北京地铁6号线东大桥站结构设计毕业论文.docx

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北京地铁6号线东大桥站结构设计毕业论文

北京地铁6号线东大桥站结构设计毕业论文

一．毕业设计（论文）基本容和要求：

基本容：

1、车站站位选择；

2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）；

3、车站结构形式选择；

4、车站纵断面设计；

5、主体结构各工况力组合计算；

6、截面检算与结构配筋设计；

7、施工方案设计。

基本要求：

1、设计容要有依据；

2、独立完成上述各项容；

3、论文写作规化；

4、引用规应注明；

5、每项计算应附正规的计算简图和力图。

二．毕业设计（论文）重点研究的问题：

1、车站总平面布置；

2、车站主体结构横断面设计；

3、车站主体结构纵断面设计；

4、结构各工况力组合计算及配筋设计；

3、施工方案设计。

三．毕业设计（论文）应完成的工作：

1、中英文摘要；

2、开题报告；

3、设计正文，包括计算说明书；

4、计算分析采用专用软件进行；

5、提交图纸：

车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图；

6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符；

7、毕业设计实习报告；

8、查阅相关文献不少于20篇。

四．设计详细资料

  1．站位概况及站位地区总平面图

东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、北路及路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。

该区域是地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。

地铁车站设置在公交站场及以东的北路下，东西走向。

东大桥站为三层岛式车站，有效站台宽13m，长158m，地下一层为地铁站厅层，地下二层为地铁设备层、地下三层为地铁站台层。

主体结构采用双柱三跨结构，车站总长175m。

车站标准段结构宽22.1m，高19.4m，覆土2.5～3.0m。

车站主体结构基本位于现况公交站场下，采用明挖法施工。

车站共设5个出入口，其中2个出入口共用通道，出入口均连至地下一层站厅层；设备层设两个安全口；车站共设2个风道，分别设于车站西北和东南；车站还设置1个垂直电梯口。

除4号出入口穿越道路及控制性管线段采用暗挖法施工外，其他风道、出入口、安全口和垂直电梯口均采用明挖法施工。

2．工程地质和水文地质条件

根据地质勘察报告，本段线路土层分布较为稳定，自上而下依次为人工填土、新近沉积土层、第四纪晚更新世冲洪积地层。

本次计算选用XDD11钻孔的数据，XDD11钻孔位于主体围西北侧，基本能代表车站围的地质基本情况，土层物理力学性质参数见下表1.

表1  XDD11钻孔地层物理力学性质参数

土层

编号 土层

名称 土层厚度（m） 容重

（kN/m3） C

（kP） φ

（°） K0 基床系数（MPa/m）

       水平 垂直

①1 杂填土 1.1 16.5 0 10 　 　 　

① 粉土填土 2.8 19.9 10 5 　 　 　

③1 粉质粘土 1.9 19.7 31 14 0.42 33 30

③ 粉土 2.5 19.9 18 27 0.5 35 33

④4 中粗砂 2.9 20.8 0 35 0.28 55 40

⑤ 圆砾卵石 4.6 21.5 0 40 0.22 80 90

⑥ 粉质粘土 1.7 19.9 29 14 0.45 55 40

⑥2 粉土 0.4 20.5 14 27 0.30 55 45

⑥ 粉质粘土 2.5 19.9 29 14 0.45 55 40

⑥2 粉土 0.4 20.5 14 27 0.30 55 45

⑥ 粉质粘土 2.2 19.9 29 14 0.45 55 40

⑦1 中粗砂 1.5 21.5 0 35 0.28 65 55

⑦ 圆砾卵石 2.1 21.5 0 50 0.23 90 100

现况地下水位标高22.68~23.62m，位于地表下14.48～15.88m，位于圆砾卵石⑤层中。

抗浮设防水位按标高33m，地面标高取38.4m。

3． 客流预测：

预测单向高峰小时客流量：

初期16800人次/小时，近期22800人次/小时，远期25800人次/小时。

4． 车辆及编组

车辆采用地铁B型车，3动3拖编组。

参考资料推荐：

1、施仲衡，弥主编。

《地下铁道设计与施工》，科学技术，2006。

2、《地铁设计规》（GB50157-2003）

3、《铁路隧道设计规》（TB10003-2001）

4、《建筑结构荷载规》（GB50009-2001）

5、《混凝土结构设计规》（GB50010-2002）

6、《人民防空工程设计规》（GB50225-2005）

7、《铁路工程抗震设计规》（GB50111-2006）

题目：

        北京地铁6号线东大桥站结构设计                                                     

学院：

土建学院 专业：

土木工程 学生：

学号：

文献综述：

关于地铁车站设计的文献综述

1、地铁工程的发展现状

地铁与城市中的其他交通工具相比的优点是:

