通用航空行业分析报告.docx
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通用航空行业分析报告
通用航空行业分析报告
一、通用航空产业概况
航空产业分为民用和军用两部分，通用航空和公共运输航空是民用航空产业的重要组成。
相比于公共运输航空，我国的通用航空虽然起步较早，但目前的发展水平却远远落后。
而在国外，通用航空已经形成了包括公务飞行、私人商务、旅游观光、工业勘探等多层次结构的产业体系，对上下游产业有很强的拉动作用，同时也创造了非常可观的社会经济价值。
我国通航产业未来的发展，主要取决于政策的扶持力度、航空产业基础以及潜在市场挖掘这三个方面。
1、概述
（1）产业定位
根据《民用航空法》的定义，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括工农业、渔牧业、林矿业和建筑业的作业飞行以及抢险救灾、医疗卫生、教育培训、气象检测、海洋检测、科学试验、文化体育等方面的飞行活动。
但是，这个定义更多的强调了通航的专业功能性，而忽视了通航在运输方面的作用，已经不是很适合当前通用航空的发展状况。
以美国为例，美国通用航空是航空交通运输的重要组成部分，全年运输量接近2亿人次，每年的旅客量相当于美利坚航空、联合航空和西北航空三大公司的总和。
从产业长期定位看，广泛而普遍的运输需求将是通航发展的核心动力，而在发展的前期，产业下游则主要由功能性的需求拉动，我们认为，海上油田服务的持续快速增加将成为通航产业早期的催化剂。
（2）飞行空域
由于飞行器的动力、结构等方面有本质性的差异，通航飞机和民航客机、军用飞机的升限有很大不同。
一般民航班机的活动范围在6000米以上，通用航空飞行器主要在3000米以下的低空空域活动，特别集中在1000米以下的空间。
我国目前的低空开放尚在探索阶段，目前已经在一部分地区进行了试点，未来将继续扩大开放范围。
低空开放政策将是通航产业在目前阶段最重要的助推剂。
（3）主要飞行作业分类
根据《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号），通用航空经营项目分为甲乙丙三类。
民航局针对通用航空的统计信息一般分三类统计：
工业航空、农林业航空和其他通用航空作业。
甲类：
陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；
乙类：
航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；
丙类：
飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。
目前我国通用航空主要应用于传统的工业和农业，主要市场来自政府和大型企业。
作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。
除了既有的应用领域以外，一些新的业务也在快速增加，新业务的价格则基本由市场供需决定，主要包括石油服务、医疗救护、培训飞行等。
2、回顾和现状
（1）起步虽早，历程坎坷
我国通用航空的起点可以追溯到民国初——1912年，冯如驾驶自制的飞机在广州试飞成功。
这几乎和世界上第一架飞机在同一个时期。
我国第一支通航机队组建于1952年，主要用于农林作业，该机队拥有10架捷克生产的爱罗-45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时。
此后，全国各地陆续组建了十四个机队，依然以服务工农林业为主，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司。
我国历年的通航飞行作业量几乎折射了建国以来通航产业发展的曲折路线。
