中国铁路技术引进谈判揭秘.docx

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中国铁路技术引进谈判揭秘

中国铁路技术引进消化吸收再创新取得重要成果

人民网北京4月29日讯　记者李丹报道：

4月18日实行的全国铁路第六次大提速后，新旧列车运行图顺利完成交替，客货运输再创佳绩。

铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光今天表示，此次提速的成功实践充分证明了我国铁路坚持自主创新，大力实施原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，快速提升技术装备水平决策是正确的、科学的、有效的。

张曙光从四个方面介绍了铁路技术引进消化吸收再创新有关情况。

　　一、铁路为什么要通过引进消化吸收再创新来提高技术装备水平

　　改革开放以来，我国国民经济保持了快速增长的良好势头，特别是进入新世纪以来，国内生产总值每年以9.5%的幅度递增，经济总量已上升至世界第四位。

国民经济的持续快速增长，对交通运输基础设施提出了迫切要求。

但与国民经济发展形势以及其他交通方式相比，我国铁路建设和发展严重滞后，运输生产力不适应经济社会发展的矛盾非常突出，铁路货物运输仅能满足社会需求的35%左右，我国人均乘火车还不到一次，特别在春暑运和黄金周期间，一票难求，社会反映十分强烈，铁路运输能力的严重不足，已成为经济社会又好又快发展的不和谐因素。

对此，党中央、国务院高度重视，对加快铁路建设发展提出了要求，铁路部门也一直在谋求解决这个问题的途径。

　　从我国的实际情况来说，解决铁路“瓶颈”制约问题只有两条途径，一是加快铁路路网建设，这是解决问题根本所在；二是通过内涵扩大再生产，充分挖掘既有线潜力，这是解决当前问题的。

但无论是从眼前、还是长远来看，铁路的建设发展都离不开先进技术装备的支撑。

尽管多年来，我国技术装备水平不断提高，但由于历史的原因，整体水平只相当于发达国家上个世纪70年代的水平，差距很大。

如果仅仅依靠我们自身的力量，要赶上世界先进水平，不仅技术上难度很大，而且至少需要十几年甚至更长时间，这就可能使我们丧失发展的机遇，经济社会的快速发展也不容我们花费这么长的时间。

因此，充分利用经济全球化的契机，吸收和借鉴世界先进技术文明成果，发挥我们的后发优势和巨大的市场优势，走技术引进消化吸收再创新之路，用较短的时间和较小的代价，实现中国铁路技术装备现代化，是我们必然的选择。

　　二、铁路技术装备引进消化吸收再创新的基本方略

　　2004年前后，党中央、国务院领导多次组织召开专门会议，研究铁路建设发展问题，在审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，又确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。

按照这一要求，经过大量的研究论证和反复比选，铁道部确定了实施我国铁路装备现代化的具体方案，这个方案概括起来大概有五条：

一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新，使我们一开始就站在高起点上。

　　二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让。

三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进。

四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。

五是用3-5年的时间，实现我国铁路技术装备水平的快速提升、运输能力的快速扩充，以适应经济社会又好又快发展对铁路运输的迫切要求。

按照这样的方略，一场波澜壮阔的中国铁路技术装备现代化建设工程全面展开。

　　三、铁路技术引进消化吸收再创新已取得重要成果

　　在党中央、国务院的大力支持下，经过铁路部门和相关企业单位历经4年的艰苦努力，以第六次大提速的成功实施为标志，我国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果，集中体现在5个方面：

　　一是我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。

法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。

经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。

　　二是动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。

高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压器、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到我们手中。

运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。

　　三是实现了低成本引进。

我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，比如，动车组比西班牙大约低14%、比韩国引进的阿尔斯通大约低20%、比我国台湾地区引进的日本技术大约低40%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格大约低44%。

之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。

　　四是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。

在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组，已经大量投入使用；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组，现在在广深线上投入运营；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，明年将在京津线上投入运营，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车，现在已经下线运营；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车，将在运煤通道上运营；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车，现在已经下线；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。

永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。

　　五是再创新工作已取得重要进展。

在关键技术引进消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，我们联合中科院和清华大学等科研院校，以项目为纽带，构建了产学研一体的技术引进消化吸收再创新体系，着手进行再创新工作，目前已经取得重要进展。

动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新的产品，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组在今年年底即将下线，明年将分别在京津、武广、京沪等客运专线上陆续投用使用，成为未来我国高速客运的主力车型。

大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。

　　四、铁路技术装备现代化成果已转化为运输生产力

　　铁路技术装备现代化成果，在第六次大面积提速调图中得到集中展示，发挥了重要作用。

时速200公里及以上动车组已投用52组，开行256列动车组列车。

大功率电力机车已投用运营68台，在京沪、京广线上担当时速120公里、5000吨级货物列车的牵引任务。

随着动车组和大功率机车的投入使用，以及对运输组织的优化，铁路运输能力大幅提升。

根据我们对新图能力的测算，客货运输能力将分别增长18%和12%以上。

新图实施10天以来，动车组列车深受广大旅客欢迎，几乎趟趟满员，车票供不应求，目前“五一”黄金周期间的动车组车票已全部售完，铁路技术装备现代化的成果已经惠及广大人民群众。

