城市轨道交通灾害与防护.docx
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城市轨道交通灾害与防护
第六章城市轨道交通灾害与防护
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本章介绍城市轨道交通的主要几种灾害的防灾设计技术要求，以及火灾、水害、震灾、战争
灾害和施工诱发的灾害特征与防护技术、措施。
主要内容：
灾害分类与防灾设计技术要求；地铁火灾与防护；地铁工程防水；地震灾害与防
护；战争灾害防护；施工诱发灾害的预测及防护。
基本要求：
了解城市轨道交通工程火灾、水害、震灾、战争灾害和施工诱发的灾害的防护设
计技术要求，了解地铁工程火灾特征及防护措施，了解地铁工程内部防水措施、防战争灾害的
工程技术措施，清楚地了解施工诱发的灾害形式及其工程技术防护措施。
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第一节灾害分类与防灾设计技术要求
一、灾害分类
地下铁道在施工和运营期间可能发生的灾害可分为两大类，即自然灾害和人为灾害（表
6-1）。
自然灾害主要有洪涝、水淹、地震、台风、泥石流、滑玻等；人为灾害主要有战争、火灾、毒
物泄漏、化学爆炸、环境污染、工程（其他外部工程施工）事故和运营事故等。
地铁大部分处在由
地下车站和隧道构成的半封闭区域内，对来自外部的灾害防御能力较好，对来自内部的灾害抵御
能力较差。
在狭小的地下空间里，人员和设备密集，一旦发生灾害，疏散和抢救十分困难。
表6-1地铁与轻轨灾害及破坏特点
二、防灾设计技术要求
（一）防火技术要求
1．地下铁道及地下工程的出人口、通风亭的耐火等级应为一级。
地下铁道的控制中心，车
站的行车值班室或车站的控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防泵
房、防火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h
的楼板与其他部位隔开。
地下铁道车站应采用防火分隔物划分防火分区，除站台和站厅外，每
个防火分区最大允许使用面积不应超过1500平方米
2．车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，车站控制室、变
电所、配电室、通信及信号机房等重要设备用房，其墙、地面及顶面的装修应采用非燃材料；其
他部位装修也不可使用可燃材料。
燃烧后能产生有毒和刺激性气体及大量烟雾的材料（如石
棉及玻璃纤维、塑料等）不得在车站建筑中使用。
3．防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物，应使用非燃材料制成。
4．防火门宜采用平开门，在关闭后能从任何一侧手动开启。
疏散楼梯间或主要通道上的
防火门，应采用向疏散方向开启的甲级单向弹簧门。
用于人防工程的各类钢筋混凝土防护密
闭门可代替防火门。
车站设置防火墙或防火门困难时，可采用水幕保护的防火卷帘或复合式
防火卷帘。
防火卷帘上应当留有小门并采用两级下落式，先降至离地面2m处，在确认无人
员遗漏时，最后降落第二级。
地下铁道与地下商场等地下建筑物相连接时，必须采取防火分隔
措施。
站厅与站台间的楼梯处，宜设挡烟垂幕，挡烟垂幕下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小
于2m。
车站间的两条单线隧道之间应设联络通道，通道内宜设防火卷帘或防火门。
地下铁
道采用钢结构时应进行防火处理。
5．每一个防火分区安全出入口数量不应少于2个，并应有一个出口直通安全区域，与相邻
防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。
竖井爬梯出口不得作为安全出口。
供人员疏
散的出口楼梯和通道宽度应满足地下铁道设计规范的要求。
