削峰工程工作方案.docx

削峰工程工作方案.docx

《削峰工程工作方案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《削峰工程工作方案.docx（8页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

削峰工程工作方案

竭诚为您提供优质文档/双击可除

削峰工程工作方案

　　篇一：

交通组织内容及方法

　　交通组织内容及方法

　　一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则

　　1、交通需求:

　　功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求

　　2、交通组织：

　　在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。

　　3、交通组织类型：

　　微观交通组织：

主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。

　　区域交通组织：

主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。

　　宏观交通组织：

主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。

　　静态交通组织：

主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；

　　动态交通组织：

主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。

　　注：

在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。

按照系统科学的观点：

随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。

快和慢只是相对的，没有一成不变的。

表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。

静态多为管理资源，动态多为管理对象。

照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。

而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。

　　4、交通组织原则：

　　引子：

　　关于冲突点控制：

变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲

　　突能量。

　　关于交通冲突：

交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。

交通冲突的方式有五种：

交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突。

在交叉、合流、分流、穿插，纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。

如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。

如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。

　　关于瓶颈：

所谓瓶颈，指的是道路通行能力由大变小的地点或路段。

或者说是车流股数大于车道条数的地点或路段。

交通瓶颈有四种：

一是道路的物理瓶颈指的是车道由多变少处；二是时间瓶颈，如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈；三是空间瓶颈，如占用车行道的交通事故和故障车辆，因发生时间、地点事先都不可知，一旦发生，就会在道路上产生一个发生时间和位置都不固定的道路瓶颈；四是流动瓶颈，即道路上某条车道上有车压车行驶，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。

由于在道路瓶颈处交通需求大于交通供给，所以道路瓶颈也就是道路发生交通拥堵的一个重要

　　原因。

　　1）交通工程技术原则

　　①交通分离原则

　　不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲突。

　　从形式上讲有法规分离和物理分离两类。

从内涵上讲，有时间分离和空间分离两种形式。

空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。

难于路口内的冲突分离，一般靠改进路口放行方法来解决。

②交通连续原则

　　交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。

例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。

连续搞得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。

　　③交通负荷均分原则

　　交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由

　　于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。

交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。

把路网中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。

用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、调禁限车种等手段，逐步实施。

　　④交通总量削减

　　也叫交通总量控制。

当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。

也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。

或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。

⑤置右原则

　　按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间速度差也最小。

反之则易产生大量的并线变道，频繁

　　篇二：

工厂制冷系统集中控制方案

　　工厂制冷系统集中控制方案

　　一、项目背景

　　现有生产车间一号生产线基于ＡＨＵ风机盘管基础上的新风系统一套，功率小于５Kw。

　　现有生产车间二号生产线基于ＡＨＵ风机盘管基础上的新风系统一套，功率小于５Kw。

　　现有基于工艺冷冻水制冷系统基础上的水蓄冷系统一套，功率55Kw。

　　现有工艺冷冻水制冷机组三套，每套系统设备功率如下统计表所示:

　　工艺冷冻水制冷系统设备功率统计表

　　二、基于ＡＨＵ风机盘管基础上的新风系统简介

　　在Ahu风机盘管系统的基础上做出部分调整，把室外的冷空气（新风）作为冷源，并联接入室内原有的风机盘管入风口，使其冬季或过渡季将引入室外空气为冷源，对Ahu风机供冷区域进行供冷，达到节约能源的目的。

此系统的优点是：

节省运行费用，充分利用天然冷源，减少制冷用电及其附属设备的用电。

　　三、基于工艺冷冻水制冷系统基础上的水蓄冷系统简介

　　水蓄冷系统是用水为介质，将夜间电网多余的谷段电力（低电价时）与水的显热相结合来蓄冷，以低温冷冻水形式储存冷量，即夜间制出5℃~7℃左右的低湿水,并在用电高峰时段（高电价时）使用储存的低温冷冻水来作为冷源,通过末端系统中的风机盘管,生产工艺设备或空调箱等设备，满足建筑物舒适空调温度或生产工艺要求。

在电网高峰用电（高价电）时间内，制冷机组停机或者满足部分用冷负荷，其余部分用蓄存的冷量来满足，从而达到“削峰填谷”，均衡用电及降低电力设备容量的目的。

　　水蓄冷技术特点

　　1、获取分时供电政策的电价差，“高抛低吸”，大量节省运行电费。

　　2、节约电能

　　A、年总的开机台时数少于常规系统；

　　b、当夜间蓄冷时，气温降低，冷却效果提高，机组处于高效运转，效率可提高5%左右；

　　3、由于夜间已蓄冷，白天在突然停电时，只需较少的动力驱动水泵和末端负荷马达，即可维持冷负荷

　　系统的供冷。

　　蓄冷系统示意图

　　四、现有制冷系统与水蓄冷系统结构示意图

　　该系统主要有三种运行工况，具体如下：

　　１．原系统制冷机组直接制冷供应用冷负载：

该工况必须关闭蓄冷系统的电动阀门DV3、DV4、

　　DV5（:

削峰工程工作方案）、DV6、DV7、DV8、DV9及停止运行蓄、放冷水泵，同时打开系统的其它阀门；按原冷冻机组冷冻水循环系统的制冷模式运行即可。

　　２．蓄冷运行工况：

该工况必须开启蓄冷系统电动阀门DV6、DV7、DV8、DV9及启动蓄、放冷水泵、制冷机组c的冷却水系统和制冷机组c,同时关闭阀门DV1、DV2、DV3、DV4、DV5，此时系统便进入蓄冷工况运行。

　　３．放冷运行工况：

该工况必须开启蓄冷系统电动阀门DV1、DV2、DV3、DV4、DV5及启动

　　蓄、放冷水泵,同时关闭电动阀门DV6、DV7、DV8、DV9及停止制冷机组c的冷却水系统和制冷机组c，此时系统便进入放冷工况运行；系统中的其它电动阀门根据终端用冷负荷决定是否打开或关闭。

备注：

系统中sV为手动阀门，一般情况为常开，DV为电动阀门，由系统决定打开或关闭。

　　五、目前影响制冷系统能效比的因素

　　现实中的制冷系统为满足在最恶劣的条件下都能够满足生产需要,往往都是按照整个系统的最大冷负荷再乘以一定的安全系数设计的。

因此，在绝大多数工况条件下，制冷系统都以较低的工作负荷率下运行，导致系统能效比低，单位能耗下的制冷量小。

　　制冷系统，特别是中央空调系统的冷负荷受季节性的气象条件，如温度、湿度和日照强度的

　　影响非常大。

在气温不高、日照不强的天气条件下，空调系统的冷负荷较小，制冷系统的负荷率较低，造成系统能效比低。

　　生产线产品订单波动，导致部分生产线停产，而整个制冷系统仍然需要全部处于运行状态，

　　使之工作于较低的负荷率，也造成系统能效比低。

　　终端冷负荷组合结构

　　六、原冷冻机组冷冻水循环系统、水蓄冷系统及Ahu新风系统的运

　　行策略

　　系统的运行策略：

是指供冷系统以生产运行计划及空调和工艺冷冻水冷量负荷无规律变化的特点

　　为基础，按电费结构等条件对供冷系统以蓄冷、放冷、制冷机组和Ahu新风系统共同供冷作出最优的运行统筹和安排。

　　原制冷系统机组组合比较：

就选择的制冷机组制冷量而言，有以下几种组合:

　　全部蓄、放冷策略：

蓄冷时间与用电高峰期时间完全错开，在夜间非用电高峰期，制冷机

　　组c进行蓄冷；同时开启其它制冷机组供应空调和工艺冷冻水冷量负荷；当蓄冷水池水温全部达到5℃~7℃时，制冷机组c停机；在白天将夜间蓄好的冷量转移到空调和工艺冷冻水系统，适用于白天供冷时间较短的场所或峰谷电差价很大的时间段里，在此期间其它机组不在制冷运行。

　　全部蓄、放冷系统与制冷机组的组合

　　全蓄冷和部分放冷策略：

同样是在蓄冷时间与用电高峰期时间完全错开，在夜间非用电高峰

　　期，制冷机组c进行蓄冷；同时开启其它制冷机组供应空调和工艺冷冻水冷量负荷；当蓄冷水池水

　　篇三：

松花江洪水调度方案

　　附件

　　松花江洪水调度方案

　　根据国务院批复的《松花江防御洪水方案》（国函[20XX]200号），结合松花江流域防洪工程状况，制定松花江洪水调度方案。

　　一、防洪工程状况

　　经过多年建设，松花江流域已基本形成由尼尔基、白山、丰满等大型水库，胖头泡、月亮泡等蓄滞洪区和干支流堤防组成的防洪工程体系。

经过水库、蓄滞洪区调蓄后，目前第二松花江丰满水库以下干流堤防基本达到50年一遇防洪标准；嫩江尼尔基水库以下干流堤防基本达到30至50年一遇防洪标准；松花江干流堤防基本达到20至50年一遇防洪标准；哈尔滨、齐齐哈尔、吉林、松原市主城区基本达到100年一遇防洪标准，佳木斯市主城区基本达到50年一遇防洪标准。

（一）主要水库

　　尼尔基水库位于嫩江干流齐齐哈尔市上游130公里，控制流域面积6.64万平方公里，占嫩江流域面积的22％。

水库主坝为沥青混凝土心墙土石坝，按千年一遇洪水设计，可能最大洪水校核，坝顶高程221.00米。

最大坝高41.5米，总库容86.10亿立方米，防洪高水位218.15米，防洪库容23.68亿立方米，汛限水位213.37米，相应库容52.20亿立方米，最大泄量21300