运量大、速度快、无污染。

地铁的运输能力要比地面公共汽车大7倍-10倍，时速可超过100km，地铁列车以电力作为能源，不存在空气污染问题。

19世纪末，世界上只有伦敦、纽约、伊斯坦布尔、芝加哥、维也纳、布达佩斯、波士顿等8座城市有了地铁，从20世纪初到1945年，全世界又有13座城市先后兴建了地铁。

第二次世界大战以后，地铁以其独特的魅力和不可替代的优越性备受大城市的青睐，许多国家十分重视地铁的发展，本来有的国家规定只有当人口达到1百万以上的城市才能修建地铁，现在国外很多只有几十万人口的城市也都在修建或计划修建地铁，现在全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000km。

目前世界上许多大城市的地下，己构成一个上下数层、四通八达的地铁线路网，有的还在地下设有商业建筑群和娱乐场所，与地铁一起形成了一个地下城。

还有很多城市的地铁与地面铁路、高架铁路等联合构成高凉铁路网，以解决城市紧的交通运输问题。

地铁现代化的发展，已成为城市交通现代化的重要标志之一。

现代化地铁为了确保乘客的安全，还设有灭火救灾的自动监测系统;另外，地铁列车还装有自动停车设备，当行车中遇见红灯或其他有关情况没有停车时，它将强迫列车自动停车。

列车还能根据地面信号规定的速度，进行自动调整。

法国和加拿大等国已采用无人驾驶地铁列车的最先进技术，这种高度自动化的先进地铁系统是由地铁控制中心用大型电子计算机监控的，整个线路网的站际联系、信息系统、列车运行、车辆调度等也完全实现了自动化。

目前我国100万以上人口城市已达35座，这些城市不同程度存在着“乘车难”的问题，发展地铁将是城市交通建设中的必然趋势。

中国是目前世界上动工新建地铁城市最多的国家之一。

除香港、北京、上海、天津、、、等城市地铁已先后通车外，现在还有10多座城市正在扩建、兴建或计划修建地铁。

综观世界城市交通动向，地铁发展前景令人瞩目。

 北京地铁是中国第一条地下铁道，1969年10月北京地铁第一期工程投入试运营，目前，北京地下铁道现总长41.6公里，30个运营车站，客运量日平均125万人次，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

北京市还提出规划，到2015年实现“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络。

1950年代末期中国与苏联的关系恶化后，中国开始规划在北京、、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。

北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。

全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。

根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。

由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。

1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。

北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。

1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

   北京地铁复八线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28日与一线全线贯通。

截至2007年，北京地铁已开通的线路包括1号线、2号线、13号线、八通线和5号线，运营线路总里程142公里，共有93座运营车站。

其中，1号线全长31.04公里，23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站；5号线全长27.6公里，23座运营车站。

北京地铁目前日客运量150万人次左右。

   最近，北京地铁实行了全程2元票制，成为国票价最低的城市轨道交通系统。

2、地铁车站发展趋势

地铁是一种规模宏大的交通性公共建筑。

根据其功能、使用要求、设置位置的不同可以划分为车站、区间、车辆段三个部分，它们构成了一条完整的地铁线路运营系统。

图2地铁线路及车站设置示意图

   车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。

所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。

随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：

（1）车站组成由单一功能向多功能方向发展。

随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。

在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。

现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。

在公用区设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。

巴黎某地铁车站在站厅设置了小休息区，为了与站乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。

东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。

使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。

（2）车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。

科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。

列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输效率，改善了劳动条件。

自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。

3、地铁车站施工工法

目前国外修建地铁车站的施工方法有明挖法、新奥法、盾构法和这三种方法的组合及变化形式。

1） 明挖法与盖挖法

（1）明挖法

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

明挖法适用于浅埋车站，有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。

明挖法施工主要分为围护结构施工、站土方开挖、车站主体结构施作和回填上覆土和恢复管线四个部分。

根据不同的地质条件和车站结构的大小以及基坑深度，明挖法的围护结构可采用地下连续墙、锚杆、钻孔桩加旋喷桩止水、SMW水泥土加型钢等。

采用地下连续做围护结构的明挖法修建地铁车站的施工流程为：

地下连续墙围护结构施工－井点降水或基坑底土体加固－开挖上层土体设置上层钢支撑－开挖中间层土体－设置中间层钢支撑－最后开挖底层土体－浇筑底板混凝土结构－拆除中间层支撑－浇筑车站混凝土结构－拆除顶层支撑－浇筑车站顶板混凝土结构－回填土体等。

（2）盖挖法

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。

按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。

盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出人口进行部暗挖逆筑。

盖挖顺作法一般是利用临时性设施（如钢结构）作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。

盖挖法也成为修建车站的主要方法，在世界上盖挖法修建车站占有很大比例，采用这种方法，在北京、上海、、等修建了近10余座地铁车站。

盖挖逆作法具有占用场地时间短，对地面干扰小和施工安全等优点；适用于车站上面有高层建筑、埋深较大的地铁车站，如上海地铁新闸门路站；缺点是施工工序复杂、交叉作业和施工条件差等。