附设于地下铁道的地下商场等公
共场所的安全出口门、楼梯和疏散通道的宽度应按其通过100人不小于1m的净宽计算。
地
铁车站的设备、管理区及附设于地下铁道的地下商场等公共场所的安全出口门、楼梯、疏散通
道的最小净宽应符合表6-2的规定，疏散通道应减少曲折并能向两个方向疏散，疏散通道内
不能设置阶梯、门等有碍疏散的物体等。
表6-2安全出入口、楼梯、疏散通道最小净宽
6．隧道内消火栓最大间距、最小用水量及水枪最小充实水柱应符合表6-3的规定。
车站
及折返线消防栓箱内宜设火灾报警按钮，当车站设有消防泵房时，应设水泵启动按钮。
地下铁
道的车站出入口或通风亭的口部等处，应设水泵接合器，并在40m范围内设置室外消防栓和
消防水池。
当城市管网和水压不能满足地下铁道隧道内消防要求时，必须设消防泵和消防水
池。
消防水池容积要满足自动灭火器装置按火灾延续1h计算，消防栓按2h计算，且应减去
火灾延续时间内连续补充的水量。
7．对于与地下铁道同时修建的地下商场，地下可燃物品仓库，I、Ⅱ、Ⅲ类地下汽车车库，
应设置自动喷水灭火装置。
地下变电所的重要设备间、车站通信及信号机房、车站控制室、控
制中心的重要设备间和发电机房，宜设气体灭火装置。
8．地下铁道车站及区间隧道内必须具备事故机械通风系统。
排烟系统宜与正常排风系统
合用，当火灾发生时应确保正常排风系统转换为排烟系统。
事故通风系统应具有下列功能：
（1）当列车阻塞在区间隧道时，应能向事故地点迎着乘客疏散方向送新风，背着乘客方向
排风；
（2）区间隧道发生火灾时，应能背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；
（3）当车站站台发生火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向站厅和区间隧道蔓延；
（4）当车站站厅出现火灾时，应能及时排烟，并防止烟气向出入口和站台蔓延。
每一个防烟分区建筑面积不宜超过750平方米，防烟分区不得跨越防火分区。
车站的}烟
量，应按每分钟每平方米（建筑面积）为1平方米计算。
排烟设备容量应满足同时排除两个防烟分
区的烟量。
区间隧道内火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s考虑，但
排烟流速不得大于11m／a。
列车阻塞在区间隧道时，送风断面风速按排烟流速指标计算。
排
风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，应保证在150℃时能连续工作th。
9．地下铁道应设火灾疏散指示和防灾救护设施。
疏散指示灯采用玻璃和其他非燃材料制
作的保护套，要设置在有指示标志的地方，如站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口、人行
疏散通道的拐弯处、交叉口及安全出口处、单洞区间隧道及疏散通道每隔100m处。
疏散指
示标志应标明走行方向及距安全出入口距离，其高度距地面1～1.2m。
事故照明灯应设在站
厅、站台、自动扶梯、自动人行道、电梯及楼梯口，区间隧道和疏散通道内每隔20m左右设一
处。
事故照明灯及指示照明灯要有单独的耐火的供电系统，应符合地下铁道设计规范电气工
程设计规定。
10.地下铁道应设置防灾自动报警与监控系统，并分为防灾控制中心和车站防灾控制室两级
控制。
两级防灾控制分别具有相应监控、报警和灾害控制的功能。
在车站控制室、计算机房、通
信机房、信号机房、变电所、配电室、广播室、电缆间、控制中心机房、站厅、站台、售票室、储藏室、
管理用房、地下折返线、停车线和车辆段的检修库、列检库、停车库和可燃物品仓库等设火灾自动
报警装置。
火灾自动报警系统中的信号装置和联动控制装置，应采用自动和手动两种方式。
（二）防水技术要求
地下铁道防水灾主要有两个方面：
一是防止地面洪涝积水沿车站出入口、进排风口灌入地
