调节系统动态特性稍差的机组，速度变动率应取小些。

在实际调节系统中，转速感受及中间放大传递特性存在着一定非线性。

特别是配汽机构，调节汽门的开度与通流量存在着严重的非线性。

虽然经配汽机构校正，但第Ⅳ象限的特性曲线仍有一定的非线性，因而调节系统的静态特性曲线并非是直线，即静态特性曲线上各处的速度变动率并不相同。

我们将由式（6-1）定义的速度变动率称为整（总）体速率变动率，而将下式定义的速度变动率称为局部速度变动率：

（6-3）

　　事实上，我们也不应该要求调节系统静态特性线为直线。

在机组空负荷附近，为便于机组并网操作，要求速度变动率大些，容易控制机组并网前的转速。

另外，在机组带初负荷后应有一定的暖机时间，以免刚带负荷后机组加热太快产生过大的热应力和胀差。

为防止电网频率变化对机组带初负荷暖机的影响，通常在机组0~10％负荷范围内，对其最大局部速度变动率不作限制。

图6-9汽轮机调节系统速度变化率分布

　　相反地，在机组满负荷附近，过小的速度变动率在电网频率降低时容易使机组过载，危及机组的运行安全。

所以，在机组满负荷处的速度变动率也应取得大些。

一般在90％～100％负荷范围内，最大局部速度变动率不大于整体速度变动率的3倍。

　　因此，调节系统速度变动率在满足整体设计要求条件下，其分布应当是两端大、中间小且无拐点平滑变化，如图6-9所示，但中间段的最小局部速度变动率不得小于整体速度变化率的40％。

　　由调节系统四方图可知，影响速度变动率分布的因素是转速感受、中间传递和配汽机构三大环节，其中配汽机构特性是影响速度变动率中间段分布的主要因素。

因为不恰当的调节汽门开启重迭度有可能使调节系统静态特性线出现拐点。

改变调节系统的速度变动率，工程上以改变中间传递特性曲线的斜率为主。

第Ⅲ象限特性线愈陡，亦即斜率的绝对值愈大，则对应于一次控制信号的范围及速度变动率就愈小。

　　三、迟缓率

　　在汽轮机调节系统中，相对运动部件间不可避免地存在动、静摩擦，机械传动机构中存在着旷动间隙，滑阀存在一定的盖度，这些非线性因素的存在，使转速感受特性和传递特性发生畸变，最终表现在静态特性曲线上，使之偏离理想工况。

对图6-6所示的调节系统，在转速升高时为使调速器滑环移动，飞锤离心力增量的一部分必须首先克服滑环移动的静摩擦力，方能使杠杆转动。

而杠杆的转动量必须大于旷动间隙和错油门滑阀的盖度，方能开启油动机活塞腔室的进、排油口使活塞运动，关小调节汽门、减小机组功率。

很明显，机组功率的减小量小于由式（6-2）得的理想值。

相反地，在电网频率降低时，这些非线性因素的作用，使机组功率的增加量小于式（6-2）得的理想值。

这种机组增负荷和减负荷特性曲线不重合的现象称为迟缓。

迟缓在四方图上的表示如图6-10所示。

图6-10调节系统迟缓在四方图上的表示

　　我们定义：

在调节系统增、减负荷特性曲线上，相同功率处转速偏差Δn=n1-n2与额定转速n0的比为调节系统的迟缓率，通常用ε表示，即

（6-4）

　　迟缓率对调节系统的控制精度和机组的稳定运行产生不良影响。

在汽轮机单机运行时，机组的功率决定于外界的电负荷。

在某一稳定负荷下，迟缓率的存在将会使机组的转速在Δn=εn0范围内漂移，引起机组转速波动，如图6-11（a）所示。

如果迟缓率为ε=0.5％，则对应的转速波动的幅度为Δn=15r/min，相当于供电频率有0.25Hz的波动。

　　在多台机组并列运行时，机组的转速决定于电网的频率，当电网的频率一定时，迟缓率存在将会引起机组功率晃动，如图6-11（b）所示。

由速度变动率和迟缓率的定义可知，功率晃动的幅度为,ΔP=ε/Δ/P0。

迟缓率ε愈大、速度变动率Δ愈小，功率晃动的幅度就愈大。

所以，为提高调节系统的控制精度和运行稳定性，要求迟缓率ε尽可能小。

由于迟缓率难以避免，故希望速度变动率不宜过小。

图6-11调节系统迟缓对汽轮机运行的影响

　　由于机械液压调节系统的机械传动和液压放大环节较多，故迟缓率相对较大，但通常要求机械液压调节系统的迟缓率小于0.6％。

电液调节系统，特别是采用高压抗燃油的数字电液调节系统，液压控制回路很为简单；减少了产生迟缓的中间环节，故迟缓率较小，一般要求电液调节系统的迟缓率小于0.2％。

　　四、同步器与静态特性曲线平移

（一）同步器的作用

　　由调节系统的静态特性已知，机组在不同功率下所对应的转速是不等的。

汽轮机在额定转速n0下单机运行时，当机组的功率由P11增加到p2时，一次调频的结果使汽轮机的转速由n0降低到n2，如图6-12所示。

很明显，调节系统仅有一次调频功能是不能满足优良供电品质要求的。

只有当外界电负荷增大到p2后，若能使静态特性曲线向上平移到C点，那么在机组功率增大后又能保证机组的转速仍为额定转速，即供电频率维持在额定值。

因此，在单机运行时要求有一个能平移静态特性线的装置。

　　在汽轮机并列运行时，若电网的频率基本不变，则机组所承担的负荷也就基本不变。

因此，在机组并网带负荷时，也应有一能平移静态特性线的装置，在并列运行的机组间进行负荷的重新分配。

这种能平移调节系统静态特性线的装置称为同步器，其主要作用是：

（1）单机运行时，启动过程中提升机组转速到达额定值，带负荷运行时可以保证机组在任何稳态负荷下转速维持在额定值；

（2）并列运行时，在各机组间进行负荷重新分配，承担电网二次调频任务，保持电网频率基本不变。

图6-12单机运行时同步器的作用

　　由此可见，在同步器平移静态特性线后，在调节系统四方图的第I象限是一簇相互平行的曲线。

平移调节系统的静态特性线，可以通过平移转速感受特性线，即将第Ⅱ象限中的转速感受特性线上、下平移，如图6-13（a）所示。

也可平移中间放大传递特性线来实现，即将第Ⅲ象限中的传递特性线左右平移，如图6-13（b）所示。

前者称为第一类同步器，后者称为第二类同步器。

目前，实际使用中以第二类同步器为主。

图6-13同