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城市拥堵治理
本科生毕业论文
题目：
广州交通拥堵治理分析
专业：
行政管理
学生姓名：
陈满财
准考证号：
060514100056
指导教师：
张紧跟
完成时间2016年1月
广州交通拥堵治理分析
摘 要：
城市道路交通的健康发展对城市发展起着至关重要的作用，它关系着一个城市的命脉。
随着社会经济的发展，交通的拥堵已经成为城市发展中不容忽视的难题。
本文通过对交通拥堵和治理分析，得出造成交通拥堵主要的原因在于：
城市交通的供需矛盾不协调、公共交通承担比例小、市民司机交通意识薄弱、城市功能分开引起较大交通流等原因。
通过对现状的分析和有关政策的制定，提出了治理拥堵现象的对策：
大力发展公共交通、加大教育和处罚力度、合理规划城市道路以及制定有效的政策等措施。
关键词：
政府行为；政策执行；约束力
目录
一、研究背景4
（一）城市交通的重要性4
（二）广州市的拥堵情况日益严重4
二、广州交通的现状5
（一）广州政府治理拥堵的手段5
（二）交通需求发生变化6
（三）交通规模不断扩大6
三、广州交通存在的问题7
（一）停车困难，停车设施落后7
（二）道路发展滞后，资源配置不完善8
（三）忽视骑自行车需求8
（四）公共交通舒适度低，承担比例小9
（五）市民司机交通意识淡薄9
四、存在的问题分析9
（一）停车场建设规划管理不完善，缺乏有效激励机制10
（二）道路发展与管理规划不到位11
（三）忽视公共自行车，道路建设投入不足12
（四）公共交通不完善13
（五）教育和处罚力度不够，执行困难15
五、治理拥堵的政策建议16
（一）加大停车场建设管理，出台相关政策16
（二）长远合理规划城市道路16
（三）重视自行车的发展，完善租赁系统17
（四）完善公共交通，提高服务质量17
（五）加大教育和处罚力度18
参考文献：
19
一、研究背景
城市交通是一个城市的骨架、血脉和引擎，它无时无刻都在影响着城市的发展。
我们任何时候都不能忽略它的重要性。
（一）城市交通的重要性
交通运输业对于华南中心城市—广州有着重要的作用，它是社会和生产分配环节中的联系部分，也是影响社会生产分配的重要因素。
经济与交通的发展是相辅相成互为影响的，若交通的发展速度跟不上经济就会阻碍经济的发展，相反则促进。
弗里德曼的认为，任何的国家和地区都是由中心向周边的发展空间模式组成或受影响。
在不同的城市和不同的资源里，各个城市的发展程度各不相同。
在区域的发展和扩张中，如果地区的空间聚集效应一旦形成，就会形成强大的辐射力和影响力。
因此，在发展的过程中有着强大的竞争力和影响力的，这个区域可能是经济的中心地带。
这种关系就好比广州与珠三角其他城市的关系，广州带动其他周边的城市。
但随着周边地区交通的不断发展以及城市的进程不断地加快，这种优势会逐渐减少甚至消失，最后形成一体化发展模式。
在广州经济的发展过程中，交通无疑是连接广州与周边城市地区的重要工具，随着高速公路、机场、高铁的建成落地，城市招商工作不断进行和扩大发展，这些都成为带动广州周边城市发展的重要因素。
所以交通的健康快速是不可缺少的，交通的重要性不言而喻。
交通的重要性远远不止推进一体化的进程，它还加快了产业结构的调整。
农民的增收保障靠的主要是道路的建设发展，因为高铁的建成使得更多的高品质农产品走出去，走进大众的视野，同时也吸引了许多高素质、高科技的人才，推动了第一产业的发展扩大，更重要的是提高了当地人民的生活质量和加快当地的发展。
有着独特的旅游优势，而没有交通的支持注定是不行的。
交通带动了旅游产业的发展，为当地旅游事业发展创造了有利条件。
（二）广州市的拥堵情况日益严重
随着广州的发展，交通拥堵程度越来越严重，拥堵现象十分普遍，它已经成为了广州进一步发展的瓶颈问题了。
城市交通拥堵的不断加剧，不会仅仅造成经济损失，更有可能造成城市的功能瘫痪。
根据2015年9月数据显示，广州交通拥堵恶化的速度排名全国榜首。