下车站、隧道，破坏地下设施，影响地铁运营；二是防止地表水、地下承压水沿结构损伤裂缝和
其他薄弱环节向车站和隧道内渗漏。
1．地下铁道防水设计的原则是以防为主、防排结合、因地制宜、综合治理。
首先做到结构
本身的自防水，其次是外包防水卷材、弹性防水涂料、各种接缝的防水、盲沟引水等多种措施、
多种方法综合治理。
2．地下铁道车站和隧道的防水工程，要严格按照地下铁道工程设计施工验收规范设计施
工。
地下铁道车站及机电设备集中地段的防水等级为三级，即围护结构不得有线漏，结构表硅
可有少量漏水点，实际渗漏量小于0.5L／（m²．d）。
我国《地下工程防水技术规范》中地下]
程防水等级标准规定见表6-4。
表6-4地下工程防水等级标准
3．根据地下铁道车站和隧道不同的施工方法，选择不同的防水材料和防水方法。
各种防
水材料、防水方法、防水施工工艺，必须经过实践的检验，经过试验检查，才能大范围推广应用。
（三）抗震技术要求
地震灾害的主要后果是造成工程结构和各类建筑物的破坏和损毁，以及可能继之而来的
水灾、火灾、瘟疫等次生灾害。
地震灾害直接或间接地对社会财产和人员生命构成危害，因此
需进行防范。
建筑物抗震设防的目的在于减轻地震对建筑物的破坏程度，尽量避免人员的伤亡，减少经
济损失。
地震是几十年乃至上百年一遇的偶发自然灾害，如果设计过分安全，则必然增加工程
造价和施工难度；相反，若建筑物抗震安全度太低，则不能保证在地震时避免由于建筑物倒塌
而造成人民生命财产的损失。
建筑抗震设计规范规定，当遭受低于本地区设防烈度的多遇地
震影响时，一般不受损坏或不需修理仍能继续使用；当遭受高于本地区设防烈度影响时，可能
损坏，经一般修理或不需修理仍可继续使用；当遭受高于本地区设防烈度预估的罕遇地震影响
时，不致倒塌或发生危及生命的严重破坏，即“大震不倒，中震可修，小震可用”。
具体要求是：
1．地铁等城市轨道交通作为城市交通工程应执行《建筑抗震设计规范》（GBJ11-89）中
铁路工程和铁路隧道工程抗震设计和施工规程的相关条款。
2．设防烈度应按照《中国地震烈度区划图（1999）》，结合所在城市位置采用。
3．地铁等城市轨道交通工程是城市生命线工程的一个组成部分，按照其重要性，一般定为
乙类建筑。
特殊重要的地铁与轻轨线路，经过政府批准可确认为甲级建筑，对于甲级建筑要采
取特殊的抗震措施。
4．线路选线时，宜选择在地形开阔平坦、地层土质坚硬或中等坚硬、密实均匀的地段，尽量
避开软弱土、液化土以及平面分布上成因、岩性、状态明显不均匀地层（如古河道、断层破碎带、
暗埋的塘浜沟谷及半填半挖地基）等。
必须避开地震时可能发生滑坡、坍塌、地陷、地裂、泥石
流及可能发生地表错位的部位。
5．轻轨等高架桥线路的抗震设计，除了桥梁强度要满足要求外，其变形（延性）也要达到抗
震要求。
6．隧道和车站抗震设计应该与建筑物抗震设计规范要求一致，从静力法、拟静力法向反应
谱和动态时程分析方法过渡，使地下工程结构抗震设计的模型及理论更趋于完善。
（四）战争灾害防护技术要求
地铁的车站和隧道均深埋于地下，本身亦为钢筋混凝土主体结构，对于防护战时敌人航空
炸弹、炮弹、导弹袭击，防护核武器及生化武器袭击均有得天独厚的有利条件。
利用地铁作为
战时民防工程，或用于人员隐蔽、疏散，或用于战时兵员、军事设备、物资调动，都可以增加整个
城市的总体防御能力。
因此，地铁工程建设应满足战争灾害防护要求。
1．结合城市战时的地位、作用和总体防御规划，确定地铁规划网络中的哪一条线，哪几个
车站和区间隧道用作等级人防工事，哪一些战时仍然是客运交通工具，不作为人防工事使用。
2．对于明确兼顾人防功能的地下铁道工程，按战术技术要求确定适当的设防等级。
经济
技术条件许可的情况下，同时严格按照人民防空工程设计和施工规范、地下铁道设计施工规范
规定设计施工，满足城市客运交通的设施与满足等级人防的设施同时到位，同步完成。
3．注意平战结合。
若在设计阶段考虑防护的要求，对于防护设施如防护门、密闭门、防爆