在过去的几十年中，通用航空经历了自1951年至1987年的波动发展时期，也经历了1988年至1995年较长一段时间发展停滞和萎缩，而从2000年至2010年，我国通用航空飞行时间年均增长10.8%，2011年的增速达到28.5%（注：
由于2011年统计口径不一致，当年飞行作业量未体现在图中）。
2000年至2010年，是通航产业起步的十年，这十年，国家开始重视通航产业，经过多方协调，也逐渐推出了一些政策，但产业的基础依然薄弱，而下一个十年，在政策利好的继续驱动下，终端需求渐成规模，整个通航产业将在部分进入较早的企业主导下，延续目前的发展势头。
（2）产业基础薄弱
我国通航产业目前的发展水平与民航运输业有很大的差距。
2012年，我国已经成为世界第二大民航市场，而通航产业却远远落后，从各项主要指标看，通航作业时间、通航飞机数量还不到美国的1%，与我国国民经济地位和民航市场份额极不相称。
我国通航产业发展的硬件基础——通航飞机和通航机场——在数量和质量方面有明显短板。
截至2010年底，全国共有通用机场及通用航空临时起降场点286个，其中颁证机场及起降场点43个，未颁证机场及起降场点243个；2011年，我国获得通用航空经营许可证的通用航空企业123家，通用航空企业在册航空器总数达到1124架，其中教学训练用飞机303架。
尽管纵向来看，近十年我国通航产业已经有了明显进步，但横向和国外对比的话，我国通航产业几乎等于零。
全球共有通航飞机约33.6万架，而我国仅千余架，全球通航飞行时间达到5100万小时，我国不足20万小时。
美国是全球通航产业发展最为成熟的国家，全美一共有通航机场2万个，我国通航机场的数量要小两个数量级。
从通航飞行器的类别和技术水平等方面来看，我国也远远落后。
我国通航飞机大部分来自进口，国产飞机仅占四成左右，中航工业及其下属企业是通用飞机的主要生产方。
从飞机功能上看，以轻型飞机和多用途飞机为主，商务飞机暂未涉及。
中国航空工业生产的通用飞机型号包括运5、运12和农5，运输机有运8，直升机有直8、直9和直11。
其中大多属于低端老旧型号，在高端的公务机领域，国内企业尚未起步。
除整机以外，在通航飞机的关键零部件、附属设备、检修维护方面缺乏相应的配套能力。
我国通航飞机的产业体系依然延续着国防为核心的传统，有很强的计划经济时代特色，从型号计划、拨款、研发、试制、最终到生产，整个过程非常漫长，很难适应通航飞行市场化的需求。
在机场建设方面，我国大多数机场以服务民航需求为主，仅少量对通航飞行开放。
在洛杉矶周边100公里内共有34个机场，其中通航机场占比85%左右。
上海周边有7个机场，却无一为通航机场。
美国的通航机场和FBO（FixedBaseOperator）往往配套建设，FBO是设在机场的通用航空服务站，主要为私人飞机和公务飞机提供服务，包括燃油，导航等。
有时，FBO还兼有飞机销售、航空金融的功能。
从全国来看，民航局目前也在制定通用航空机场建设规划，在目前通航产业相对集中的东北、中南、华东地区会继续增强覆盖，并建立相应的航空燃油配送服务网络。
目前，国内已经建成或在建9个航空产业基地、29个航空产业园。
越来越多的企业已经逐渐参与到通用航空产业的建设中，包括国家航空龙头企业中航工业集团，以及一系列民营企业，通航产业链覆盖面快速扩大。
3、国外通用航空产业特点
（1）北美地区通航产业发展成熟
截至2011年，全球约有通用飞机33.6万架，通用航空活动的飞行员达80万名，年飞行小时达5100万小时。
从地区分布看，北美地区、欧洲主要国家的通航发展较为成熟，在发展中国家中，巴西的通航产业也比较发达，拥有近2万架通航飞机。
从通航产业发展的各主要指标来看，美国都处于遥遥领先地位，全美大约有22.3万架通航飞机，占世界总量的58%；飞行员数量超过61万，飞行作业时间约2480万小时，总产值超过1500亿美元。
（2）私人飞行和商务飞行美国通航产业的核心