广州在高峰时期18:
00开始是全国最堵和汽车行驶速度最慢的时候，拥堵延时指数为2.49处于瘫痪状态，比有堵城之称的首都北京城还要堵12.8%，据统计开车一小时行驶的距离居然不到7.1公里，比走路快一点点而已。
从高德地图显示可以看出，广州的高峰平均拥堵和严重拥堵的里程占比为25%左右，也就意味着每行驶100公里，就会有25公里的路程是拥堵和严重拥堵状态出现，这速度无疑跟不行跑步相当。
若市民大量出行时间浪费在拥堵塞车上来，时间成本会明显大幅度的上升，浪费的时间用平均工资来计算的话，其拥堵的金钱成本是非常惊人。
从报告给出的数据我们可以看出，在高峰时间段里，每小时就有30分钟是被堵在路上，若用人社局公布的月平均工资6321元来计算的话，折合成每小时工资大约为37元，换句话说，高峰时段上班族因堵车而被耽误的30分钟，给他们造成了大约18.5元的经济损失。
若按全市市民出行来计算，其全部浪费在路上的时间成本是非常惊人的。
交通拥堵会造成许多资源和能源的白白浪费，并且加重了市民大量的出行时间成本。
所以治理拥堵迫在眉睫。
二、广州交通的现状
要分析广州交通拥堵，首先就要通过历年广州政府所针对拥堵所采取的措施、广州交通的需求、交通的规模来了解广州的交通现状，通过这些现状来找到拥堵的问题所在。
只有认清现状才能找准问题所在，才能对症下药。
（一）广州政府治理拥堵的手段
今年广州政府所采取的措施，让人印象深刻的是实行差别化停车收费。
随着社会经济的发展和机动车量不断增长，拥堵范围不断扩大。
同时，由于对停车场的收费不合理，停车场需求大。
因此广州政府在今年出台了分类别、分地区、分时段差别化的收费标准。
通过运用价格杠杆和市场调节的作用，提高城区的停车成本，从而引导机动车的合理使用。
同时也有利于调节市民在城区尽可能选择公共交通，从而达到缓解城区拥堵的目的。
广州政府在治理拥堵的措施中，限牌是重要的一项措施，同时也是对市民影响较大的一项。
为了治理交通拥堵，保障城市交通的有效运行，改善和保护大气环境质量，实现中小客车数量合理地有序增长，落实公交优先的战略。
广州从2012年7月开始实施限牌政策措施。
从该年的7月1日零时起，有关部门将暂停办理中小客车的注册及转移登记，后续会在每个月平均分配一定量的增量配额，购车须要申请取得配置指标。
（二）交通需求发生变化
随着广州经济的发展和地铁公交不断的完善，市民的出行方式越来越多样化，同时对交通的需求发生了深刻的变化。
据调查数据显示，广州市民出行方式主要由步行、公交车、地铁、汽车及自行车组成。
与1998年相比，乘坐公交和地铁的比例明显增加。
对比国内其他城市，广州市民出行方式中公交车和地铁的承担率在同时期大城市中可谓一枝独秀。
公共交通的承担率明显提高，这和政府近年来大力发展公共交通、推行合理的收费系统、实行公交优先管理和改善市民出行条件等措施有密切相关。
随着实施老人搭乘公共交通免费或半价的优惠措施的进一步推行，将会有更多的老年人选择搭乘地铁和公交。
市民对摩托车出行的需求明显减少，这和广州政府1998年开始禁止摩托车上牌的政策有关系，随着2003年开始实行10年强制报废的政策，对摩托车的需求越来越少。
现在在广州能看到摩托车的地方很少，城区早已看不到。
广州市民对自行车的需求不大，这和广州政府对自行车采取逐步限制的政策有关，同时也与自行车道路少有很大的关系。
在行政区域面积大、居民收入水平较低、道路条件相对宽松的城区，人们更愿意选择环保健康并廉价的自由出行方式。
至于对汽车的需求，一直都是居高不下，需求持续增长，但增长速度明显放缓。
这由于政府出台了许多限制汽车增长的政策。
今年出台的实行停车费阶梯收费，使得用车成本大幅的增加。
多年来实施的限牌政策也是一个重要原因。
但是，这并不减少市民对汽车需求的愿望，因为汽车相对其他的交通出行方式有着明显的优势，汽车速度快、便捷，这都是其他公共交通所无法代替的。
（三）交通规模不断扩大