防火单元分隔、采光天窗和大型通道战时封堵、战时清洁通风滤毒通风设备等，施工时要预留
必要的埋件和接口，到临战前再加以改造安装，以达到人防工事要求的等级。
4．充分利用地下铁道车站和隧道防护能力，发挥其中通风、给排水、电气、通信、信号。
防
灾系统的设备为战时防灾救灾服务。
地下铁道的通信系统应与城市人防指挥部、防灾救灾中
心联网，接受其指导，使地铁工程战时发挥更大的战备效益。
（五）施工引发灾害防护要求
地铁沿线建筑施工（含后期在建地铁施工），对已建成地铁的环境保护而言，在于制定地铁
隧道沿线保护范围的合理尺度及其有关技术标准和根据。
由于深基坑、高楼桩基、降水、堆载、
盾构或顶管推进等各种卸载和加载的建筑施工活动，对已建成地铁工程设施综合影响的定量
尺度必须符合以上标准。
1．在地铁工程（外边线）两侧临近的3m距离范围内不能进行建筑施工。
自地铁车站中
心线起算的50m（区间隧道中心线起算为30m）两侧施工，要严格符合以下第2至第6条款
规定；
2．地铁结构的绝对沉降量及水平位移均应不大于20mm，地铁隧道产生纵向位移引起圆
形管片衬砌结构的径向变形应不大于10mm（包括各种加、卸载的最终位移量）；
3．隧道水平和竖向变形曲线的曲率半径应满足R≥15000m;
4．隧道相对弯曲不大于1／2500；
5．由于建筑物垂直荷载（包括基础地下室）以及降水、注浆等施工因素引起的地铁隧道外
壁的附加荷载应不大于20kPa;
6．由于打桩振动，工程爆破等产生的震动，对地铁隧道引起的峰值振动速度应不大于
2.5Ctl-l／S2。
地铁的管理和监护单位应按照上述标准，结合各地已建地下工程质量及工程地质条件，对正
在运营的地铁工程进行长期监测、变形控制和工程保护，以免发生人为工程活动引发的灾变损害。
第二节地铁火灾与防护
与洪涝、泥石流、滑坡、台风、冲击爆炸等灾害相比，火灾对地下工程威胁比地面建筑更大。
除了地铁电气设备线路老化、短路引发火灾外，还有机械碰撞、摩擦引起火花，引燃车站和车厢
内易燃的装修材料或其他化学药品。
吸烟、乘客携带易燃易爆的物品都可能引发火灾。
目前，我国缺少专门的地下铁道防火设计及施工验收规范，缺少适合于地铁车站和隧道消
防的专用设备，地铁车站及隧道电气设备复杂，通信和信号管线密集，电气设备及线路不能及时检修更新，均可能因短路引发火灾。
有些地铁车站和综合开发的地下商场片面追求豪华的
内装修，忽视装修材料的耐火等级，存在着不少火灾隐患。
一、地铁火灾的特征及危害
地下建筑与地面建筑相比有许多不同之处。
地下工程是在地下通过挖掘的方法获得的建
筑空间，外部仍有岩土介质包围，它只有内部空间。
地面建筑有门、窗、墙与大气相连，室内外
光热交换容易，而地下空间与外部联系孔洞少，面积小，气热交换难，散热慢，能见度低。
1．排烟困难，散热慢
地下建筑内失火，与地上建筑失火情况完全不同。
地上建筑着火时，可以开启门窗，进行
散热和排烟。
地下建筑为厚的钢筋混凝土衬砌和岩土介质包围，出入口较少且面积有限，有时
人员出入口可能就是喷烟口。
由于烟的迅速聚集和在工程空间内的扩散，工程空间内很快充
满烟，有限的人员出入口会变成“烟筒”，热烟运动方向与人员疏散方向一致。
通常烟的扩散速
度比人群疏散速度快得多，致使人员无法逃脱烟气流危害，多层地下空间发生火灾时危害更
大。
地下建筑通风条件不如地面建筑，对流条件很差，因而排烟排热也不如地面建筑。
随着空
气温度的升高，体积增大，则压力也会相应增大，因此对人员安全疏散和消防扑救，都十分不
利。
根据试验，当空气温度达到400℃时，则空气体积增大1倍，当空气温度达到800℃时，则
空气体积增大2倍。
浓烟使地下建筑室内可见度下降，造成人们心理恐慌，更增加人员疏散难
度。
火灾造成地下建筑物内人员的最初伤亡，大部分是由于缺氧窒息，中毒昏倒死亡。
浓烟，
特别是含有有毒性粉尘的烟雾，也增加了消防人员接近火场灭火的困难。
2．高温高热全面燃烧
在地下建筑封闭空间内，一旦发生火灾，大量可燃物燃烧，室内温度升高很快，较早地出现