　　立方米每秒。

　　丰满水库位于第二松花江干流吉林市上游24公里，控制流域面积4.25万平方公里，占第二松花江流域面积的58％。

水库主坝为混凝土重力坝，按五百年一遇洪水设计，万年一遇洪水校核，坝顶高程267.70米。

最大坝高92.20米，总库容109.88亿立方米，汛限水位260.50米，相应库容75.74亿立方米，最大泄量13000立方米每秒。

目前水库大坝为病坝，三孔泄洪闸门不能参加泄洪，最大泄量10150立方米每秒；为保证水库防洪安全，水库降低汛限水位运行，汛限水位257.90米，相应库容66.09亿立方米。

　　白山水库位于第二松花江干流上游峡谷段，在丰满水库上游250公里处，控制流域面积1.90万平方公里。

水库主坝为混凝土重力拱坝，按五百年一遇洪水设计，五千年一遇洪水校核，可能最大洪水保坝复核，坝顶高程423.50米。

最大坝高149.50米，总库容59.10亿立方米，汛限水位413.00米，相应库容49.67亿立方米，最大泄量13880立方米每秒。

　　嫩江支流建有音河、察尔森等水库，第二松花江支流建有石头口门、新立城等水库，松花江支流建有莲花、镜泊湖等水库，与尼尔基、白山、丰满水库共同调蓄松花江流域洪水。

嫩江干流建有北引渠首拦河工程，第二松花江上游建有红石水库，下游建有哈达山水库，松花江干流建有大顶子山航电枢纽工程，按规划设计不承担防洪任务。

　　松花江流域主要大型水库情况见附表1。

（二）蓄滞洪区

　　胖头泡蓄滞洪区位于嫩江下游左岸黑龙江省大庆市境内。

规划面积1994平方公里，蓄滞洪量61.00亿立方米，最大分洪流量4806立方米每秒。

目前，蓄滞洪区规划建设正在进行中，已应急建成封闭围堤，并在嫩江老龙口处建有临时破堤分洪口（口门两端建有简易裹头，宽175米，设计最大分洪流量2350立方米每秒）。

退洪口门位于松花江干流肇源老坎子堤段（无裹头工程，需破堤扒口退洪）。

通过抢险，最高蓄水位可达131.50米左右，蓄洪量约42.90亿立方米。

区内耕地146.05万亩，人口17.90万人，蓄洪运用时需要转移安置人口12.92万人。

　　月亮泡蓄滞洪区位于嫩江下游右岸吉林省白城市境内。

规划面积686平方公里，蓄滞洪量21.86亿立方米，最大分洪流量1221立方米每秒。

目前，由于蓄滞洪区围堤尚未封闭，只能利用月亮泡水库库区蓄洪，蓄洪面积为154平方公里，最高蓄水位133.72米，最大可蓄洪量11.99亿立方米。

在嫩江右堤建有双向过流的哈尔金闸，用于分蓄嫩江洪水和退洪，设计最大分洪流量1221立方米每秒、退洪流量1457立方米每秒。

区内现有耕地约3万亩，蓄洪运用时需要转移安置人口353人。

　　（三）堤防

　　松花江流域干流堤防规划防洪标准：

嫩江尼尔基水库以下、第二松花江丰满水库以下、松花江干流哈尔滨市以上和佳木斯市以下河段主要堤防为50年一遇，其中齐富堤防为100年一遇；

　　松花江干流哈尔滨市至佳木斯市区间堤防，除沿江城镇为30至50年一遇外，其他为20年一遇；沿江重要城市哈尔滨市为200年一遇，齐齐哈尔、吉林、松原和佳木斯市为100年一遇。

　　现状防洪标准：

第二松花江丰满水库以下基本达到50年一遇；嫩江尼尔基水库以下基本达到30至50年一遇；松花江干流基本达到20至50年一遇。

　　目前，松花江流域干流堤防总长约3370公里，有1609.07公里干流堤防未达到规划防洪标准，其中嫩江未达标堤防长456.50公里，第二松花江未达标堤防长18.87公里，松花江干流未达标堤防长1133.70公里。

松花江流域干流堤防基本情况见附表2～附表4。

　　二、河道内围堤

　　松花江流域干流河道内有10处规划保留围堤，分别为嫩江河道内的大昂、托力河、四间房围堤；第二松花江河道内的学安、河北、马家店、塘古、套子里围堤；松花江干流河道内的二站、黑蟒围堤。

围堤内共有人口3.11万人，耕地39.55万亩。

松花江流域干流河道内保留围堤情况、位置分别见表1、附图。