随着城市规模的扩大、城市居民平均出行距离不断地增加。
广州的交通规模将不断扩大和提高。
根据铁道部门的有关显示，预计至2015年末，广州高速快路达到1258公里，其中高速公路约930公里、快速路325公里，城市道路总里程达到约6035公里（十二五新增420公里）；预计到2016年末，轨道交通会达到521公里。
同时机动车数量和客运量都在急速的上升。
据市交通部公布的数据来看在2010年全市机动车持有量已经达到223.5万辆，较上一年增长9.3%，增长趋势十分猛，而汽车保有量达到了159.3万辆，较上一年增长了18.7%，然而小客车的拥有量增长速度连续十多年增长速度超过16%，增长速度不容小觑。
2010年机动化对广州市民需求总量已经达到约为2352万人次/日，较上一年增长了12.8%。
全市的机动化出行数量已经达大约1998万人次/日的高水平，较上半年增长12.7%。
其中中心城区的出行占总量的68.5%，出行量高达1123万人次/日。
三、广州交通存在的问题
广州的交通问题存在已久，原因也不是简单的几句就能概括的完。
它所涉及的范围很广，涉及许多的方面，同时也有更深层次的东西存在。
（一）停车困难，停车设施落后
随着拥有汽车的市民越来越多，对停车位的需求量也在不断的增长。
但是，作为三大城市之一的广州，停车位的供给远远不足，停车位的不足与小汽车的拥有量急剧增长形成了巨大的反差。
与其他同类城市相比，差距明显。
在美国停车位与汽车的比例相同，连寸金尺土的香港也达到了1.3:
1的高比例水平。
广州近几年来兴建的停车场非常少，在商品房规划的车位则更少，有的户数与停车位之比居然达到了6:
1或7:
1，甚至有十几比一的情况出现，更为严重的是有的小区没有车库或者车位。
由于早期规划的滞后和眼光短浅，再加上机动车数量不断地增长，导致了这一比例严重失调。
停车场利用率低下，这会影响道路的正常运行，使得道路通行能力大大降低、行车速度不断减慢。
同时，如果车辆在路上任意停放，会对机动车、非机动车和行人都造成了极大的干扰，也造成了一定的交通安全隐患。
一些大型的场所虽然建设了一定比例的停车位，但是由于某些原因，并没有将这些停车场充分的利用起来，而是空置在那里。
有一些大型的建筑在开发的时候根本没有按照国家的规定配建停车场，而是减少停车场的空间甚至是不建设停车场这都进一步加剧了停车难的矛盾。
停车设施的落后在广州普遍存在，许多的建筑配备的停车场都会存在停车设备落后、布局不合理、空间过少等问题。
（二）道路发展滞后，资源配置不完善
随着交通越来越拥堵，道路建设滞后的问题也随之暴露。
由于历史遗留等问题，广州城区的最初建设并没有按地理位置、自然条件布局将城市的生活区、商业区、办公区、工业区进行合理分布。
随着城市的进程推进其布局的合理性逐渐消失而路面的不合理性通过不断加剧的拥堵表现出来。
天河中心区的建设布局就是一个典型的例子。
目前道路主要存在路网整体性偏差，相邻的次支线多为狭窄甚至难以继续通行，有的部分因为施工而人为堵住，不能互通为主干道路分流车流量。
相反，从次支路驶出来的汽车还要在主道路路口掉头，严重加重了本来就不宽敞的道路的负担。
随着汽车保有量的增长，市民出行需求不断扩张以及对机动车的数量快速增长与道路建设不足的矛盾越来越严重。
比如到2013年目前为止广州拥有机动车350万辆，而现在的道路远远满足不了。
更为不合理的是，道路之间的衔接性弱。
在城区内部的公路建设往往是修一条很大的中心路，而与之相连的小路却并不通，而且许多道路存在各自为政，互不想通的现象，导致把通行的流量都逼到大路上来，这无疑严重影响了车辆的速度和加快拥堵。
（三）忽视骑自行车需求
骑自行车时市民出行的一种选择，也是一种有效缓解交通拥堵的一种好办法。
但是如果自行车在道路上乱串乱行的话，相反会不但没有起到缓解交通的压力，反而造成司机为了避让自行车而导致交通混乱。
虽然市内的道路都设有自行车道，但很多的自行车道都是很窄，很多时候人们都不得不开到机动车道上来，这无疑是存在一个极大的安全隐患，同时也会造成交通拥挤。