“全面燃烧”现象。
根据地面建筑燃烧试验，当火灾房间的温度上升到400℃以上时，起火房间
会在瞬间由局部燃烧变为全面燃烧，房间一切可燃物会在瞬间统统烧着，形成全面燃烧，巨大
能量释放，温度迅速上升，火灾房间空气体积急剧膨胀，烟气中的一氧化碳、二氧化碳等有害气
体的浓度迅速提高。
这种高温有毒的浓烟冲到哪里，就会使哪里的可燃物燃烧。
这时地下建
筑物内部象锅炉的炉膛，而楼梯通道口则如烟囱。
我国地下建筑先后发生过几十次火灾，都出
现过高温现象。
如山西某地下仓库总面积2810mz，着火后延续燃烧41d，火灾温度长期维持
在1000℃左右。
除库内可燃性物质全部烧毁外，库内的搪瓷缸和水壶熔化，石灰石烧成石
灰，混凝土被大面积破坏，局部结构塌方。
江西南昌老福山地下商场，1987年发生特大火灾，
燃烧17h，高温使工程内一切可燃物质烧成灰烬，铝合金柜台烧毁，钢筋混凝土结构大面积露
筋，烧灼深度最深达到十多厘米，温度达800～900℃。
3．安全疏散困难
地下建筑内的安全疏散有以下几方面的不利因素。
（1）有些地下建筑内的各种可燃物质，燃烧时会产生大量烟气和有毒气体（如一氧化碳、二
氧化碳及其他有毒气体），不仅严重遮挡视线，使能见度大大降低，还会使人中毒窒息，危害极
大。
当空气中含氧量下降到15％时，人的肌肉活动能力下降；当空气中含氧量降到10%～
14%时，人就会四肢无力，产生判断失误；当空气中含氧量降到6%～10%时，人就会昏倒。
地
下建筑火灾造成的室内缺氧比地面建筑火灾严重的多。
据一次大的地下建筑火灾取样测定，
空气中的含氧量降到5%以下时，CO浓度高达到人能承受浓度的2000倍。
（2）地下建筑发生火灾时，室内由于正常的照明电源切断，变得一片漆黑。
如果地下工程内不装设事故照明和紧急疏散标志指示灯，人员根本无法逃离火场。
地面建筑即使是月夜地
面照度也有0.2Ix，地下建筑内无任何自然光源，加上浓烟滚滚，使疏散极为困难。
（3）温度升高快，对人体危害大。
地下建筑发生火灾时，热量不易散失，爆燃出现快，室内
温度短时间内可达到800℃以上。
由于火焰本身或火焰产生的高温，能把人烧死烧伤。
这是
因为人体在火焰的燎烤下，使心脏跳动加速，同时出汗增多，人就很快产生疲劳脱水现象，当热
的强度超过人体能承受的界限时，就会很快死亡。
另外，由于人吸人大量的热气到肺部，使血
压急剧下降，毛细血管受破坏，从而导致血液循环系统破坏，人也会很快死亡。
（4）疏散距离长，路径复杂。
有的地下街或地下铁道的车站长达数百米或数千米，日本青
函隧道、英法海峡隧道长达50km以上。
从进口到出口，一般地下建筑可达几十米，大型工程
可达100余米，交通工程可达几百米或数千米。
火灾时逃生的出口和路线比地面建筑少。
地下
建筑人员逃生的线路只有通向出口的楼梯、阶梯、坡道、爬梯和扶梯。
最终的出口很少，一般只有
一二个。
遇火灾逃生时，地面建筑中人向下走，只要越过火灾层，就比较安全了，与此同时火灾烟
向上扩散。
地下工程就不同了，人逃生往上走，火灾烟苗也是往上窜，人逃生方向与烟火的自然
扩散方向一致，人要到达安全区，从某些意义上讲必须逃到地面上。
一般烟扩散速度比人疏散行
走快。
烟的水平扩散速度为0.5～1.5mls，烟的垂直上升速度比水平方向快3～4倍。
4．扑救困难、危害大
地下建筑的火灾比地面建筑火灾扑救要困难得多。
国外一个消防专家把扑救地下工程的
火灾难度，看作与扑救超高层建筑最顶层火灾的难度相当。
我国地下建筑发生的数起大的火
灾，最长的燃烧时间41d。
与地面建筑相比，地下工程火灾扑救困难在于：
（1）探测火情困难。
地下建筑火灾发生后，只见浓烟从出口冒出，无法确切知道火灾究竟
发生在哪一个部位。
目前，尚没有能在浓烟中探测火情的消防机器人。
自动报警、自动喷淋设
施，可以在火灾事故前期自动灭火，因造价高昂，一般地下工程还未采用。
消防人员必须冒生
命危险，深人到地下建筑内探火。
（2）接近火场困难。
