空气循环机ACM是由三轮冷汇总.docx

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空气循环机ACM是由三轮冷汇总

第三章

系统说明

第十节

环境

目录

页码

概况………………………………………………………………………………………………10-3

引气系统………………………………………………………………………………………10-3

发动机引气……………………………………………………………………………………10-3

混合活门……………………………………………………………………………………10-3

主空气活门……………………………………………………………………………………10-3

压力调节器和关断活门………………………………………………………………………10-4

空气循环机……………………………………………………………………………………10-4

图1供气和引气分配…………………………………………………………………………10-5

超速保护…………………………………………….…………………………………………10-7

冷空气组件（CAU）……………………………….…………………………………………10-7

低温限制控制系统……………………………………………………………………………10-8

管道温度……………………………………………………………………………………10-8

机舱温度控制系统……………………………………………………………………………10-9

自动方式……………………………………………………………………………………10-9

人工方式……………………………………………………………………………………10-9

泛流空气控制……………………………………………………………………………….……10-10

辅助加热系统……………………………………………………………………………………10-11

冲压空气……………………………………………………………………………………….…10-11

后设备舱通风………………………………….………………………………………………10-12

机舱再循环空气供应………………………….………………………………………………10-12

增压控制系统…………………………………..………………………………………………10-13

指示器……………………………………………...…………………………..…………………10-13

自动控制……………………………………………………………………..…………………10-14

气源继电器…………………………………………………………………..…………………10-15

正压力调节器………………………………..…………………………………………………10-15

人工控制…………………………………………………………………………………………10-15

地面空调…………………………………..……………………………………………………10-15

机舱释压警告…………………………………………………………………………………10-16

放气活门……………………………………….……………………………………………10-16

图2增压系统………………………………..……………………………………………10-17

预留

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概况

通过装有三轮空气循环机的空调组件，可将双发和空调引气调至到可以接受的温度范围。

空调空气通过管道进入驾驶舱和客舱，提供通风，加热和增压。

人工调定的温度范围可进行自动控制。

气源操纵可自动保持可需要的增压（机舱高度），同时人工控制可提供空调和增压的应急选择。

在地面，当主发动机不再运转时，APU（如安装）和空气循环机提供空调空气。

引气系统

发动机引气

来自每台发动机的引气通过每个吊架中的两根管道进入后设备舱。

低压（LP）空气是从流量限制器通过管道进入混合活门。

当两台主空气活门（MAV）选择开始，高压（HP）空气是从流量限制器通过管道进入电磁活门—工作的关断活门，然后进入混合活门。

