艇钩之辩尘埃落定1.docx

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艇钩之辩尘埃落定1

艇钩之辩尘埃落定

艇钩之辩尘埃落定（2019-11-02）编辑发布：

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9次2019年5月20日，国际海事组织第89届海上安全委员会会议闭幕，正式通过了酝酿已久的对救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正案。

至此，争论了十年之久的救生艇钩技术问题终告一段落，然而，这十年之争究竟缘起何处，为何讨论过程如此反复无常？

随着修正案的通过，是否能达到切实提高救生艇的安全，解除船员的意外脱钩事故的担心？

同时又将对全球救生艇行业带来怎么样冲击？

而手握全球三分之二市场份额的我国救生艇企业又将何去何从?

都是艇钩惹的祸据中国船级社技术管理处指导验船师雷经天介绍，在1986年以前制造的救生艇所用的艇钩是呆钩，即需要人手去挂钩或摘钩。

原来，在SOLAS公约制定之初，要求救生艇无载脱钩，即在救生艇降落后完全浮于水面，当绳索已处于不再受力时，船员才可以手动将艇钩摘下。

然而，随着全封闭式救生艇的出现，以及海难意外情况的突发，常常导致救生艇悬于半空中不上不下，难以脱身。

呆钩的危害性备受关注，技术改进在所难免。

于是，1983版的SOLAS公约修正案中要求救生艇一律采用有载释放钩，即艇钩能通过艇内人员操纵释放杆而使安装在艇外部的两个钩子在吊索受力的情况下脱开，救生艇下降至距水面附近就可以脱开吊索而跌入水中，救生艇进入有载脱钩时代。

然而，有载释放钩经常发生意外脱钩，有的救生艇刚一倒出舷外就跌落下去，造成艇内人员死伤。

2001年1月27日，在某远洋货轮上发生了一幕悲剧。

正值隆冬季节的北方某港锚地，气象状况良好，晴天、微风，船员正在进行每月一次的救生演习。

当艇体刚刚脱离支架摆出时，首部吊艇钩突然脱开，艇首向下跌落，首部两名船员落水，尾部两名船员抓住了艇架上的横张索，得以幸免。

而跌落水中的两名船员，一名获救，另一名由于天气寒冷，最终抢救无效，不幸身亡。

据调查，此船救生艇正是安装了有载脱钩装置。

而此类事故对于封闭式救生艇来说更为突出。

2008年4月13日10点30分，3名技师进入救生艇进行例行检查，10点42分，救生艇跌落入海，导致3人受伤。

经检查，吊艇索、吊艇架和附件都处于完好状态。

因此，事故的直接原因归结为人工操作错误，可能当欲启动艇机时，误搬动了更容易够到的艇钩释放手柄。

而间接导致艇钩开启的原因是，安全插销可能未复位，或者静水联锁处于脱开状态。

针对上述事故，IMO提出了各种防范措施。

在上世纪90年代，就修正了救生艇钩的设备要求，包括要求增设静水压联锁、复位联锁等。

2002年，IMO开始将救生艇事故问题纳入了船舶设计与设备分委会DE的议程。

后来，陆续通过了对救生艇及降落装置的维修和演习方面的对应措施。

包括加强人员培训和设备维修等软件要求。

2008年7月1日，有关艇钩的218号海安会决议针对艇钩未复位而可能导致危险的问题增加了如果未复位，则艇钩不应承受任何载荷或操作手柄（或安全销）不应容易地回到关闭位置的规定。

然而，只研究设备的维护保养等软措施并没有根治艇钩脱落事故，讨论被渐渐地引向硬件设备的安全改进方面。

在2007年的IMO会议上，英国基于ThreeQuaysLtd（3码头公司）提出的555号报告，首次提出了改进救生艇钩设计的呼吁。

555报告引用了英国海事调查局MAIB2001年的研究报告认为，在艇钩、索具、手柄、绞车、吊臂和其他因素中，因艇钩事故导致的人员死亡数占总死亡数的60%。

这份报告的出现，将救生艇释放系统（艇钩）的技术改进问题提到了IMO的议事日程。

同时，在IMO的层面上，引发了长达3年之久的关于技术问题的激烈争论。

方案之争自从英国的555报告将救生艇安全引到研究艇钩设计安全的方面开始，英国就大胆地公布了其构想。

英国提出现在绝大多数艇钩（倒开式）的原理是在载荷的作用下有打开的趋势，而受到锁定装置的限制保持静止，这样是不安全的，因此英国建议改为门栓式，即艇钩释放时运动的方向要垂直于所受救生艇载荷的方向。

一直跟踪和参会的CCS代表雷经天认为，这表示现有救生艇钩装置要进行颠覆性的变革，制造业面临重新洗牌的巨大冲击。

英国的建议在IMO会议上遭到了各制造国家的一致反对，最终，全会主席要求工作组制定一个能够使多数现有设备能够不致淘汰的新标准。

今后仍然可以继续生产原倒开式艇钩。

但是会议对原艇钩内部的细微差别进行了区分，初步决定淘汰那些属不良设计的类别，即受载后艇钩不能完全保持自锁者（有部分载荷可以传递到操纵杆上），以及锁定装置可能被载荷推动而旋转脱开者。

