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论提单运输中承运人的责任基础毕业作品
论提单运输中承运人的责任基础
摘要
【摘要】我国《海商法》的责任基础决定着我国海上货物运输的基本特征和价值取向。
本文试图从对四个国际公约与我国《海商法》对承运人责任基础的规定比较着手，通过对承运人责任基础的法律价值进行分析，确定我国关于提单运输中承运人责任基础的立法价值取向仍应采取不完全过失责任制，然后评析我国《海商法》中关于承运人责任基础相关规定的现状及不足，最后重点探讨我国海运承运人责任基础的完善问题，包括适当加重承运人的义务、扩大免责条款、保留航海过失免责以及明确火灾免责的举证责任四个方面。
【关键词】承运人责任基础鹿特丹规则不完全过失责任制
【Abstract】Thebasisofliabilityofourcontry“maritimelaw”determinesthebasiccharacteristicsandvalueorientationofCOGSA.Thispaperattemptstotheinternationalconventionforfourandinthemaritimelawbasedontheprovisionsofthecarrierresponsibilitywithacomparisonofthecarrier,throughthebasisofliabilitylegalvalueanalysis,inChinaonthebillofladingtransporttodeterminethecarrierbasisofliabilitylegislationvalueorientationshouldstilltakeincompletefaultliabilitysystem.Andthenanalyzeourcountry"maritimelawbasedonthecarrierresponsibilitytherelevantregulationofthestatusquoandthedeficiencyinChina,andfinallydiscussestheperfectionofshippingcarrierbasisofliability,includingappropriatetheobligation,expandtheaggravatingthecarrierdisclaimer,retainnavigationerrordisclaimerandclearfiredisclaimerfouraspectsofburdenofproof.
【KeyWords】ThecarrierBasisofliabilityRotterdamrulesIncompletefaultliabilitysystem
摘要
关键词
Abstract
KeyWords
引言
我国《海商法》的责任基础决定着我国海上货物运输的基本特征和价值取向。
随着联合国第六十三届大会第六十七次全体会议通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）对承运人的责任基础的重新构建，笔者认为有必要重新审视我国《海商法》中关于承运人的责任基础的规定。
本文试图从对四个国际公约与我国《海商法》对承运人责任基础的规定比较着手，通过对承运人责任基础的价值分析，确定我国关于提单运输中承运人责任基础的立法价值取向，然后评析我国《海商法》关于承运人责任基础的相关规定的现状及不足之处，最后重点探讨我国海运承运人责任基础的完善问题。
一、提单运输中承运人责任基础制度的国际比较
提单运输中承运人的责任基础，从狭义上讲，与大陆法上的归责原则无异，它是指承运人对货物灭失或损害所应承担的责任原则。
我国《海商法》对承运人责任基础的规定与国际海上货物运输四大公约的异同主要体现在归责原则和免责事项上。