　　到今年底，投入运营的动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。

届时，动车组列车开行数量将大幅增加，大功率机车将覆盖主要干线，我国铁路技术装备总体水平显著提高，铁路运输能力不适应国民经济发展的状况可望有效缓解。

竞标迫西门子降价动车组技术引进谈判揭秘

据新华社电（记者李柯勇）今年4月18日，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。

据铁道部相关人士介绍，中国完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。

时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。

取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。

其间，由于西门子公司过于自信而失去夺标机会，总裁辞职，在中国谈判团队撤职，第二天股票大跌。

“战略买家”压低引进价格

据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即，先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。

在“我们最大的筹码———中国铁路独一无二的市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。

“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。

”铁道部副总工程师张曙光说，“‘十一五’期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。

而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。

国外高速列车巨头不得不同意转让技术。

”

创新后新车明年下线

业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。

长客股份副总工程师刘志泰和四方股份设计师邓小军介绍，外方公司的技术培训小到一个特殊螺栓，这些给中方技术人员留下印象。

动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。

长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。

比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。

现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。

一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。

-问题

1是否掌握了核心技术？

中国完全掌握九大关键技术

中国是否掌握了高速列车的“核心技术”？

在这个领域，哪些技术算是核心技术？

铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：

列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。

这是广泛征求意见后得出的结论。

“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？

张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。

时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。

这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

2如何获得核心技术？

中方整体战略控制谈判主动

高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？

铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。

鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。

主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。

这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。

-个案

过于自信西门子出局

中方购买策略让傲慢西门子二次竞标时被迫降价

据介绍，2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：

每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。

直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。

中方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。

西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：

“可能吗？

”那时已是子夜。

第二天一开标：

阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。

随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。

第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。

“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。

”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。

和谐号动车组技术引进揭秘:

一夜砍掉法国15亿报价

中广网北京6月4日消息 中国铁路实施第六次大提速已经50天有余。

与前5次大提速最大的不同是，时速200公里以上的和谐号动车组（简称CRH，意为中国高速列车）首次出现在国人面前，平均每天有近20万旅客乘坐。

   然而，由于外型与欧洲、日本高速列车相近，CRH自从开行以来也受到质疑。

有人认为，“CRH并非自主知识产权，是照搬的外国产品”，“咱们国家现成的‘中华之星’列车为何放着不用？

”

CRH到底是不是铁路部门所称的“引进消化吸收再创新后，中国自主生产的中国品牌”？

会不会走上中国汽车产业的老路——市场失去了，技术却没有换到？

中国铁路可能在短短3年中走完发达国家20年的路吗？

带着这些疑问，记者日前走访了铁道部、CRH的生产厂家等相关部门，探寻CRH诞生背后的秘密。

   中国铁路争议中面临选择

   从时速160公里提高到时速200公里以上，是一次质的飞跃——列车控制系统、牵引制动系统、车体外型、系统集成等都要因为这40公里时速的提升而做出质的改变。

早在上世纪90年代，中国就已经开始摸索制造高速列车，但始终没有从根本上解决问题。

   从1978年到2003年的25年间，GDP增长了近3倍，但中国铁路除了京九线外，没有大量新线投入运营。

人均线路不到一根烟长（57毫米）的中国铁路，艰难支撑着中国经济的迅猛发展。

   2006年，中国铁路以占世界铁路6％的营业里程完成了世界铁路1／4的运输量，实现了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度4个“世界第一”。

如果不能在短时间内迅猛发展，未来5至10年,作为国民经济大动脉的铁路将无法满足经济发展所需要的足够“血液”。

   面对高速列车所涉及的诸多技术难题，铁道部清醒地认识到，中国铁路可以通过自主创新取得突破，“但强调单一的原始创新既无法及时满足现实的迫切需求，又不能很好发挥后发优势。

在关键技术尚为空白的状况下，仍然要以技术的引进消化吸收再创新为主。

”

   然而，“市场换技术”的路子近年来屡遭质疑。

一些行业付出了高昂的代价，引进的却只是国外整套部件，自己只能充当组装车间，仍然没有自主研发能力。

   国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，世界上其他国家铁路大发展的时期已经过去，如何利用好中国铁路超大规模的市场优势来获取技术，是个具有挑战性的命题。

如果这个市场被分割成数个小市场，不同利益主体分头出击，很容易被对手各个击破。

铁道部要做的就是，整合市场，充分发挥“战略买家”的巨大优势。

   “技术换市潮，外方更迫切

   与汽车等其他行业相比，世界上的高速列车制造厂商算是比较少的，目前只有德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪和日本的川崎四家。