在IMO审议艇钩问题时，各方面的安全愿望和利益考虑交织在一起，形成了较量与博弈的力量格局。

其中，以挪威等欧盟国家为代表的先进制造国，要求改进新造艇钩的设计，使艇钩承载时锁定机构的设计，能避免自行脱开导致事故，并全部使用不锈钢制造。

对于现有艇钩，要求全部进行自行脱开的可能性方面的重新评估，以原图纸的重新审核为主，大量淘汰不合格的类型。

而另一股力量，来自于以各船东组织和方便旗主管机关，要求对新艇钩的标准的起草应结合事故的原因，对现有艇钩的评估应以实船艇钩试验为主，减少被淘汰的现有艇钩的数量。

除了对艇钩装置本身的讨论，对于救生设备维修问题同样也使各方代表争论不休。

救生设备原来都是由船员进行维修和保养的。

IMO在近年来重视减少救生艇事故时，注意到维修问题的重要性。

因此已经对SOLAS公约进行了修改，要求每周、每月的维修可以由船员进行，而年度和五年一次的细致维修必须由岸上机构进行。

但是，岸上机构有的是原设备制造厂设的点或其授权的维修点，有的是与原制造厂无联系的独立维修商。

本来IMO已经编写了一个非强制性的规定（海安会1206号通函），要求必须是原制造厂授权的点进行维修，但是后来船东组织不高兴了，他们要求开放维修点的资质，即允许原制造厂授权的点进行维修，也允许独立维修商进行维修。

因此通过了海安会1277号通函，并修正了1206号通函。

目前IMO成员中，有制造厂的国家如挪威（有哈丁公司）提出要将上述两个通函尽快变成强制性的要求。

因为他们国家的大公司可以与独立维修商进行竞争，而且他们也可以利用开放的资质而将中国的产品纳入他们旗下。

而船东组织则反对将上述两个通函尽快强制化，他们称各国港口的维修条件还不够好，容易耽误船舶的运行计划。

专家认为，无论是艇钩的全不锈钢化，还是设计的重新评估，都将使艇钩制造工艺的难度全面增加，从而带来成本的大幅提高，同时，维修权利的强制扩大会使船东以及制造企业面临重新调整。

中国提案鏖战群雄作为航运大国，救生艇的安全性能关系到广大船员的生命安全，我国代表对艇钩改进方案的安全程度极为重视。

中国船级社李科浚总裁曾多次表示，救生艇本是救人的，反而却演变成害人的，这对船员的心理造成了极大的危害。

在这些事故中，多半带有人员的伤亡，后果极为严重。

中国海事局常务副局长陈爱平说，作了多年的船长，我深有体会，每次在做救生演习时，我的心就会悬起来，担心艇架倒出的同时艇也随之脱钩。

救生艇是让海上航行的人放心，而不是担心。

CCS具体负责IMO工作的罗海东副处长表示：

正是因为这样，中国代表团的代表和专家牢牢记得以安全为第一目标，兼顾保护艇厂的可持续发展，寻找综合最佳的解决方案。

在IMO会议上有船东组织提出，目前尚未找到救生艇事故的真正原因。

IMO已经工作了近10年，可能的原因列了很多，但没有一个公认的元凶级原因。

现在，欧盟国家盯住钩尾和凸轮轴的形状，显得很没有说服力。

在这种情况下，中国船级社协同我国政府主管部门，在DE52会议后，组织调查组对我国救生艇制造行业进行了全面摸底调查。

调查结果显示，目前我国的救生艇生产能力占有全球救生艇市场的三分之二，仅江阴一个民营企业就能每年出口700艘套救生艇（连同吊艇架）。

这些制造厂多为乡镇企业，他们当中很多由加工起步，逐渐将自己的产品打向国际，发展过程十分艰辛。

近些年来，由于产品的国际性，这些厂的技术水平逐年上升，具有强大的出口能力。

然而，虽然产能大，但中国企业仍处于成长期，研发能力较弱，抗冲击能力不强。

专家指出，如果艇钩新规一味地苛求所要达到技术标准的最上限，那么，不仅会使制造工艺的难度全面增加，从而带来成本的大幅提高，而且会造成巨大的浪费，并直接导致全球救生艇市场的重新洗牌，现有救生艇制造国企业将面临巨大冲击。