混合活门

混合活门用来调节HP空气（LP空气低压获得满足时）并且将HP和LP空气加以混合，用来将活门的出口压力保持在20PSI的最小压力，将温度限制在大约270℃。

所使用的HP空气量取决于所拥有的LP空气压力。

当LP空气压力降到30PSI时，HP活门打开，但是混合活门不将任何高压空气混合进入该系统，直到HP空气压力降到22PSI以下。

主空气活门

任何混合活门的空气是通过电作动的主空气活门（MAV）和单相活门（NRV）输入进入通用供气管道。

有两个电门可用来选择MAV和HP活门，1号主空气活门（MAINAIRVLV1）和2号主空气活门（MAINAIRVLV2），它们位于驾驶舱舱顶板上。

选择CLOSE，LP和OPEN对系统影响如下：

●CLOSE—MAV和HP活门选择关。

●LPON—MAV选择开和HP活门选择关。

●OPEN—MAV选择开。

HP活门‘预位’但是该活门位置是由LP管道压力电门进行控制的。

MAVS‘OPEN’电路中的延时组件是为了保护进入机舱空气的初始喘振。

1号MAV具有差动的开/延时逻辑控制，并且需要大约20秒钟才能达到全开位。

2号MAV是快速制动的，但是在需要大约1秒钟达到全开位以前，进行30秒钟延时。

压力调节器和关断活门

来自主空气活门的空气通过单相活门进入管道，然后通过共同管道到压力调节气和关断活门组件（PRSOV），压力减小和流量限制进入空气循环机。

空气循环机

空气循环机（ACM）是由三轮冷却空气组件（CAU），通过冲压空气进行冷却的主和次热交换器所组成的。

从空气循环机出来的空气通过水分离器将过分水份加以清除。

为了加强冷却性能，该水气从新进入主热交换器上的冲压空气流动。

压气机

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预留

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超速保护

一旦PRSOV失效，PRSOV下游的压力电门是用来防止ACM超速。

该压力电门在上升的压力40PSI操作，并给2号MAV发出关闭信号。

1号MAV保持打开并且到CAU的最大流量受到1号低压引气管道中的文氏管来加以限制。

2号MAV的关闭指示在MWS面板信号牌上，2号主空气活门（MAINAIRVLV2）灯亮。

注意：

2号主空气活门（MAINAIRVLV2）信号灯表明2号主空气活门的位置与2号主空气活门电门的位置不一致。

该指示不仅仅适用于超速保护。

然而，超速条件同时会起用第二个指示-即位于后设备舱中的磁锁娃娃眼指示器。

该指示保持工作，直到地面勤务人员进行复位为止。

将2号MAV关闭，会导致系统压力减小。

为了避免循环开启该活门，一个锁定电路保持关闭信号。

通过将2号主空气活门（MAINAIRVLV2）电门选择在关（CLOSE）位，可复位该系统，该动作将导致2号主空气活门信号灯熄灭。

如果系统压力已经下降，当电门选择在开位时，2号主空气活门随即打开。

冷空气组件（CAU）

CAU包括一个风扇，一个压气机和一个安装在共同轴上的涡轮。

来自文氏管道的引气通过主热交换器进入空气循环机，并将该空气冷却至CAU可以接受的程度。

来自垂直安定面底座进气口冲压空气用来冷却主交换机。

来自主热交换器的冷却空气进入CAU压气机，在由次热交换器进行冷却前，将压力和温度增大。

次热交换器使用冲压空气作为冷却介质。

来自次热交换器的空气通过涡轮经过膨胀并冷却。

由该程序所获得的能量用来驱动压气机和风扇。

风扇是用来将冷却空气流过冲压空气系统。

在涡轮出口处，空气温度低于露点并且水分离形成雾。

为了防止结冰，在空气进入水分离器以前，空气温度是由低温限制控制系统来控制的。

水分离器从气流中获得大约2/3的水份。

所排出的水份重新引射进入热交换器冷却空气，来加强冷却能力。

水分离器下游的空气温度是由机舱温度控制活门来加以控制的。

低温限制控制系统

进入水分离器进口处的空气温度是由控制电路加以限制的，以便将最低温度限制在大约2℃以防止结冰继而堵塞水分离器。

来自主热交换器出口的热空气通过低温限制控制活门（LLTCV）流至水分离器的进口。

注:

在极端寒冷天气条件下，当机舱温度调置到最冷（自动或者人工）时，进口温度可能降到-8℃。

在极端条件下，由于温度低湿度大，水分离器中的旁通活门打开使之继续流动。

低压温度控制活门是由水分离器下游管道中的低温限制控制传感器控制的。

低温限制温度控制系统独立于其它系统，并能超控机组冷选择。

管道温度

舱顶板上的管道温度（DUCTTEMP）指示器与位于消音器下游管道中的温度传感器相连接。

该温度可看作是机舱进气温度。

一旦超温，调置在115℃的管道超温传感器将导致主警告系统面板上的黄色DUCTOVHT重复指示灯亮。

位于顶板上的DUCTOVHT灯亮。

超温信号将同时导致机舱温度控制活门转向全关位。

当管道温度下降时，正常自动控制恢复，管道过热（DUCTOVHT）重复指示灯灭。

机舱温度控制系统

进入机舱的空气温度可以由机组通过机舱温度自动—人工/冷—热（CABINTEMPAUTO-MANUAL/COOL-HOT）温度选择器来加以改变的。

机舱温度系统有2种使用方式：

AUTO或者MANUAL。

自动方式（AUTO）

在AUTO方式，机舱中所需温度是通过调置冷（COOL）和热（HOT）之间的位置加以选择的。

温度表上不显示温度，然而全冷（COOL）位置选择温度大约是18.32℃（65℉）,全热（HOT）位置选择温度大约是31.1℃（88℉）。

温度控制器使用选择电门、管道温度传感器和机舱温度传感器组件发出的信号，来确定所需要的温度是增大或是减小。

来自控制器的信号可使机舱温度控制活门按需打开或关闭。

位于驾驶舱顶板上的机舱温度（CABINTEMP）表，与右前机舱隔板旁的温度灯泡相连接。

一个电动风扇将空气流径机舱格珊并经过温度灯泡和机舱温度传感器。

管道超温限制传杆器和低温控制系统同时保持在人工方式工作。

人工（MANUAL）方式

通过将机舱温度（CABINTEMP）选择器选择到MANUAL（弹簧弹到中立位置），可选择人工（MANUAL）方式。

将选择器保持在COOL或者HOT（按需）位，直接控制机舱温度控制活门的位置。

将机舱温度选择器松开到中立位置，将使机舱温度控制活门停止在当时位置。

管道超温限制传感器和低温限制控制系统保持在人工方式工作。

告诫：

在选择人工（MANUAL）方式时，用于温度表灯泡和机舱温度传感器的风扇不工作。

应该监视管道温度，确保机舱空气进口温度不超过机组和旅客舒适程度，热（HOT）选择不会起用管道超温限制。

注：

在极端寒冷的条件下，当机舱温度调置在低温高湿度在最冷位时，进口温度可能下降到-8℃。

在极端气候条件下，由于气候寒冷且湿度大，可能导致水分离器结冰，水分离器中的旁通活门将打开并继续流动。

泛流空气控制

温度控制空气通过消音器，单相活门和电动双向泛流开/关活门，进入压力舱，这是由驾驶舱头顶板上的泛流（CABINFLOOD）电门加以控制的。

当选择泛流开（FLOODOPEN）时，所有的空调空气供给位于客舱右后部顶板上的机舱泛流空气出口。

当选择泛流（FLOODCLOSE）关时，到机舱泛流出口空气被切断，并且温度控制空气供给机舱高空气出口和驾驶舱管道。

辅助加热系统

辅助加热系统通过主供气系统中的加热器，来提供驾驶舱可调节的热空气。

辅助系统活门是由舱顶板上的驾驶舱活门（F/DKVLV）电门来加以控制的。

2号发动机主空气活门上游空气流经单相活门被阻止。

当驾驶舱辅助加热活门打开时，如果探测到出口管道过热温度达到115℃，那么驾驶舱辅助加热活门关闭，并保持在关位直到人工打开。

冲压空气

来自进气口的冲压空气主要用作热交换器的冷却介质，但是它同时可以进入非增压舱进行通风。

来自冲压空气进气口的机舱空气，通过管道和电动冲压空气活门以及单相活门进入机舱，并进入泛流管道。

当放气活门（DUMPVALVE）手柄选择在全开位时，冲压空气活门是由微电门进行控制。

通过CAU涡轮驱动的风扇协助，冲压空气流径CAU热交换器，并通过飞机蒙皮格珊流进大气。

如果进气道受阻，进气管中的弹簧门向内侧打开，使后设备中的空气进入进气口并向CAU热交换器供气。

后设备舱通风

垂直安定面进气口所获取的空气是用来向后设备舱通风供气。

该供气没有控制和指示。

机舱再循环空气

电动风扇获得机舱后部的空气，通过旅客勤务组件上的各自控制出口进行再循环（每位旅客座椅位置有一个出口）。

在循环空气同时也供给驾驶舱中的两个出口。

风扇是由驾驶舱顶板环境（ENVIRONMENTAL）部分中的机舱风扇（CABINFAN）电门来加以控制的。

增压控制系统

指示器

一个三指针机舱（CABIN）增压表位于PFD右下角的副驾驶仪表面板上。

这三个指针分别是：

·“A”指针显示机舱高度

·平白指针表示机舱压力变化率

·红白相间指针显示机舱压差

自动控制

机舱压力是由位于后压力隔板上的两个放气/安全活门加以控制的。

