浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考.docx

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浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考

浅谈关于提高铁路运输能力的几点思考

1什么是铁路运输能力

铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。

1.1铁路通过能力

铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。

通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。

因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

1.2铁路输送能力

铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。

它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。

通过能力与输送能力既有区别，又有联系。

通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。

因此，输送能力应小于或等于通过能力。

2我国铁路运输能力现状

2.1铁路网运输能力不足

由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。

铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能与运量的矛盾异常尖锐。

据铁路部门统计2003年到2007年全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上,是铁路运量增长最快时期.但我国目前运能非常紧张,全路每天请求车满足率总体只有35%左右,“部分去向满足率很低”目前全国各地每天向铁路部门申请车皮数量已达28万车至29万车,但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右,究其原因:

一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛,而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%,低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段新线建设形成运力,需约4到5年周期；另外虽然全路总量增长较快但分布很不均衡.

从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。

由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。

在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。

从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。

在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“一票难求”的问题十分突出。

2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。

2.2区段通过能力不高

2.2.1列车牵引定数不一致

受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。

以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不一，造成列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，降低了运输效率。

据统计，2007年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1列；新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8列；郑州北站西到直通列车日均补轴8.7列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0列、摘补机9.2列、减补轴20.5列。

2.2.2列车运行速差大

既有线提速已经进行了六次，目前同一线路上同时开行时速250公里的动车组，时速200公里、160公里、120公里的旅客列车，还有时速80公里以下的货物列车，一方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另一方面，实际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。

列车运行速度级次多、级差大，相对降低区段通过能力。

2.3技术站中转作业时间长

2.3.1车流不均衡

均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。

但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。

往往是某一阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这一阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某一阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。

新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）与京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，还要保证侯月通道年1.93亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和输送。

货物列车一般多集中在早晨4点、6点或下午16点、18点以后到达，造成阶段性的待检、待解、待编，到发线、编组线车流积压，运输不畅时有发生。

2.3.2车站作业组织不合理

完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第一条件。

但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。

同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。

2.3.3列车技术检查手段落后

目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。

这种方法，作业条件恶劣，作业时间长，安全卡控程度不高，对运输能力的影响很大。

2.4货物列车旅行速度低

2.4.1旅客列车数量多、相对集中

在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。

如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列车的冲击进一步加大，货物列车区段旅行时间将进一步延长。

2.4.2部分机车交路不能适应车流需要

提速后，机车交路也不断完善。

但在图定旅客列车相对密集、货物列车极不均衡的基本框架下，货物列车机车长交路的实行使货物列车运行调整变得更加困难，容易出现两端编组（区段）站机车不对称，“拉锯式”等机现象非常普遍，机车交路长、机型不统一，机车调整的困难性更大。