同样，维修权利的强制扩大会更加加剧了这一冲击力，这种强者恒强的强国政治，无时无刻不在影响着世界经济格局的划分，而国际间的立法在其中却起着推波助澜的作用。

作为救生艇制造大国，在国际立法的舞台上，中国一定要有自己的声音。

在这次调查中，中国船级社的技术人员发现了我国很多企业早已针对艇钩容易脱钩的问题进行了技术改进的尝试。

在艇钩的靠近执行机构的位置（如凸轮轴或艇钩内的传动机构）增加一套独立于主控制的安全锁定机构。

这样做的好处是，不论发生人为的操作失误还是发生凸轮轴受到退出锁定的力矩，都不会发生脱钩事故。

同时，工作人员发现，这种设计已经在实际工作起到了保护作用。

安装在远望4号救生艇上的第二保护系统，即安全锁，上面的部件有受力的痕迹，说明其已经受力工作，起到了保护作用。

针对这种情况，我国于2019年初向IMO提案，主张不论在起草新艇钩标准时还是在重新评估现有艇钩时，都可以引入安全冗余的概念。

建议在艇钩的靠近执行机构的位置（如凸轮轴）增加一套独立于主控制的安全锁定机构。

有了这种技术基础，我国提案进一步建议可以对不合格的现有艇钩采用改装方式进行升级，使之满足DE52起草的针对现有艇钩的自锁性能的追溯性的要求。

然而，英国和挪威代表认为改装艇钩必须符合新艇钩的全部要求。

我国代表则解释，现有艇钩仅从材料上讲就不可能符合新艇钩的全部采用不锈钢的要求，因此还是要求改装艇钩仅符合追溯性要求即可。

在双方激烈的争论中，会议主席汉斯先生（来自美国海岸警备队的救生消防处，从事了多年救生设备检验工作）要求休会十分钟，并在复会时表示在IMODE53起草的现有艇钩评估导则中，加入了我国提议的允许现有不合格艇钩进行改装（以使其满足追溯性要求）而避免淘汰的文字。

这表明，我国的提案取得了阶段性的成功。

在DE53之后，2019年10月20日的MSC87艇钩特设工作组会议上，我国向该会议提交了一份提案及一份资料性文件。

另外，我国代表团首次吸收两位民营企业代表参团，成为形成我国立场及提案的支持力量。

为更好地向各国代表团介绍我国提案特别是对现有不安全艇钩改装的技术路线和手段，我国代表团准备了一份小册子和一段7分钟的录像进行循环播放，吸引了很多代表观看，很好地辅助了我国提案的表达。

值得高兴的是，在2019年的MSC87艇钩特设工作组上和2019年3月的DE55艇钩工作组会议上，我国代表所建议的应允许不合格艇钩改装的设想逐渐被普遍接受。

经日本和瑞典等国的帮助，已经重新起草了现有艇钩评估和更换导则中的改装条款，并纳入到所有相关文件中。

吸收民营企业代表和制作纪录片在IMO会议现场播放的作法均属IMO会议的首创，对会议决策起到了很大的支撑作用，这一次作法得到了交通运输部的一致肯定。

尘埃落定应对在即在2019年5月的第87次海安会和2019年底的第88次海安会上，由于船东组织的反对，都没有通过涉及救生艇钩的文件。

2019年5月20日，第89届海上安全委员会正式通过了酝酿已久的对救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正案。

该两修正案关于新艇钩的要求将于2019年1月1日生效，并要求从2019年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。

对这一结果，船东组织仍然表示不满，并要求在下次DE会议继续考虑具有第二安全系统的艇钩（即我国提出的安全锁）的优先地位问题。

据悉，船东组织已经向成员公司发出指南，要求在更换新艇钩时优先选择那些具有第二安全系统的艇钩。

在我国代表团努力下，公约修正案及现有救生艇释放及回收装置评估和更换导则保留了对现有艇钩的改装选择，并得到更多的代表团的理解和支持。

按照这样的条款，我国的救生艇就可以在不用拆下并运回岸上的情况下，在船上进行技术升级就可以符合公约新要求。

同时，我国甚至可以向其他国家船舶提供改装救生艇钩的服务。

但值得注意的是，公约修正案对2019年7月1日之前建造的船舶上的现有艇钩提出3条追溯性要求，要求各国主管机关尽早依据专门制订的并经MSC89批准的现有救生艇释放及回收装置评估和更换导则进行按型号的评估，并将评估结果经各国主管机关上报IMO公示。

对于评估未通过的艇钩，要求在2019年7月1日以后的第一次进坞期间（但不迟于2019年7月1日）完成对现有艇钩的改装或更换新艇钩。

中国船级社指导验船师雷经天分析，对现有艇钩的3条新要求的目的是禁止艇钩依赖释放机构保持锁闭，使释放机构只承受释放时产生的力而不承受保持锁闭所需要的力，在条文上分离为两条：

一是锁定机构不应在救生艇载荷的作用下退转，二是救生艇载荷不应传递到释放机构中。

同时，当需要从水面回收救生艇时，首先挂好吊环并使艇钩内部锁定机构复位，当救生艇被提升离水后，静水连锁机构应能自动锁定。

考虑到现有艇钩的评估、改装、更换和新艇钩的开发工作量大，因此需要尽早启动相关工作，各艇厂要根据救生设备规则修正案，准备自己的新艇钩的设计和认可，特别是注意不锈钢的强制使用带来的工艺变化。

对于各厂的现有艇钩，需要首先根据追溯性要求进行自评估，如果需要改装，则应根据追溯性要求进行改装方案的自评估。

目前，中国船级社正在主动与各相关海事主管机关沟通，协调工作方案，尽快接受制造厂的新艇钩认可、现有艇钩评估以及改装认可申请，特别需要解决数量较大的传统型平对平式艇钩以及采用安全锁的艇钩的地位问题