比如，在白云机场附近的一段道路以及广园路右侧的自行车道，它的宽度忽然大忽然小。
在广园西路的自行车道路约为1.2米宽，最窄的竟然只有不到40厘米。
广州有一部分道路是没有设置自行车道路的，在这样的道路行驶是危险不断，容易发生事故。
在芳村大道这样大流量的地方骑车，市民不得不在车流中穿行，要与汽车插肩而过。
很多的自行车道路都没有明显的标识，这会使得市民骑得心慌。
然而，就算有明显的标识，机动车也不时会占用自行车道行驶，这给自行车带来了一定危险。
在车流、人流量大的新港中路，由于自行车道与人行道的界限十分的模糊，一旦到了高峰期自行车和人行混杂在一起，这是不利于行车的安全，同时也影响了机动车的正常运行，从而造成了堵塞。
（四）公共交通舒适度低，承担比例小
目前，广州的公共交通承担比例达到百分之六十多，是名副其实的公交都市。
但是与香港相比，这比例并不算高。
尽管承担比例达到百分之六十多，但只要看看广州现在的拥堵情况，广州现在高峰期有30%左右的主干道路的行驶速度低于20公里/小时，已经低于国际拥堵警戒线，并与香港进行对比，其实不难发现这比例还是小了，还有许多提升的空间而且是迫在眉睫的事情。
香港的总面积为1050多平方公里，然而80%以上是山地，人口数量超过700万，是全国也是世界人口密度和车辆密度最大的城市之一。
但是，香港的城市交通却十分流畅，环境良好，公共交通承担比例达90%，成为世界闻名的公交都市。
这是因为香港政府对公共交通投入了大量的资源并对线路进行了合理的规划、科学接驳。
同时公交交通的舒适度高是其成功的重要原因。
相比广州投入了大量公交，但是运营能力和服务水平跟不上。
在高峰期，市民挤不上公交地铁、等待时间过长、有的公交线路治安环境、线路规划不合理差等问题。
从而导致许多市民选择专车或者驾驶私车出行，从而造成拥堵进一步加剧。
（五）市民司机交通意识淡薄
市民和司机的交通意识薄弱是造成拥堵的一个重要原因。
与上述原因不同的是这是一个主观原因，不是加大建设就能解决的。
在有交警执勤的路口交通比较顺畅，交通秩序井然有序，很少出现拥堵的现象。
相反，在没有交警的情况下，随意闯红灯、违规掉头、违规变道等现象经常发生，这无疑是加大了拥堵的情况。
甚至因为违法的交通行为造成了交通事故，对路面的拥堵无疑是大大的加重的。
不合理的变道，会使后面司机不得不刹车或者减速，这是影响车正常的运行。
行人的乱闯马路，不安交通灯行走，这都是会影响道路的流通性的。
更为严重的是，由于安全和交通意识的薄弱，不少市民选择搭乘或者开政府禁止的五类车，这些车往往乱窜乱开，严重影响道路的正常运行。
四、存在的问题分析
发现问题是解决的第一步，接着就是对问题进行全面深刻地分析。
我们必须通过有效的办法，联系实际，实事求来找到造成广州存在停车难、道路规划不合理、自行车道少、公共交通承担比例小、市民司机安全意识薄弱等问题的原因所在，才能更好的解决拥堵。
（一）停车场建设规划管理不完善，缺乏有效激励机制
1、硬性规定没得到落实。
国家建设部曾明文规定对停车场的与建筑面积的比例做出了硬性的要求：
普通住宅用户每100户就应该匹配10个左右的停车泊位，而要求商场每1000平方米的建筑面积要建设2至3.5个停车位，对于办公楼每1000平方米的建筑面积要建立3.5至5.5个停车泊位。
然而有关的建设部门对和监督部门对这规定的落实度并不高，在建筑业的监管上存在明显的漏洞和疏忽现象。
广州的各大商圈明显停车位不足，以小区为例，以前的小区在兴建时考虑不周，并没有考虑到汽车数量的增长和为了一时的利益而忽略了客户的利用，因此没有匹配相应的车位数量，若想通过改建停车场或者用绿地建设停车场的这种做法都是不可取的。
这导致许多市民不得不违规停车，占用了道路的资源，这使本来不宽的道路更窄了，这无疑是加重了拥堵的情况。
2、车位闲置挪动现象严重。
凡是临时占用道路和社会上的停车场，其管理权和归属权都应属于当地公安交通管理部门。