从通航飞行的类别来看，美国通航的消费主要来自于私人飞行和商务飞行的需求，2010年，美国通航飞行作业时间为2480万小时，其中，私人飞行大约占32%，商务飞行占20%，飞行训练占16%。
私人飞行和商务飞行是美国通航飞行最主要的组成部分。
私人飞行的兴起和人均GDP有密切关联。
当人均GDP达到1000美元时，汽车是首要交通工具；超过2000美元后，商用航空占比增加；达到4000美元时，私人飞行将成为可能。
在国内，由于相应的配套设施不完备，拥有私人飞机的成本比较高，虽然人均GDP已经达到5000美元以上，私人飞机却依然小众，而在美国，私人飞机已经比较普遍。
如果说私人飞行更多是出于个人的偏好，商务飞行则依赖于大型企业的实际需求。
根据统计，目前在世界500强企业中，已经有340余家公司拥有自己的公务机或公务机队。
商务飞行有助于节省时间，提高商业安全，提升公司形象。
美国公务航空协会主席艾德波伦曾经说过，“noplane,nogain”，即指公务机对于企业的价值有很大的促进作用。
公务机效率高、灵活度大、便捷性、私密性强的特点，可以有效提高商务旅行的工作效率、同时也有助于提升企业及个人形象，广受政要、商界领袖、社会名流的青睐。
（3）通航产业对上下游有很强的拉动能力
通航产业自身包含机场运营、飞机制造、零部件生产、飞机销售、飞机维修；同时，还能带动人员培训、旅游观光、公务包机、FBO、融资租赁、航空保险等相关产业，按照国外的经验，通用航空产业投入产出比为1比10，就业带动比为1比12，对相关产业有很强的拉动能力。
通航产业在美国已经有几十年的发展历史，目前已经形成很庞大的产业，根据GAMA的统计，美国通航产业目前已经达到1500亿美元规模。
通用航空是美国民航运输的重要补充。
美国民航机场大约500个，而通航机场总量约2万个，其中向公众开放使用的超过4000个，民航机场主要分布在大中型城市，对中小城市的覆盖能力有限，而通航机场则极大的补足了民航运输的短板。
比如洛杉矶以北20公里的范奈斯机场，该机场只有通用航空飞行，机场有668架飞机，每年可起降50.3万架次飞机（每天约1380架次），仅略少于北京国际机场。
年收入达13亿美元，带来12300多个直接、间接由此产生的工作机会。
4、通用航空产业链
通用航空产业链具有较强的综合性，其上游具有足够的深度，几乎涵盖了制造业的主要分支，在下游则有较大广度，以运营服务为代表的服务业保证了通航产业足够的用户群体。
在产业链中涉及的公司包括飞机制造商、零配件制造商、通用航空运营公司、飞行员培训公司、运营服务保障基地、飞机金融租赁及保险公司等。
通用航空产业和民航产业在功能和特点方面有一定的相似性，但也有较大差异。
我国目前已经是世界第二大民航市场，通航发展却远远落后，参照美国航空产业目前的格局，未来通用航空的比重超越民航几乎是可以肯定的。
飞机制造和零配件生产是通航产业的上游，这里飞机制造是一个典型的技术密集型产业，涉及到航电设备、导航装臵、动力总成、复合材料、轻质碳纤维、高强度合金等多个领域的工业能力和技术储备。
在通航产业的中游，主要包括通航机场、通航运营、飞行员培训、以及飞机相关的租赁和保险业。
它们与通航产业的发展程度有直接的关联：
随着通航产业商业化、市场化程度的加深，将出现一批专业的通航运营公司；飞行员培训逐渐由职业化教育向大众化方向发展，越来越多的普通人将会获得飞行执照；与飞机相关的租赁和保险业务随着飞机销售量、保有量的增加会形成一定的规模。
而在产业的下游，则是不同行业对于通航服务的直接需求。
主要包括农林牧渔、工业、社会事业和国家应急救援等等。
按照时间序列，我们认为通航机场是产业发展的基础，目前国内通航相关的基础设施有很大欠缺，发展通航首先要布点机场，另外，油田服务目前已经形成了一定的产业规模，对整个产业的发展具有先导作用。
从中期来看，飞机制造、零配件生产是无法回避的问题，目前我国在相应领域存在很大的欠缺，但通航飞机的技术壁垒相比于商用大飞机还是小很多，我们认为我国在该领域有实现跳跃式赶超的可能性，在后文将详细阐述。
