并非没有对手 大众TSI2.docx

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并非没有对手大众TSI2

并非没有对手大众TSI+DSG技术深度分析

随着前段时间速腾1.4T+DSG车型的上市，以及近日一汽-大众国产高尔夫6的上市，TSI+DSG的动力组合再次成为了人们关注的热点。

俨然TSI+DSG这套动力系统已经成为大众现在乃至未来很长一段时间的代名词。

面对着大众铺天盖地的宣传，相信很有人都知道大众有这两项看家本领，也都知道这两项技术很优秀。

难道大众的TSI+DSG的动力组合就独孤求败，没有对手了吗？

事实并非如此。

一汽大众高尔夫6

    首先我们来深入了解一下什么是TSI和DSG

    TSI：

涡轮增压直喷汽油发动机 

    我们知道，只有燃油充分燃烧，才能令每滴燃油所储存的能量最大化地发挥作用，使发动机在消耗更少燃料的情况下，产生更低排放，输出更强劲的动力。

涡轮增压系统解剖视图（点击查看大图）

    TSI涡轮增压直喷汽油发动机就是采用了涡轮增压和缸内直喷这两种技术，来提高发动机效率。

不仅为车辆提供出众的动力性能，还为使用者带来更佳的燃油经济性。

与传统汽油发动机相比，它体积更小、质量更轻，却拥有更好的动力输出及更为清洁的排放。

    涡轮增压技术

    涡轮增压技术是指利用涡轮增压器来增加发动机的进气量，在不改变发动机排量的情况下得到增大排量的效果，实现输出动力的大幅提升。

1.4TSI进气冷却系统（点击查看大图）

    涡轮增压器实际上就是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将空气压缩进入气缸。

随着发动机转速加快，废气排出和涡轮转速也随之加快，空气压缩程度与发动机的进气量得以增加，从而提高发动机动力。

1.4TSI发动机

　　由于涡轮增压器的驱动是来自发动机排出的废气，不需要额外的动力，所以与其他增压方式相比，涡轮增压的效率更高，能耗更低。

此外，涡轮增压器并非易耗部件，在正常使用和保养的情况下，涡轮增压器的寿命和发动机的寿命是相同的。

1.8TSI发动机

    由于涡轮增压器是由发动机排出的废气驱动增压，因此要在发动机达到一定转速时才能被启动，涡轮增压器的动态响应存在一定的“滞后”。

    缸内直喷技术

    普通发动机的喷油嘴位于进气气门之前，其喷射出的雾状燃油在进气歧管末端与空气混合，形成的混合气随进气气门的打开一起进入燃烧室被压缩后点燃做功。

这种供油方式存在固有的缺点，由于是在进气歧管内进行混合，电喷发动机经常会遇到燃烧不完全和很难达到理想空燃比的情况，而这些问题在直喷发动机面前都将迎刃而解。

缸内直喷技术示意图（点击查看大图）

    缸内直喷技术是指将燃油喷嘴喷油器安装于气缸内，以压力较高的燃油直接喷入气缸内与进气混合，并通过对喷油器的安装位置、喷油雾化形状、进气气流控制，以及活塞顶形状的特别设计，进一步提高喷射压力，使燃油雾化的效果更为细致，真正做到精准地按比例控制喷油，让燃油和空气能够在整个气缸内进行均匀的混合，从而实现燃油的充分燃烧。

缸内直喷（点击查看大图）

    在发动机技术进步的历程中，油气混合技术一直是最为重要的技术课题之一。

只有实现燃油与进气按精确比例均匀混合，才能让燃油实现更加充分的燃烧。

从燃油喷射技术发展的轨迹可以看出，燃油喷射与进气混合的位置离气缸越来越近，最终发展到在气缸内进行。

由于燃油喷射雾化的形成与油气混合就在气缸内进行，使供油量与油气均匀混合的控制精度得以提高，并且可实现精确点火。

2.0TSI发动机

    因此，汽油燃烧更加迅速、充分，动力的爆发当然就会更为猛烈，动态响应更佳。

这样，发动机的功率与扭矩同时增加，燃油消耗明显降低，排放也更低。

    DSG：

双离合自动变速箱

    作为动力总成的一部分，变速箱对于车辆的动力性能、油耗及排放，同样起着至关重要的作用。

双离合自动变速箱采用双离合器技术，将手动和自动变速箱合而为一，综合了各自的优点。

两个离合器分别控制单数档位齿轮、双数档位齿轮和倒档齿轮，保持了低油耗，并实现了更快换档响应，带来更为强劲的动力传递，提供更多驾驶乐趣。

DSG双离合变速箱（点击查看大图）

    双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche962C和1985年的奥迪AudisportquattroS1RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。