将国际海上货物运输四大公约（包括尚未生效的《鹿特丹规则》）与我国《海商法》对承运人责任基础的规定进行比较，有助于我们更好地构建我国海运承运人责任制度。
（一）归责原则
《海牙规则》实行过失责任归责原则，其依据在于其关于承运人最低限度义务和免责条款义务。
该规则第三条第一款和第二款规定了承运人的最低义务，即：
承运人除本款另有规定外，凡因承运人及其受雇人或代理人的过失导致的货物的灭失或损坏，承运人必须在开航前和开航时，谨慎处理，
（1）使船舶适航；
（2）妥善地配备船员、装备船舶和配备供应品……但是，因航海过失和“火灾过失”免除承运人的赔偿责任，使得承运人的上述过失责任变得不完全了。
《海牙-维斯比规则》就责任基础而言，也是不完全过失责任制。
《汉堡规则》属于完全的过错责任制，且实行除火灾以外的全部推定过失。
第五条第一款规定：
“如果引起货物的灭失、损坏或迟延交付的事故发生在第四条定义的承运人掌管货物的期间，承运对由于货物的灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失，应负赔偿责任，除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。
”根据本款规定，只要引起货物灭失、损坏以及延迟交付的事故是发生在本公约第四条“责任期间”岁规定的承运人掌管货物的期间，首先便推定承运人对此负有过失，应该对由于这种货物灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。
《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）实行过错原则，《海商法》第四十六条第一款规定：
“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外,任其ge人、transportofbilloflading承运人应当负赔偿责任。
”此条款中的“本节另有规定外”主要是指第五十一条第十二款地规定，“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，结合这两项条款，我们不难得出结论：
承运人对其过失所造成货物的损坏及灭失承担赔偿责任。
但是，第五十一条款的第一项及第二项却规定了承运人在责任期间因管理船舶或驾驶船舶以及火灾过失免责，此时，我们便可顺理成章地总结出我国《海商法》与《海牙规则》大致相同，都是实行不完全过失责任制。
（二）免责事项
在规定承运人最低限度义务时，为了平衡承托双方的利益平衡，《海牙规则》同时也规定了承运人17项法定免责事由，这17项免责事由总体看来只有两项直接关系到公约的价值取向，即航海过失免责和火灾过失免责，这两项免责事项的规定大大减轻了承运人的义务，使得《海牙规则》变为不完全过失责任制了。
《汉堡规则》取消了所有免责事项，除火灾外，统一用推定过错衡量承运人是否承担赔偿责任。
《鹿特丹规则》在列明的除外风险范围内实行承运人无过错推定，但其取消了“航海过错”免责和承运人的受雇人或代理人的过错所致火灾免责。
我国《海商法》同《海牙规则》的免责事项基本相同，只是做了适当的合并，把《海牙规则》的17项免责变成了《海商法》的12项免责。
从责任基础的上述比较可以得出一下结论：
《海牙规则》的归责原则实行不完全过错责任制，除外责任列出17条免责事项（包括航海过失和火灾过失免责）；《汉堡规则》的归责原则是完全过失责任制，并取消了所有免责条款；我国《海商法》的归责原则是不完全过失责任制，也基本保留了《海牙规则》的免责条款，所以更倾斜于对承运人利益的保护；《鹿特丹规则》的归责原则同《汉堡规则》，免责事项则将《海牙规则》中的核心条款——航海过失免责和火灾过失免责删去，建立了一种新的承托双方利益平衡体系。
二、提单运输中承运人责任基础的法律价值
法律制度的价值，是指在人（主体）与法律制度（客体）的关系中，法律制度体现出来的积极意义或有用性。
法律制度无不以立法者赋予的功能，储藏着内在价值。
“承运人责任基础中也应该蕴含着安全、效率、自由、正义的价值元素。