另外，通航运营公司也需要等待产业发展到一定规模才会走向成熟，尽管我国目前已经出现了专门从事通航运营的公司，但仍处于初级阶段。
从长期看，通航产业最大的蛋糕来自于公务航空和私人航空的普及，公务航空具有较好的客户稳定性，单架飞机的附属价值很高，私人航空则拥有广泛的基础。
（1）通航飞行器
美国是全球通用飞机制造业规模最大，技术最先进的国家，2011年美国通用飞机产量1215架，远远领先其他国家。
全球主要的通用飞机制造商也集中在北美和欧洲地区。
从美国的通航产业结构看，航空器的生产销售约占通航产业总产值的40%，占比相对较高，通用航空器的研发和制造是典型的技术密集型行业，存在较高的技术壁垒，我国目前在相关领域与国外仍有较大差距，即便飞机制造和销售的市场看起来非常诱人，但在目前阶段，我国的航空器制造很难和国外公司直接竞争，也难以在短期内对通航的发展起到直接推动作用。
①通航飞行器主要有固定翼和直升机两类
通用航空飞机的种类型号很多，按机翼的固定与否，可分为固定翼飞机与旋翼飞机。
固定翼飞机分为陆上飞机、水上飞机与水陆两栖飞机。
陆上飞机又可分为公务机、运动飞机、农林用飞机与多用途飞机等。
固定翼飞机制造商：
空客公司、波音公司、庞巴迪公司、赛斯纳公司、湾流宇航公司、达索猎鹰商务机公司、豪客比奇公司、巴西航空工业公司等。
直升机制造商：
欧洲直升机公司、意大利阿古斯塔-维斯特兰公司、美国西科斯基公司、俄罗斯直升机公司、贝尔直升机公司和中航工业集团等。
固定翼飞机和直升机有各自的特点，在具体应用方面也有较大区别。
固定翼飞机具有航程大、速度快的特点，在农林业等需要在很大空间范围作业的领域应用较多；同时，由于固定翼飞机在安全性、舒适性上的特点，也比直升机更多应用于公务飞行和私人飞行。
直升机对起降的要求比较低，所以在海上油田、应急救援等方面有明显优势，同时，直升机具有机动灵活的特点，可以低空飞行或悬停，较多用于观光旅游、电力巡线等领域。
②通航和民航差异显著
通用航空和民航在飞机制造领域有很大区别，两者对飞行器的尺寸、载客能力、航程、维护等各方面的要求很不相同。
所以，虽然空客、波音等厂商也生产部分公务机，但也主要是由客机改装的大型飞机，和体积较小的通航飞机有很大区别。
从表中可以看到，民航飞机制造商波音和空客在2011年合计销售量在全部固定翼通航飞机中占比非常小，仅为2.5%。
通航飞机生产企业往往比较专注于某一个细分领域，其产品线并不宽，却在某一个型号的基础上有多样化的选择，以Dassault（达索）公司为例，其生产的通航飞机包括13种不同的机型，以其中4种为例，可以看到，不同型号的飞机具有非常明显的相似性，特别是在外形结构方面，而其他诸如飞行动力、航程则稍有区别，以满足不同层次的消费者的需求。
通航飞机的研制在前期会有较大的投入，而回报也是相对长期的，在产品基本定型以后，后续机型仅在现有产品的基础上略加改动，研发成本并不高。
而民航则不然，民航向地区性航空枢纽发展的态势决定了超大型客机将成为未来跨区交通的主要力量，空客和波音在研发方面的投入成本一向非常高，并没有随着产业逐渐走向成熟而出现明显下降。
（2）通用航空运营
通用航空的运营公司是未来通航产业的参与主体，与航空公司定位不同之处在于，它的作业项目具有更广泛的覆盖面，包括农林业、工业、旅游、公务、航测等等，运营方式比较灵活。
通航运营对于通航产业的发展具有非常核心的推动作用，航空制造业暂时落后的现状决定了我国无法复制美国通航的发展历程，而必须结合我国的国情，将市场的需求和通航服务进行对接，努力完善通航服务的相关基础设施。
通航运营对基础设施有较强的依赖性，包括机场、空管、油料、地勤在内的运营产业与通用航空器的普及和应用息息相关。
我国目前虽然是世界第二大民航市场，但通航的基础设施还非常落后，在通航机场的数量和分布上存在明显短板。
通用航空后勤服务站（FBO）