6速DSG湿式双离合器

    手动变速箱（MT）是应用历史最长的变速装置，它的优点是：

结构简单，传动效率高，车速随档位变换的响应表现直接，富有驾驶乐趣，给驾驶者带来强烈的驾驭和掌控感。

然而手动变速箱（MT）也存在一些缺点：

换档操作复杂，舒适性略差，并且在换档过程中，离合器分离与结合的过程会产生动力间断。

要想获得理想的燃油经济性，则对良好的驾驶习惯有较高的要求。

6速DSG湿式双离合器

    自动变速箱（AT）最大的好处是带来了方便的换档操控，舒适的驾乘感受。

目前采用液力变矩器的自动变速箱（AT）是迄今应用历史最长的自动变速箱。

但是，自动变速箱（AT）换档动作迟钝，提速慢，会产生顿挫感等缺点，也在一定程度上使驾驶乐趣降低，而且自动变速箱（AT）的传动效率较低，油耗较高。

7速DSG干式双离合器

    双离合器自动变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，它没有变矩器，也没有离合器踏板，双离合器的应用，可以使变速箱同时有两个档位啮合，DSG变速箱在换档之前，已经预先将下一档齿轮啮合，因而在换档时动作迅速而平顺，不产生任何动力间断——这为提高车辆的动力表现带来了直接好处，使车辆动力性能得以提升。