”针对上述我国《海商法》关于责任基础的规定与国际公约的异同，我国《海商法》关于责任基础的规定应当体现交易安全、维护法律公平，提高交易效率，符合社会实践，使合同风险在承运人和货方之间合理分担，达到保护和促进我国海上运输业健康发展的价值取向，应仍采取不完全过失责任制。
（一）承运人的责任基础应保证交易安全
“众所周知，民法是以人的自身关怀为其价值取向和最终目标的，以平等、自愿等原则最大限度确认人们的权利，并予以充分有效的法律救济。
”海上货物运输法则最初是以对承运人的保护而发展起来的法律，存在至今，虽然加大了对货方的保护，但最初的目标依然没有改变。
《海牙规则》是彰显航运大国地位的产物，航运大国尽其所能地免除承运人的义务，以列举式的方式列举了17项免责事项，尤其是航海过失免责和火灾过失免责，无不显示着航运大国在海上法律公约的的主动权和极高的话语权。
虽说《海牙规则》是航运大国与货运大国利益斗争的产物，但在某种程度来说也无不是为了交易的安全。
《汉堡规则》是一场政治运动的结果，虽然较之《海牙规则》，《汉堡规则》对承运人采取了较为严格的完全过错责任原则，但是，本着保证交易安全的原则，《汉堡规则》在免责事项和火灾方面的举证责任上仍做了妥协。
我国《海商法》借鉴了《海牙规则》和《汉堡规则》，通过构建相对严格的法律框架来限制承运人的权利，增加其义务，有效地使善意的提单持有人对提单的合理依赖得到保障，以此将交易安全的理念贯穿于具体制度之中。
“但是，海上货物运输以对航运业的保护为首要目标，使当事人之间的合同自由转变为法律框架内的自由，平等异化为同等资本投入与同等风险承担的同等对待，赔偿不再只是为了回复原状和等价赔偿，也是为了让成本和风险可以计算。
”“谁可能获得更大利益，谁就应该承担更多风险；谁投入的成本大，谁就应该获得更多的保护。
”
《鹿特丹规则》下承运人的责任基础采用了过错责任原则，而不是严格责任原则，体现了鼓励正当交易和竞争的价值取向。
依据该原则，只有承运人对自己的过错才能承担责任，而且，因为海上运输的特殊性及风险性，承运人仍可对一些不可抗力和意外事件依法不承担赔偿责任，这无疑给海上运输的交易给予充分的安全保障，同时过错责任责任原则要求每个主体对自己的过错行为负责，也有利于强化人们对自己行为负责的观念，从而正当地实施交易行为。
（二）承运人的责任基础应体现法律公平正义的价值
海商法追求的是同为海事活动主体之间的公平，这种公平是以利益和成本的平衡为基准的。
“正义的基本法律含义，首先是一种分配方式，无论是利益还是不利益，如果其分配的方式是正当的，能使分配的参与者各得其所，它就是正义的；其次，正义是通过正当的分配达到一种理想的社会秩序状态”。
纵观提单运输下承运人责任基础的历史发展，国际海上货物运输四大公约在当时的历史条件下也无不体现了公平正义的法律价值。
在民法领域，从公平原则出发，并没有不完全过失责任之说。
但是，在海商法领域，基于当时的航海条件和以及海上运输的特殊风险，《海牙规则》的不完全过失责任在当时的船货双方之间是符合公平原则的。
虽然在船货双方的责任分配上并不十分平衡，但是这并不妨碍在当时大多数国家纷纷加入这一公约，这反映了当时这一承运人责任基础规定了涉及了承托双方之间的利益平衡要求。
《维斯比规则》在承运人的免责范围问题上未作任何修订，保持了《海牙规则》中承运人责任基础的规定，即不完全过失责任。
“二次世界大战后，出现了许多新兴民族国家，主要代表货方利益的第三世界国家力量得到壮大，科学技术大量运用到船舶制造和驾驶、管理领域，船舶的安全性和效率大大提高，各国立法和司法实践确立了代理关系和从属关系中，代理人和雇员的侵权损害赔偿责任由本人和雇主承担的法律规则。
”航海运输的发展，海上运输能力的增加，也使得托运人有了更多选择，在谈判桌上有了更多筹码，此时以“完全过失责任制”为原则的《汉堡规则》的出现，似乎更契合了当时的公平正义。
新世纪下的《鹿特丹规则》采用严格责任基础，本质上类似《汉堡规则》，其举证责任的分配更接近于《海牙规则》，有助于实现多式联运一体化，也更平衡了承托双方的利益。