FBO（FixedBaseOperator）起源于美国，是设在机场的通用航空服务站，主要为私人飞机和公务飞机服务。
一般FBO包括公务机专用候机楼、机库和停机坪。
FBO往往被看做公务飞行市场发展程度的指标，它最主要的作用是能够将公务机的空中服务和地面服务结合起来，提供良好用户体验的同时提升飞机的运营维护水平。
在美国，FBO大约有3750家，其提供的服务包括停场服务、加油服务、维修服务。
在各种通用航空业务中，公务航空的发展带来了FBO服务范围的大变革，FBO的业务不断向全面的飞行保障拓展。
我国通用航空服务也以FBO模式作为参照，逐渐建立了若干个公务机FBO。
2010年3月，上海虹桥国际机场公务机基地（FBO）启用，成为中国大陆第一家具有完善功能和设施的全天候公务机专用地面保障基地；美国西锐公司在珠海建设的FBO，为国内第一个为小型私人飞机进行航空服务的通用航空服务站，为客户提供航行和气象信息、加油、检修等服务。
随着我国通航飞行作业时间的增加，公务航空消费、私人航空消费、旅游航空等商业项目在经过一段时间的酝酿后，将呈现出快速增长的趋势。
与此同时，通航运营企业的增加将带来经营成本的降低，并带动飞行培训和维修服务。
二、我国通用航空业潜力巨大
1、低空开放释放政策性利好
从我国通用航空的发展历程来看，产业的成长情况与国家决策密切相关。
2000年以前，整个行业在徘徊中缓慢成长，在最近的十年中，出台了一系列的规划和政策，通用航空才真正进入比较快的成长通道。
（1）低空管制是产业发展最大阻碍
我国通航产业发展目前最大的瓶颈在于低空空域的监管，低空资源基本属于空军的资源，从最初提出低空开放到现在逐步试点，已经走过了几十年的时间。
低空开放意味着空军需要逐渐让出部分空域的权益，但从2010年国务院和军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》来看，空军也释放了一定的积极信号。
空军副司令员赵忠新在哈飞调研时表示：
“低空开放是国家战略，是中国航空事业和经济发展的需要，搞好低空开放试点工作是我们共同的责任，需从试点开始，逐步推进。
”
民航局在通航的发展中始终是政策开放的主要推动力，从2009年开始，出台了一系列鼓励政策和措施，包括规划低空开放、设立航空试点区域、降低通航企业费用等等。
而从地方政府的角度，由于通航产业链覆盖广泛，因而具有很强的带动作用，能够积极促进工农业、旅游业、制造业的发展，所以地方政府对于发展通航给予了土地、税收等多方支持。
目前，国内已经建成或在建9个航空产业基地、29个航空产业园（图表4）。
（2）政策红利将逐渐兑现
2005年，《通用航空飞行规制条例》正式实施，该条例可以看做我国私人公务飞机市场的开端。
2010年，国务院和中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出分三个阶段对1000米以下的低空空域开放，并在2011年开始在海南、珠海等地先行试点。
这项政策对通用航空产业发展具有较大的实质性推动。
2011年，由民航局出台的《中国民用航空发展十二五规划》，从基础设施建设到扩大通航规模等多方面制定了行业发展的总体规划，至此，我国通用航空发展进入了一个崭新的历史阶段。
2012年底，财政部发布《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，其中规定，包括农林飞机播种、航空摄影、飞机医疗救护以及应急救援飞行作业等通航飞行作业都可以获得财政补贴。
这是国家出台的首个对通航产业的专项补贴政策：
农林牧渔飞行作业每小时最高可补贴1.8万元
工业作业每小时最高可补贴4500元
社会事业每小时最高可补贴4000元
应急救援作业每小时最高可补贴7.8万元
2013年，我们预计民航局将继续出台相关扶持政策，包括加强通用航空公司管理、通过政策补贴促进产业发展、加大基础设施的投入等方面，等待已久的政策红利将逐渐兑现。