6速DSG湿式双离合器（点击查看大图）

    DSG变速箱也有手动和自动两种换档模式。

在行驶中，两种换档模式之间可以随时切换。

此外DSG变速箱的系统效率更高，在换档过程中微小的功耗损失和更短的换档时间，能使整个换档过程达到最高效率，从而降低了能量的损耗，提高了加速性和车辆燃油经济性。

与采用液力变矩器的传统自动变速箱相比，DSG变速箱可使车辆的燃油消耗降低高达10%~20%。

6速DSG湿式双离合器

    根据采用的离合器形式不同，大众汽车目前主要有采用湿式离合器的6速DSG和采用干式离合器的7速DSG。

“湿式”是指双离合器安装于一个充满液压油的封闭油腔里。

这种“湿式”结构具有更好的调节能力和优异的热容性，因此能够传递比较大的扭矩。

6速DSG可匹配最大扭矩350牛米的发动机。

6速DSG湿式双离合器

    6速DSG双离合器自动变速箱采用“湿式”双离合器，双离合器为一大一小2组同轴安装在一起的多片式离合器，分别连接1、3、5档以及倒档和2、4、6档齿轮。

目前在中国市场，迈腾1.8TSI和2.0TSI两款国产车型以及CC，R36和Eos等大众汽车进口车型都已经装备了6速DSG双离合器自动变速箱。

     7速DSG双离合器自动变速箱采用“干式”双离合器，“双离合器”由3个尺寸相近的离合器片同轴相叠安装组成。

位于两侧的2个离合器片分别联接1、3、5、7档和2、4、6档以及倒档齿轮，中间盘在其间移动，分别与2个离合器片“结合”或“分离”，通过切换来进行换档。

7速DSG干式双离合器（点击查看大图）

　　因为它的“双离合器”不是像6速DSG变速箱那样安装于封闭油腔里，所以，被称为“干式”双离合器。

7速DSG双离合器自动变速箱的设计初衷就是针对中小排量发动机开发的。

7速DSG干式双离合器

    7速DSG变速箱的“干式”双离合器结构简单，简化了相关的液力系统，通过其从动盘上的干式摩擦片来高效传递扭矩，因此，它的系统效率更高，更省油。

7速DSG双离合自动变速箱可匹配最大扭矩250牛米的“较小”的发动机，因此比较适合与小排量发动机匹配应用。

7速DSG干式双离合器

    目前，进口到中国市场的Scirocco尚酷1.4TSI即配备了7速DSG变速箱。

国产车型速腾，高尔夫和朗逸等车型也装备了7速DSG变速箱。

7速DSG干式双离合器

    通过前边的介绍我们不难看出，TSI+DSG就是涡轮增压直喷发动机和双离合变速器的组合。

其实无论是涡轮增压、缸内直喷、还是双离合变速器技术并不是大众的独门绝技，很多汽车品牌都拥有这些技术，他们将是大众TSI+DSG组合最为强劲的对手。

    然而在国内首先向大众TSI发动机发起挑战的是竟然是两位“小英雄”，菲亚特博悦和标致207CC。

    菲亚特博悦：

出师未捷身先死，长使英雄泪满襟。

    搭配1.4升T-Jet涡轮增压发动机的菲亚特博悦在5500转时，可输高达110kW的最大功率，这恰好与我们熟悉的大众1.8T旗鼓相当。

搭配1.4升T-Jet涡轮增压发动机的菲亚特博悦

　　并且在启动Sport键后的超增压状态下，可以在3000转的转速区，输出230N．m的最大扭矩，这也是不少主流2.4L发动机的水平。

极速达到212公里/小时，厂家公布的百公里加速成绩为8.2秒。

1.4升T-Jet涡轮增压发动机

电控机械式自动变速箱

    可以看出菲亚特的这款1.4升T-Jet涡轮增压发动机虽然缺少了缸内直喷技术，但是在性能上还是很有竞争力的。

只是除了手动挡之外，与之相匹配的变速箱属于比较小众的电控机械式自动变速箱，毫无性能可言，并且以进口方式销售的菲亚特博悦在价格上也没有优势。

菲亚特博悦

　　先天的缺憾，注定了菲亚特博悦的失意。

因此，菲亚特博悦要想有所作为就必须要在国产之后，用价格优势来挑战大众。

    标致207CC：

一招鲜，难以吃遍天。

    标致207CC装备的是一台宝马集团与PSA集团联合开发的1.6升涡轮增压缸内直喷发动机，除了采用涡轮增压外，这台发动机还配有缸内直喷技术。

标致207CC

　　其在5800转时可以达到110kW的最大功率，而从1400转开始一直到3600转，发动机都可以持续输出240N．m的最大扭矩，无奈PSA集团在变速箱方面一直都没有太深的造诣，与之搭配的是一台5挡手动变速箱。

宝马集团与PSA集团联合开发的1.6升涡轮增压缸内直喷发动机

    这台宝马集团与PSA集团联合开发的1.6升涡轮增压缸内直喷发动机确实是不错，可以说是TSI发动机的强劲对手。

并且有消息称未来PSA集团很有可能把该款发动机进入到国产车型上，到那时这台性能优异的发动机将会给大众TSI带来极大的压力。

5挡手动变速箱 

标致207CC

　　只是没有双离合变速器的保驾护航，只靠发动机一招鲜的PSA，很难对付会双手左右互搏的大众。

    在今年，沉寂了很久的曾经“武林盟主”——通用汽车，终于在中国市场投下了两枚重磅炸弹。

上海通用一口气推出了两款搭载涡轮增压直喷发动机的车型，向大众发起了全面的挑战。

    别克新君威2.0T：

凤凰涅盘，一鸣惊人。

    外观和平台都脱胎换骨的别克新君威自上市以来就备受消费者的认可，销量节节攀升。

并且在今年又接连推出了搭载2.0T涡轮增压直喷发动机和1.6T涡轮增压发动机两款车型。

新君威2.0T

　　在新君威2.0T车型还没有推出以前，迈腾2.0T可以说是凭借着200马力的最大功率，从1800～5000转可以持续输出280N．m的最大扭矩，7.4秒的百公里加速成绩，一直顶着20几万元中级车王者的光环。

新君威2.0T发动机

    直到新君威2.0T的降临，才凭借着350N．m的最大扭矩，比迈腾高出20马力的最大功率，以及具备减小了涡轮迟滞现象，增加了进气效率的双流道涡轮技术，让迈腾2.0T才算是遇到了真正意义上的对手。

爱信6速手自一体变速箱

　　稍显遗憾的是，新君威2.0T