同时，机车供应不足的问题始终存在，并严重制约运输效率的提高。

京广线安阳口图定货物列车28对、行包列车3对，其中长交路机车牵引的货物列车16对。

实际运行中北京局长交路机车提供一直不足。

2007年，安阳口大交路牵引的列车上行日均10.1列，下行日均10列，仅达到图定的63.1%和62.5%。

为保证安阳口交接列车，一是压缩长交路机车在郑州北折返时间，二是在郑州北—安阳间使用小交路机车盘短。

但非正常的调整手段，影响机车的正常运用，同时也增加了安阳站的换挂作业，给分界站的畅通带来了不利影响。

2.4.3设备故障问题较多

机车、线路、车辆、信号、接触网等设备故障影响，造成货物列车在途中保留，降低了列车旅行速度，同时影响编组站、区段站的货物列车开行。

如2006年7月2日，我局管内侯月线发生列车脱轨重大行车事故，上行线中断行车143小时，下行线中断行车143小时17分。

仅本局货物列车日均比月计划少接145列、少交134列，造成货物列车大面积晚点、积压，运输能力影响巨大。

2.5货物作业停留时间大

2.5.1装卸设备能力不足

随着国民经济的快速发展，企业对物资运输的需求越来越强，装卸车量也越来越大，但是由于各站的装卸设备没有太大的更新，专用线装卸车能力的饱和制约着装卸车效率的提高。

装卸作业能力紧张的问题逐渐成为制约铁路提高装卸车作业水平的突出“瓶颈”。

2.5.2作业车在专用线作业时间长

日前，我国铁路的现实情况是：

专用线多、离站区距离长、曲线半径小、坡度大、有效长短、牵引定数小，作业车作业非常困难，造成专用线作业时间过长。

如长治北车站管内共有专用线113条，离站区最长的40多公里，大部分专用线不能整列取送，需分批进行作业，既长时间占用车站到发线，又浪费机力，停留时间大。

2.5.3中间站车辆收集困难

大部分中间站没有配备调车机，使用本务机车进行调车作业，或者是几个中间站合用一台调车机。

由于机车动力不足、调车机作业效率低、调车机非生产时间过长等，造成作业车取送和零星车挂运困难，加大货物停留时间。

而且，大部分中间站股道少，调车作业往往还要切割正线，对行车产生干扰，而中间站首先要保证不间断接发列车，只能利用行车间隔时间进行调车作业，这样中间站的调车作业难进行，其直接后果是到达本站作业的重车不能送到卸车地点，装好的重车不能及时从装车地拉来回，从而产生“老牌车”。

2.5.4杂型车装车时间长

水泥罐、油罐等杂型车，由于用途特殊，大部分为企业自备车，只能在该企业的专用线装运该企业的货物。

受市场的影响，企业以销定产，使空车等装，或供需双方因为价格等原因，造成虽然有货源，但是不能装车，空车在装车站滞留，延长货物列车停留时间。

2.5.5路料卸车缓慢

由于路料的特殊性，路料卸车一直是一个难以解决的问题。

一是路料到达相对集中；二是路料大部分卸车地点在区间或在车站咽喉区域，要等到施工时才能输送到卸车地点卸车，路料不能及时卸车，占用车站股道。

路料待卸时间长，卸车时对行车干扰大，对运输能力的影响不可小视。

2.6施工与行车的矛盾突出

2.6.1施工与运量的矛盾恶性循环

运输越繁忙，区间通过能力越是紧张，养护与维修就越是困难，因而繁忙干线施工与行车的矛盾愈是突出，这一矛盾解决不好，致使线路与其他运输设备状况不佳，降低列车运行速度和通过能力，降低运输效率，加剧运能和运量的矛盾。

这是一种恶性循环，每循环一次，施工与运量的矛盾就更加尖锐突出一次。

2.6.2枢纽施工“天窗”作业困难

很多站区连接多个方向，这些站区接发列车多，调车转线作业量大，机车换挂和出入库频繁，站场道岔多、联锁区域大、联锁关系复杂，多方向接发列车而各方向图定天窗时间不可能一致。

某一个区域的施工必将影响一大片，牵一发而动全身，较长时间的“天窗修”更是难上加难。

由于施工“天窗”影响，造成列车停运多，运输不均衡，影响枢纽作业和机车车辆周转，降低运输效率。

2.6.3大型施工很难在天窗点内完成

虽然部分施工是在“天窗”点中进行，但是大部分施工在“天窗”点中难以完成，只能在施工计划中增加“天窗”时间，有些没有增时计划的实际施工时延点严重。

这些额外的区间封锁对运输的影响更大。

3提升铁路运输能力的对策

3.1加快路网建设

扩大铁路的覆盖面积和通达深度，优化路网结构。

重点建设对国民经济发展全局有影响、在路网上起骨干作用的高标准、高质量、大能力通道，实现高速铁路、部分繁忙干线客货分线，加速路网的提速建设和电气化改造、双线改造。

我局管内郑西、石武客运专线建设、新菏、洛张电化建设等重点项目正进入高潮，必将对我局运输能力的提升产生极大的推动作用。

3.2优化运力资源

3.2.1增加列车重量

提重扩能不仅能直接扩大铁路的客货运输能力，在一定程度上缓解了运能与运量的矛盾，还提高了通过能力的“使用价值”，是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施，也是世界铁路发展的共同趋势。

我局提重主要是开行煤炭通道上的重载列车。

3.2.2加大行车密度

加大行车密度在提高铁路运输能力方面占据首要位置，有效的途径有：

采用先进的信、联、闭设备，缩短车站间隔时间；提高机车性能，缩短列车起停附加时分；装设自动闭塞设备或调度集中系统，组织列车追踪运行。

3.2.3提高列车速度

由于高速铁路具有速度高、运输能力大、安全可靠、单位工程造价低、占地少、能耗低、有利于环境等特点，已成为世界铁路发展的共同趋势。

3.2.4增大直达比重

从装车地组织直达列车是最经济、最有效、最合理的车流组织方式。

在组织装卸车上，应改变传统的货运组织