2、通航飞机研发制造存在突破可能性
（1）资源整合提升研发实力
我国航空领域长期以来的主要参与者仅有国资背景的大型企业，以中航工业为主体，其下属各企业在不同的通航飞行研发上已经有了比较充分的技术积累。
作为具有军工背景的大型国有企业，中航工业具有强大的技术和资金实力，具备在通航领域与国外企业竞争的潜力。
但是，其特有的军工背景在某种程度上也限定了其发展模式，使之具有很强的计划经济特色，对于通航飞机的研发在二十世纪的最后几十年停滞了相当长时间。
2008年起，中航工业开始整合通航相关的资产，先后设立了中航工业通用飞机有限责任公司、中航工业直升机有限责任公司，力图在通航领域有所作为。
中航通用飞机有限责任公司目前控股4家上市公司，注册资本100亿元，并在国内有珠海、贵州、石家庄、荆门、深圳五大产业基地，在零部件生产、飞行员培训、通航作业、商业航空、FBO、维修、租赁等领域已经率先进行了布局，力图形成一个全产业链的发展模式。
中航直升机有限责任公司是中航工业与天津市政府合资成立，注册资本80亿元，公司整合了中国航空工业核心的直升机研发和制造资源，包括中国直升机设计研究所、哈尔滨飞机工业集团、昌河飞机工业集团和保定螺旋桨厂等。
设立之初，公司高层曾经表示希望在15到20年内拥有全球直升机市场15%左右的份额。
（2）合作+收购促成跨越式发展
近几年，中航工业也在积极通过合作和收购促成通航飞机的跨越式发展。
我国航空产业在通航领域的境况与汽车产业颇有几分相似，同样是拥有一个巨大的待开发市场，但技术上与国外水平有很大差距，近几十年来，汽车产业通过设立合资企业，走了一条市场换技术路线，而通航产业则略有不同，中航工业更希望通过合作+收购的模式打开市场，完成技术的跨越式发展。
2007年11月，中航沈飞与美国赛斯纳飞机公司签署协议，将共同生产赛斯纳162轻型运动飞机。
2010年中国航空工业集团公司的以1.84亿美元收购阿拉巴马州的飞机活塞引擎生产商TeledyneContinentalMotors。
2010年11月，中航通飞机完成了对美国EPIC（埃佩克）飞机公司的收购。
并获得了世界上最先进的单发涡桨飞机知识产权。
2011年3月，中航工业斥资2.10亿美元收购明尼苏达州的小型飞机生产商CirrusAviationIndustryCorp.。
2012年11月，中航工业与霍尼韦尔公司签署了合作备忘录，双方将在工程技术人员和管理人员的飞行培训服务方面进行合作。
在中航工业历次收购公司中，最受瞩目当属Cirrus（西锐）公司，Cirrus是全球第二大通用飞机制造企业，也是活塞类通用飞机全球最大的制造企业，主要产品包括SR20及SR22等型号的全复合材料单发活塞飞机及SF50全复合材料单发小型喷气飞机，已累计交付用户5000多架，拥有覆盖全球的产品营销网络和服务体系，产品销售到58个国家。
通过这次收购，中航通飞将获得了Cirrus四座螺旋桨飞机的生产线，以及正在研发中的一款小型飞机的技术。
但是从技术的角度来看，活塞式小型通用飞机属于比较成熟的机型，我国早已具备自主研发生产能力，对西锐的收购并不会带来技术实力的很大提升，更多的则是看重其长期以来在通航领域积累的运营经验和知名度，未来，Cirrus将成为中航通飞在美国的产业基地，并通过美国基地以及与国内产业基地的协同发展，以开拓全球通用飞机市场。
（3）固定翼通航飞机技术壁垒相对较小
长期以来，直升机都是我国航空工业的软肋，在通航领域也是如此。
产生目前这样的情况有一定历史原因，国防工业对于固定翼飞机有更迫切的需求，而直升机则相对次要。
在2008年汶川地震中，国内直升机数量和性能方面的弱点就体现的非常明显。
我们认为，通航产业的某些细分领域中，直升机具有其不可替代性，但在一个较长的时间段内，很难期待自主研发设计直升机取
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