对于一般没有完善的排烟设施的地下工程，消防人员进入口，同时也
是烟、热排出口，高温、浓烟、毒气使消防人员无法接近火场。
至于地下铁道、公路隧道一般都
比较长，一旦在隧道中间或距进口、出口较远的地点发生火灾事故，施救几乎无法进行。
（3）通信指挥困难。
地面建筑火灾，有线、无线通信器材、高音扩音器、一切通信手段都可
使用。
地下火场灾情只能靠人传递信息，速度慢、差错多。
因为指挥员无法直观火场，需要详
细询问，研究工程图，分析可能发生火灾的部位，可能出现的危险情况，方能作出灭火方案，致
使灭火时间长，难度大。
（4）缺少地下工程报警消防专门器材。
目前国内自动报警及联动控制系统大部分采用“报
警”自动化，在火灾被确认后，操作人员手工操作使联动系统投入运营。
采用这种运营方式的
原因是火灾探测器的品质尚不能百分之百的准确预报火灾，误报率较高。
国外虽然已生产智
能化探测器，可以避免误报，但系统价格太高，国内一般工程很少采用。
自动喷淋、自动消防的
水源水库容量不足，水压力不适合超长距离供水。
水闸阀未进入自备状态。
无机械式自动通
风排烟系统，排烟阀不能自动打开。
自动喷淋灭火系统的保养管理不善，喷头因吊顶天花板安
装或悬挂其他物品而损坏等。
二、防护对策
严格执行地下工程防火规范，贯彻“预防为主，防消结合”的方针。
组织国内建筑工程消防专家编写地下铁道、铁路公路隧道、地下商业街、地下库房专门的消防设计规范和施工技术规程，进
一步完善人防工程防火设计及施工规范，地下工程防火设计和施工必须尽快做到有法可依。
（1）科学规划，合理布局
城市的地下铁道、公路隧道、地下商业街、地下停车场等地下建筑，应与城市地下总体布局
规划相结合，增强城市总体防灾、抗灾功能。
许多国家的城市地下铁道出口与地面建筑的地下
室出口连接。
但是地面建筑地下室与地下铁道出入口连接处，墙壁及顶板的耐火极限必须达
到3h以上，常开的门必须使用耐火极限2～3h的防火门。
火灾发生时，地下铁道、地面建
筑、其他地下通道之间要有可靠的防火分隔，有效地阻止火势蔓延扩大，减少火灾的损失。
（2）主体结构采用钢筋混凝土
地下建筑物主体结构材料应选择钢筋混凝土，而且钢筋的保护层应满足地下工程钢筋混
凝土结构设计规范规定的厚度。
地下建筑发生火灾时长时间高温燃烧，会引起钢木结构大面
积倒塌，基本上无法修复。
大火连续延烧几十小时，隧道内部钢筋混凝土保护层只是局部脱
落，部分烧灼，大部分经检查修复后可以继续使用。
（3）合理选择装修材料
地下工程的装饰材料应选择不燃、难燃材料和阻燃处理的材料，这样可以使装饰材料燃点
增高，使其不易着火，或即使着火燃烧蔓延速度较小，以便为扑灭初期火灾及安全疏散赢得时
间。
作为吊顶的承重材料龙骨，应选用轻钢龙骨，吊顶天花板应选用模压轻质铝合金板。
木龙
骨极易燃烧，五夹板、钙塑板、铝塑板、PVC泡沫天花板易燃烧、散发大量烟雾和毒气，应限制
使用。
石棉和玻璃纤维制品，燃烧时散发大量有害气体，应禁止使用。
（4）合理选择出入口位置和数量
一个车站出入口通过能力总和，应大于该车站远期超高峰的客流量。
鉴于目前我国地下
铁道车站浅埋占多数，故要求浅埋车站出口数量不宜少于4个，小站出口可适当减少，但不能
少于2个，并随客流量的增加，出口数量也要相应增加。
出人口应选择在人员不太集中地区，
不可选择在影剧院、体育馆、多功能厅等人员集中场所，且离开这些场所不小于250m。
出入
口离开幼儿园、托儿所、小学校门口至少200m。
为了便于人员疏散，当出口提升高度超过8m
时，宜设上行自动扶梯；超过12m时，除设上行自动扶梯外，还宜设下行自动扶梯。
站厅和站
台面的高差不超过5m时，宜设上行自动扶梯，高差超过5m时，除设上行自动扶梯外，还应
设下行自动扶梯。
（5）防火分区划分及要求
地下铁道车站面积多在5000～6000平方米，-旦发生火灾，如
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