笔者认为，在提单运输中，承运人的主要义务是按约定的时间和方式，将货物运送到合同约定的目的地，其享有的权利主要是收取运费。
但海上货物的价值非常集中，其在买卖领域所体现的交换价值和使用价值确实运费所无法比拟的。
海上货物运输的期间很长，在航程中可能遭遇不可避免的因素（如天灾、海难、海关查验、船舶压港等）往往是承运人无法或者很难控制的，而托运人只需交一定的运费即可把如此大的风险转移至承运人身上，货方看似势单力薄，却有一定的转移风险的灵活性，这就有失双方的利益平衡。
倘若要求承运人承担与其他民事主体相同的法律责任，显然会使其权利和义务失衡，导致不公平的利益分配结果。
因此，适当减轻承运人的责任和风险以保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的，也是符合公平正义的。
（三）承运人的责任基础更应体现法律效率的价值
海商法的价值之一是保证交易的效率。
“效率首先是一个经济学术语，经济学中的效率其实包括两种含义：
一般意义上的关于投入与产出比例关系上的效率；福利经济学上的带有社会整体价值判断的效率。
由于后者难以实现，所以作为法律价值的效率一般关注成本的减少、效益的增加。
”如果我们将效率视为衡量承运人责任基础合适与否的标准，那么我们可以看到，历史上的任何一种承运人责任基础制度都有其存在的合理性，因为每一次承运人责任基础制度的产生都是由于其当时的具体环境所决定的，且在产生之前以及之后相当长的一段时间内都无疑给航运事业带来了繁荣和昌盛，但制度总有其一定的滞后性和保守性，当新的航海技术被应用到航海事业中时，承运人的风险已经降低，而托运人的利益却没有相应的增加时，双方利益严重失衡，才导致了承运人责任制度的变革。
从法律经济学的角度来看，维持不完全过失责任制度仍是当前我国海上生产力水平不够发达的情况下，一种比较有效率的做法。
尽管我国现代航海技术已经有了很大提高，但目前海难事故如碰撞、搁浅、沉没等仍时有发生，而最近频频发生的索马里海盗事件充分说明了在当前无论是旅客运输，还是货物运输，海上运输的风险性仍是巨大的，一但发生事故，不仅人身安全受到威胁，保险公司也会受到巨大损失，这对整个社会效益来讲，是得不偿失的。
所以，笔者认为航运业与外贸、国民经济、国防密切挂钩，中国航运法规的制定、修改应有利于促进国民经济的发展，从近期来看，维持法律规定的现状并增强我国航运企业的竞争力和抵御风险能力，所以我国航运企业仍应加强自身的航海技能，并提高船舶的硬件设施，学习国外先进的船舶管理与操控技能，远期则顺应国际航运的发展趋势。
不完全过失责任制中航海过失免责和火灾过失免责的确立为我国承托双方的利益平衡找到了一个法律支点，承运人可利用这两项免责事项所带来的利益尽可能地提高自身的航海技术，提高船舶的硬件设施，提高船员的综合素质，从而降低海上运输风险，而运输风险的降低反过来也保护了托运人的利益，降低其货物遭受损坏以及灭失的风险。
航海过失免责和火灾过失免责这一低成本的法律制度使我国的海运业得到了飞速的发展，也使我国获得了海运业逐渐成为航运大国这一事实的高额回报。
故而，从法律经济学角度看，不完全过失责任制度无疑是有效率的法律制度。
（四）承运人的责任基础应符合社会实践
任何一种法律制度的产生和发展都是以实践为基础的，提单运输中的承运人的责任基础也是为满足海上货物运输的实践需要而制定的。
众所周知，海上运输中承运人面临的风险是相当大的，早期航运中，船舶的技术条件差，抵御风险的能力低，海上事故时有发生。
故而《海牙规则》才会过度的偏袒承运人。
二次世界大战后，科学技术大量运用到船舶制造和驾驶、管理领域，船舶的安全性和效率大大提高，《汉堡规则》也随之加重了承运人的责任。
而随着时代的进步，现代科技的发展在船舶上的运用，一方面极大地提高了船舶的抗风险能力、减少了海上事故的发生，另一方面又给海上运输带来了新的风险。