谁也不愿失去中国这个庞大的高速列车市常

   在中国引进国外高速列车技术中，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光是中方的主要代表，烟抽得很凶、对外方也最“凶”。

   “我们最大的筹码就是中国铁路独一无二的市场优势。

铁道部在2004年动车组招标文件中提出‘三个必须’：

一是外方关键技术必须转让，二是价格必须优惠，三是必须使用中国的品牌。

”张曙光说。

   其他行业的教训让铁道部清醒地认识到，引进高速列车事关国家和民族利益，必须一致对外。

铁道部首先把中国南车集团和中国北车集团下属几十个企业召集在一起，强调“在与外方的谈判中，只由南车的四方股份（青岛四方机车车辆股份有限公司）和北车的长客股份（长春轨道客车股份有限公司）两个主机制造企业与国外厂商谈判，其他国内企业一概不与外方接触。

”

   主持整个谈判的张曙光认为，“这样就集中了中国铁路市场的整体优势，我方在谈判桌上以二对四，始终牢牢掌握着博弈主动权。

”

   张曙光的“凶”首先让德国人尝到了苦头。

2004年7月28日，铁道部在时速200公里动车组项目第一次招标，德国西门子公司认为“非己莫数”，因此开出了天价：

每列原型车的价格3．5亿元人民币，技术转让费3．9亿欧元。

   在和铁道部的谈判中，西门子的谈判代表直到开标前的深夜都不肯让步。

面对中方“技术转让费1．5亿欧元以下，每列原型车2．5亿元人民币，否则西门子将会出局”的善意提醒，其谈判代表仍傲慢地表示“这可能吗？

”

   第二天开标，让西门子大吃一惊：

法国阿尔斯通、日本川崎、加拿大庞巴迪与其中方合作企业长客股份和青岛四方中标！

西门子出局！

连锁反应，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队所有成员也全部被撤职。

   在一年以后的另一次招标中，西门子终于与其中方合作企业唐山机车车辆厂一起获得60列时速300公里动车组项目采购合同。

西门子不仅将原型车每列价格降到2．5亿元人民币，还以8000万欧元的技术转让费转让了关键技术。

   张曙光说，正是在诱惑与压力的双重作用下，国外高速列车巨头纷纷同意转让技术。

使用“战略买家”的策略，我方还创造过一夜之间砍掉法国阿尔斯通公司15亿人民币报价的精彩案例。

   引进技术的标准是什么

   早在引进技术之前，铁道部确定了需要引进的9项关键技术，概括起来就是五大方面：

列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统以及网络控制。

   张曙光说，这需要从三方面去考虑——从技术角度，不能受制于人；从经济角度，要把大部分成本控制在自己手上；从发展角度，要为未来进一步自主创新打好基矗

   根据动车组采购协议规定，外国企业不仅要向中方提供设计、制造、检测试验调试技术资料和制造工艺设备，还要对中方员工进行全面技术培训。

   以四方股份为例，先后有142人次的专业技术人员，192人次的操作技术工人和55人次的管理人员到国外企业实地学习，累计10737天的学习让242人取得了414个资格证书。

   经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。

目前，时速200公里CRH的国产化程度已达到70％以上，远期可以达到85％，核心技术已经基本国产化。

在这个基础上，虽然时速200公里CRH一共采购了160列，但其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自主设计制造。

   高速列车从引进之初，并不是原封不动地照搬外国产品，而是走了与外方联合设计的路线，使之更加适合我国国情。

   最明显的一个例子就是，四方股份在引进时速200公里高速列车之后，不仅迅速消化吸收生产出中国品牌相同级别、更适合中国市场需求的CRH2型高速列车，而且在没有任何外方参与的情况下，完全具有了设计生产制造时速300公里级别高速列车的能力。

   “中华之星”，不得不说的故事

   在质疑铁道部引进国外高速列车的声音中，最突出的就是“引进外国技术使国内企业失去了自主创新的机会，‘中华之星’挺好的，为什么要花大价钱从国外买？

”

   从2000年开始研制的“中华之星”高速列车，是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1．3亿元，由12家企业、科研院所和大学共同完成，2002年底在试验中曾创造过每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。

但仍然只局限在北京到沈阳间开行。

   “‘中华之星’还只是一个实验性产品，距离工业化、工程化还相去甚远。

”参与“中华之星”研制的中国南车集团株洲电力机车有限公司副总工程师彭奇彪说。

   据了解，“中华之星”样车在试运行中，仅2003年就发生轮对踏面擦伤、列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器故障、空调故障等运行故障67件。

   另据参与研制的专家私下透露，“中华之星”其实并非中国自主创新，而是购买国外零件组装而成，“造价也比现在的CRH要高很多。

”

   张曙光表示，“我国客运紧张的形势十分严峻，如果等原始创新技术完全成熟后再去解决，将会付出难以估量的时间和经济代价。

‘中华之星’目前我们仍在实验，并不一定会被放弃。

”