在正常使用期间，两个活门通常是自动控制的。

但是，一旦系统故障，也可以人工控制放气/安全活门。

机长仪表板

副驾驶仪表板

中央仪表板

每个放气活门度是由机舱控制器（CABINCONTROLLER）感应的机舱压力和参考压力之间的压差，经过气源继电器加以操作的。

机舱控制器（CABINCONTROLLER）位于PFD右侧，副驾驶仪表面板上。

该控制器有两个旋转位置，一个在控制器的中央，另一个在控制器的底部左侧。

中央旋钮有外侧和内侧旋转刻度。

两个刻度分别显示高度（FT×1000）。

外侧旋钮显示选定的机舱（CABIN）高度。

在调置了机舱高度后，内侧刻度显示相关的飞机高度，正常机舱压差为8.55PSI。

飞机高度达到41，000英尺时，对应的机舱高度为7500英尺。

下部的偏置刻度标有RATE，并标有一个箭头，用来调节机舱压力变化率。

旋钮调置在MAX位置，大约为2000英尺/分钟变化率；旋钮调置在MIN位置，大约为50英尺/分钟变化率。

将箭头垂直移动，变化率为大约500英尺/分钟。

在自动工作期间，机舱空气通过压力调节器过滤器。

该控制器是通过气源继电器和文氏管与外界大气相连接。

气源继电器

每个起源继电器感应机舱压力变化，以压力控制器加以调节。

这些压力变化是通过正压力调节器使相关的放气活门工作。

气源继电器与单个喷气泵相连接。

由发动机引气所作动的该泵是确保放气活门基准压力和机舱压力之间的理想压差。

正压力调节器

正压力调节器是安全装置，一旦系统失效，它用来调节并保持13,500+/-1500英尺的机舱高度。

在这种条件下，调节器工作防止基准压力进一步减小。

这样导致放气活门关以试图恢复机舱压力。

人工控制

通过操作关断活门和指针活门可进行增压人工控制。

标有增压控制（PRESSURIZATIONCONTROL）字样的关断活门有两个位置：

NORMAL（正常）和GROUNDTEST（地面试验）。

该活门与压力控制器相连接并通向外界大气。

当选择NORMAL（正常）位时，引气打开并开始自动增压控制。

选择GROUNDTEST（地面试验）位将关闭控制器环境引气；这将导致放气活门关闭。

然后，机舱压力可以通过机舱高度人工控制指针活门加以控制。

该活门通过前行李舱中的文氏管将一个放气活门与外界环境相连接。

旋转人工机舱高度控制（MANUALCABINALTITUDECONTROL）活门在增大（INCREASE）和减小（DECREASE）位置，可调节放气活门来获得所需的压差。

继而可获得理想的机舱高度和变化率。

地面空调

当主发动机在运转并且主空气活门开或者APU（如安装）在运转并且APU引气开时，在地面通过风扇作动的文氏管可提供调节空气。

风扇是电动的，通过起落架手柄锁定电路，由PRESSNOVRD-AUTO电门经过起落架手柄锁定电路加以控制。

飞机在地面并且电门在AUTO位置时，风扇工作，文氏管减小基准压力继而打开放气活门。

在正常温度控制工作情况下，空气循环经过机舱。

起飞时，文氏管风扇电门自动关；然后，压力控制将在正常压差工作。

一旦自动方式失效，OVRD位置是用来将文氏风扇关闭，或者在地面为维护的目的，向机务人员提供机舱增压。

每个放气活门装有一个内侧释压设备。

负压差达到0.5PSI，放气活门打开使环境大气倒流进入机舱。

在该条件下，机舱高度随飞机高度变化率而变化，与控制调节无关。

同时每个放气活门中装有一个释压活门。

当机舱压差超过8.6PSI时，释压活门慢慢打开，排放放气活门基准压力。

这样导致放气活门打开并且将最大机舱压差限制在8.8PSI。

在这种条件下，正常增压控制不工作。

机舱释压警告

正常基准压力电门工作时，MWS面板上的CABINALTITUDE红色信号牌灯亮。

当机舱高度达到9300+/-300英尺时，警告喇叭声响。

过按压左油门手柄旋钮上的HORNISOLATE按压钮，可取消喇叭声。

头顶板试验（TEST）部分上的CABINALT钮是用来检查警告系统。

注意：

放襟翼大于15度时，释压警告喇叭被电动隔离。

安装第二台压力电门，则允许在机舱标高为9000英尺的机场起飞或落地。

高高度基准压力电门是由副驾驶仪表面板上的标有CABINHIGHDATUM字样闪烁按钮来加以控制的。

当按压按钮并且灯亮时，高高度基准压力电门控制释压警告点，高度为14，000+/-300英尺。

当按钮不工作（灯不亮）时，正常压力电门警告点高度为9300+/-300英尺。

放油活门（DUMPVALVE）

前起落架舱右侧板上的蝴蝶型放油活门可通过移动放油活门操作手柄。

该工作手柄位于FMS2号显示屏幕的右侧。

放油活门与冲压空气相结合使用（放油活门手柄全开），当机舱释压时，可提供通风。

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