同时这些停车场的使用性质未经交通公安管理部门的批准是不得以任意形式进行改变。
然而作为经营停车场的管理单位存在着多头管理的问题和各自为政。
在一些大型商场和公共建筑内部的停车场并没有人相应负责人，更没有人对停车场进行去监督和执行，有的地方的停车场甚至被挪作其它用途而没有人管理负责，也因此改变了停车场原有的使用性质。
同时存在不少的车位被闲置或挪用来改为商场超市的仓库。
有的酒店则建有大型的地下停车场来仅仅满足自己停车需求，并没有对外界进行开放使用。
部分停车场的管理人员的工作仅是收取停车费用，并没有参与停车场其他方面的管理工作。
由于缺乏有效的管理监督，许多司机随意停车、就近停车，导致场内无序停车、弯道停车、间道停车的现象普遍发生，最终使得停车场大部分空间得不到有效的利用。
这无疑是加剧停车难的程度，更是无形之中导致了进一步拥堵的发生。
3、停车位建设布局不合理。
现有大部分的停车位空间过于的集中在某一路段，也影响了正常的停车需求。
在越秀区里现有的车位主要集中在商业繁华密集的地段，而在商业相对较少的地方，则很少停车位。
在区域面积小、商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量的物流、人流和车流，停车难的问题就更加明显。
在市中心开车的司机经常遇到停车取车时间较长的现象；也有可能发生设施事故而取不出车的。
4、缺乏有效的激励制度。
由于城建部门和有关部门没有采取有效相应的激励政策，许多的开发商并没有建设过多的停车位，这是商家出于一种成本的考虑。
同时建设停车位的利益是相对最低的，且谁收益往往不明确。
在其它地方政府往往会采取多种措施，吸引民间、企业参与建设，并大力扶植停车场建设走上产业化的道路，实施了“谁建设投资谁就有权经营和收益”的原则，相反广州政府并没有这方面有效的制度来进行。
（二）道路发展与管理规划不到位
1、规划眼光短浅，管理不协调。
在道路建设规划的时候，政府很明显没有对城市的发展以及机动车的增长速度进行一个长远的规划。
随着社会的变迁和改革，市民对出行需求以及汽车数量的不断增长跟道路建设不足不合理间的矛盾日益严重。
城建部门在建设的时候往往没有考虑周边道路的情况，而盲目进行改建。
经常导致在谋一地段修了一条很宽的中心大路，然而周围的小路却十分不流畅。
更为严重的是在建设的时候没有规划好道路的归属权，导致许多街区的道路各自管理导致互不想通，使车流都逼到大路上来。
路面布局不合理情况十分突出，天河区主要车流量都集中在黄埔大道、体育东、体育西、天河北等路段行驶，而相邻的次支线却过于窄甚至不能正常通行，不能联网为主干路分流。
2、环境的复杂性大，规划难。
道理规划不完善，除了制定者目光短浅之外，另外的一个重要原因是环境的多样性和复杂性。
修建一条公路，涉及许多方面。
从一开始的拆迁问题到建设中的技术问题再到竣工后的验收和管理。
每一环节都极其重要，要考虑的东西十分多，这并不是单纯的计划好久能完全一蹴而就的。
比如当初建设广州南站的时候，考虑到分流中心城区交通的压力和发展番禺、兼顾佛山等方面因素，把南站建设到离市中心20公里远的地段。
但随着经济和交通的发展，这地点选取的弊端也逐渐暴露问题，中心城区到南站不方便，地铁乘坐将近50分钟，驾车车程也有20公里。
而南站到机场则差不多跨越差不多半个广州。
这体现了政府在规划的时候往往顾虑很多，但总不能兼顾齐全，这也体现在道路的建设中。
3、缺乏有效理论及经验。
政府在规划建设道路的过程中，并没有像其他城市一样运用有效的理论经验。
东京曾也是一个拥堵十分严重的城市，但其政府在后期的道路建设中学会借鉴国外先进成功的建设经验。
日本学习了德国那种注重公路设施功能上的衔接的经验，主要体现在普通干线公路、高速公路、一般地方公路之间衔接，在高速公路设置互通立交。
同时规定相差两级以上的道路应尽量地避免直接相接。