首先，船舶向大型化、集装化发展，大型船舶使货物更加集中，牵一发而动全身，也使得船舶一旦遭遇海难便“全军覆没”，大大增加了船舶的运输的风险；其次，现代货物形态复杂，危险货物的增加使得其对运输管理的要求也在提高，稍有不慎，其对海洋所造成的污染以及对托运方造成的利益损失也是不可估量的，最后，“世界船队规模日益扩大，港口和主要水道的通航密度增大，船舶发生海难事故的几率也随之增加”。
而《鹿特丹规则》既取消了航海过失和火灾过失免责，但同时也保留了15项除外风险，既继承了《海牙规则》和《汉堡规则》的合理性，又体现了时代性和可操作性。
由于海商法悠久的文化传统和已经建立起来的相对独立的完整体系确保了它的长期存在，更为重要的是，航运业作为一种行业的特殊性和重要性在当前的生产力条件下并无根本性的变化，这决定了提单运输下承运人的责任基础在相当长的时期内依然会以保护承运人的利益为主。
三、我国提单运输中承运人责任基础的现状与不足
（一）我国提单运输中承运人责任基础的现状
我国在制定《海商法》时，有关提单的国际公约有3个，即1924年的《海牙规则》、1968年的《海牙—维斯比规则》和1978年《汉堡规则》。
我国是一个发展中的海运大国，如何设计承运人的责任制度关系到国家海运业的发展。
依据我国《海商法》第1条“促海上运输和经济发展”的立法宗旨，研究了国际上承运人责任制度的现状及其发展趋势，并在此基础上实事求是地分析了我国海运行业的综合竞争能力，达成了共识：
承运人的责任应以《海牙—维斯比规则》为基础，适当加重承运人的责任。
这一决策在《海商法》第4章“海上货物运输合同”中得到很好的贯彻。
“我国的这一做法，在国际上是首创。
”
我国《海商法》有关承运人责任基础的规定在第四章中，第46条规定了赔偿责任，第51条规定了免责事项，与承运人责任基础相关的条款还有第47条的适航义务和第48条的管货义务。
综合了上述条款，我国《海商法》免责事项中包含了航海过失和火灾免责，因此承运人的责任基础完全等同于《海牙规则》，是一种不完全的过失责任制。
除在火灾案件中有索赔方证明承运人本人有过失外，只有承运人证明其对货损无过失，承运人方可免责，反之，则推定承运人有过失，应承担赔偿责任。
（二）我国《海商法》中对承运人责任基础相关规定存在的不足
我国《海商法》颁布实施后的实践证明，《海商法》不但是一部集几代人智慧与心血，历经四十年之久，有数百人参与，来之不易的法律，而且是一部极具现代性、国际性、实用性的成功法律。
“10年的法律服务和实践证明，我国《海商法》仍然具有制定当时所显示的特点和先进性，仍然是一部条款较新颖，与国际接轨并具有中国特色的，为社会主义市场经济服务的法律。
”但是，随着形势的发展，《海商法》自身的缺陷也不断体现。
1.我国《海商法》落后于国内航运经济的蓬勃发展
我国《海商法》颁布实施以来，在我国进出口贸易强势增长的拉动下，外贸货物的运量快色增长。
中国内地港口外贸货物吞吐量连续七年位居世界首位，集装箱吞吐量继续保持世界第一（2009年我国远洋运输集装箱箱位达95.71万TEU）。
以上情况说明，我国已成为世界航运大国，正在向航运强国的目标前进。
我国的《海商法》理应顺应经济的发展，继续实行以不完全过错责任原则在船货双方之间分摊风险的机制，其合理性、公平性遭到了多方的质疑。
但是否直接过渡到实行完全过失责任也值得商榷。
2.我国《海商法》与现行国际公约的差距
我国《海商法》于1992年颁布后，无论是国际公约还是国际惯例都有了新的发展。
在关于提单运输中承运人的责任基础这一方面，刚通过的《鹿特丹规则》就对承运人的责任基础重新进行一次构建。
虽然，新的国际公约、国际惯例所代表的规则不一定就比原有的规则先进，但这些海事海商立法领域内属于私法性质的国际公约中某些合理的变化多多少少都应该在《海商法》中得到一定程度的体现和反映，否则《海商法》将丧失其原有的先进性或超前性。
3.我国《海商法》本身存在的缺陷
我国目前《海商法》关于火灾的规定存在着较明显的缺陷。
《海商法》第51条第二款第2项规定：
“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第2项规定的原因外，应当负举证责任。