对于城市内外道路的接驳则考虑城市用地的外延的可能性、城镇一体化的进程速度，在不同地理空间属性的公路和道路主要通过环线与公路连接、城市道路与公路交叉立体、道路与公路平面直接连通或者两者融合过滤等方法进行。
而广州的部门在这方面的考虑和借鉴运用还是比较不足和欠缺的
（三）忽视公共自行车，道路建设投入不足
1、自行车租赁点设置不合理。
自行车出行可以说是缓解堵塞的有效办法，同时也有助于环保。
但很明显广州政府在推行绿色出行这一方面投入的不足。
有许多的租赁点明显标识不足，有的则十分的隐秘。
许多市民根本不知道在哪里可以租到车，也不知道怎么找到租赁点的位置。
像坑口地铁站，那标识很不明显，行人可能不会意识到这附近有租赁点。
2、盲目扩张道路，而忽视自行车道路建设。
禁止摩托车后，广州的自行车的出行率还是没有达到到10%的水平，这是不行的。
这跟杭州相比实在是差太远了。
要提升自行车的出行率，首先就要为自行车的行驶提供一个良好的合适的道路环境。
显然，广州在这一点是不行的。
杭州之所以自行车出行率那么高，关键是机动车与非机动车行驶能够拥有相互平等的地位，这不仅仅体现在数量上的相对平等，更体现在路权方面。
在杭州，一条7米宽的道路上杭州政府可以拿3米来做非自行车道给自行车，而且中间还有隔离护栏作为屏障，这充分保证了自行车的路权。
相反广州的道路也是越修越宽，但宽也就仅仅体现在机动车道上，而自行车道就窄的很。
窄路、道路不通等现象随处可见，如在广园路一带的的自行车道和白云一段路，宽度一时大一时小。
在宝岗大道的自行车道上，自行车都只能贴着汽车骑行，而中山路的自行车道因为连路面的砖块凹凸不平加上太窄使得不适合骑行。
3、租赁系统体系管理不完善。
现在的广州有差不多一万辆的公共自行车之间不能实现通借通还，在某个的租赁公司借出的就必须在该公司所在的网点归还。
比如，在客村的公共自行车租赁点租借了一辆自行车，但骑行到越秀区却没有这公司的租赁点，那么只能骑回原处归还。
甚至更令人不理解的是在同一个公司的网点有时也不能实现通借通还，这无疑给市民造成极大的不便，也大大的减少市民都租赁公共自行车的热情。
然而租赁系统的不完善也体现在收费计时上。
广州公共自行车租赁公司实行的是使用羊城通实现租车的相关租借租还业务，然而锐途则使用自己公司制定的租车卡，这种不便极大的减少市民对租自行车的使用热情。
租赁系统在租借的规范性不完善，对于什么人可以租借没有做出明确合理的规定，假如租借的人是醉酒状态的，这无疑会损害自行车。
（四）公共交通不完善
1、公交交通线服务水平低。
公交线网的布局和城市的经济社会发展、人文环境之间不够协调，线网的服务和空间扩展和城市的规模仍然不够匹配。
线网上的总体的布局依然不够平衡，运力的分别也是不尽合理。
从广州目前的分别可以看出，中心区线路相对而言较密集，在发展区和外围区的线网布局明显水平较薄弱、线路相对较长、部分的线路非直线系数较大。
而且从指标体系角度来看，广州市已建成的公交线网密度大约为3.78公里/平方公里，跟“公交都市”要达到的4.35公里/平方公里的水平还有很大一段的差距。
广州在公交地铁的衔接水平不够高。
外围地段的常规公交线路的衔接性与中心区相比明显不足，在中心城区的交通轨道沿线上通道部分段常规路线有不少重叠。
有一部分公交站点与地铁站点间换乘距离过长、公交地铁综合换乘枢纽力度仍需加强，若换乘距离过长会降低市民乘坐公共交通的意愿，而选择开私家车。
据目前不完全的统计，广州市公交与轨道交通点间的平均换乘距离约为239m，平均每次的换乘不行时间需要大约为2.8分钟，其中换乘距离超过350m的占有23.5%。
城乡公共服务存在不足。
从线网的覆盖情况可看出，广州仍存在许多覆盖上的空白。
列如黄埔大道、滨江路、东风路等道路走廊客流吸引力弱，增城、花都、从化这三个非中心区公共交通轨道服务水平低。
水上公交应进一步完善。
轮渡航线发班间隔不一，如有些航线30分钟甚至1小时才发一班船，这无
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