”而该第2项即“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。
”该法条存在易产生歧义的缺陷，如它未明确举证责任的对象到底是火灾原因的举证责任，还是承运人过失的举证责任；“原因”前面的定语模糊不清。
四、我国提单运输中承运人责任基础的完善
（一）我国提单运输中承运人责任基础对《鹿特丹规则》的借鉴
《鹿特丹规则》在之前的三大国际公约的基础上又向前迈了一步，其有关承运人责任基础的规定，从性质上说，应该是完全过失责任制，笔者在上述中已有所提及，具体来说，其有两点值得我们借鉴：
第一，《鹿特丹规则》扩展了海上承运人的适航义务期间。
《鹿特丹规则》规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态。
而《海牙规则》以及许多其他海事立法（也包括我国的《海商法》）都只规定承运人在开航前和开航时使船舶适航。
适航义务是承运人的最低限度义务，也称基本义务，只有在承运人证明其适航的前提下，才能引用免责条款，所以也称为“首要义务”，但如今，《鹿特丹规则》却将适航义务扩展至整个航程，这无疑增加了承运人的责任，毕竟海上的航程比起开航前和开航时则更显宽泛，责任更重大。
其次，在《鹿特丹规则》下，承运人同时负有对证明其全航程适航的举证责任，《鹿特丹规则》第十七条第五款规定，“虽有本条第三款规定……”第三款规定的是除外风险，这里可以看出，索赔方可以证明不适航以此对承运人援用除外风险提出抗辩，即只要承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务造成货损就要承担赔偿责任，而不论其是否属于除外风险，这也体现了《鹿特丹规则》的过错责任制，即只要承运人有过错，就要承担赔偿责任。
第二，调整和规范了承运人免责事项。
《鹿特丹规则》对《海牙规则》等其他国际公约的免责事项进行了必要的整合，并随着时代的发展补充了一些新的免责条款，如承运人避免或试图避免对环境造成危害的合理措施等免责条款，这也反映了现实的需要，现代的社会是一个利益掠夺的社会，各国为了实现本国利益的最大化，不惜以牺牲海洋环境为代价来加强本国航运业的利益。
为了引导承运人保护海洋的价值取向，通过增加与海洋环境有关的免责事项来增加承运人保护海洋环境清洁的义务。
（二）我国承运人关于责任基础制度的完善
从发展的趋势来看，最终废除不完全过失责任制也是大势所趋。
但国际海事委员会（CMI）在2001年形成的《统一运输法最终框架文件草案》，在承运人的归责原则上也只是在《海牙规则》所确立的不完全过失责任制基础上适当提高而稍加严格，也反映出CMI对废除不完全过失责任制的犹豫和谨慎态度。
“而变革最为彻底的《汉堡规则》也在火灾致损的情况下，规定由索赔方（货方）承担举证责任”，表现出一定的妥协性。
“甚至如今的《鹿特丹规则》中的举证责任也采取了调和折中的中庸之道。
”所以我国的立法修改应该是渐进式的，即当前在基本保持海商法现状的同时，作一定程度的修改和完善，以逐步向完全过失责任制过渡，具体来说，包括以下四点：
第一，我国提单运输中的承运人的责任基础依然采取不完全过失责任制，即保留承运人管理船舶过失免责和火灾过失免责，但应当适当加重承运人的适用条件。
我国海商法规定，开航前和开航当时，承运人应当谨慎处理使船舶适航，这是承运人可以援用两项核心免责条款的前提条件，即“首要义务原则”（theprincipleofoverridingobligation）。
随着通信技术的发展，承运人已经能够很容易地对船舶进行跟踪，要求承运人在整个航行期间保持船舶适航的条件已经成熟，因此，笔者认为，可以仿效《鹿特丹规则》，扩大海上承运人的适航义务期间，即将承运人应当谨慎处理使船舶适航的义务期间扩展至开航后顺利将货物运送到目的地的整段航程，这样一来，明显就加重了承运人的义务，使在其适航期
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