盖挖顺作法同样具有盖挖逆作法的优缺点，只是适用于市区浅埋地铁车站。

采用盖挖法的基本施工流程为：

施作车站临时支承桩－施工地下连续墙围护结构－注浆加固地下连续墙墙趾－加固地基与基坑底土体－第一层钢支撑抽槽设置－开挖第一层土体－安装第二层钢支撑－车站顶板立模、梆扎钢筋和浇筑混凝土－顶板覆土、埋管和路面浇筑－暗挖第二层土体－第二层钢支撑下移至第三层安装、第四层钢支撑安装－中楼板立模、扎钢筋和混凝土浇筑－分小段暗挖第三层土体－第四层钢支撑逐根移至－第五层安装－底板混凝土浇筑。

2）暗挖法

（1）新奥法

新奥法（NATM，为NewAustrianTunnellingMethod的缩写）为也是通常所说的矿山法，新奥法是当代隧道施工设计应用最广泛的方法。

其施工思路是在监控量测的基础上，及时更改喷射混凝土的厚度，锚杆、钢支持和钢丝网的参数以及二次衬砌等支护措施，来保持开挖洞室的稳定，从而保证施工的安全，当地面交通和环境不允许时，世界上各国常采用这种施工方法，如日本采用新奥法修建的东叶高速线北习志野站，为三拱两柱单层式结构。

其优点是对地面的影响小、造价低，适用于坚硬岩土介质、底下水位底，但是进度慢、劳动强度大和风险也大。

新奥法施工对大断面的开挖有侧壁导坑、台阶和CRD等，其施工流程为：

放线－钻孔、装药和放炮－通风除尘后出渣－打锚杆、钢拱架支撑和挂钢筋网－施作喷射混凝土初期支护－最后修建模筑混凝土二次衬砌。

用到的辅助工法有降水、大小导管、注浆和采取必要的监控量测措施。

（2）浅埋暗挖法

浅埋暗挖法是按照“新奥法”原理进行设计和施工，以加固、处理软弱地层为前提，采用足够刚性的复合衬砌（由初期支护和二次衬砌及中间防水层所组成）为基本支护结构的一种用于软土地层近地表隧道的暗挖施工方法，它以施工监测为手段，指导设计与施工，保证施工安全，控制地表沉降。

浅埋暗挖法的施工原则是：

管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测，与明挖法相比，浅埋暗挖法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响，对城市交通的干扰小。

盾构法虽然也具有上述同样优点，但盾构法不能适应隧道断面变化，而且当盾构开挖的隧道不是足够长时，盾构法的经济性不明显。

选用浅埋暗挖法应考虑的基本适用条件有：

不允许带水作业和要求开挖面具有一定的自立性和稳定性，而且是浅埋地铁车站。

缺点是地下作业风险大、机械化程度低。

浅埋暗挖法对土体的加固和对水的处理方法有冻结法、注浆、深层搅拌和管棚等。

对于断面较大的隧道，考虑分部开挖、分部支护和封闭成环的需要，选择中隔壁法（CD）法、交叉隔壁法（CRD）和侧壁导坑法（眼镜法）等。

浅埋暗挖法常用的初期支护形式是钢筋格栅、钢筋网和喷混凝土。

地表位移、拱顶下沉、隧道周边收敛等量测项目常被选为监控量测的必测项目，而土压力、土体位移、支护应力等可作为选测项目。

（3）暗挖与盖挖相结合的施工方法

暗挖与盖挖相结合的施工方法是一种新技术，是我国在使用暗挖法和盖挖法施工的基础上，经过研究总结而提出的具有盖挖法和暗挖法各自优点的一种新的施工方法。

其关键是将地铁车站视为由桩、梁和拱组成的地下结构，如北京天安门西站。

天安门西站的具体施工流程为：

导洞开挖、支护－桩孔、柱孔开挖及护壁－条形基础施作－桩、柱吊装及灌注混凝土－桩、柱顶梁施作－三跨顶拱初期支护施作－花边墙施作－三跨顶拱二次衬砌施作－站厅层施作－站台层施作－站台板施作－建筑装修及设备安装。

（4）暗挖新技术

暗挖法也有了新的进展，主要有预制块法、预切槽法和气压法，预制块法是把盾构管片的安装技术和暗挖技术融合在一起的一项新技术，先做两侧导洞及侧墙，然后注浆开挖并放置钢拱架、喷射混凝土、安装预制块、在背后注浆，跨度已达18m以上，该技术在法国已大量应用。

预切糟法是按照结构尺寸制造一个台架，装有特制链条锯沿拱圈方向把地层切成一个高10-35cm、深4-5m的糟缝，然后放置钢筋网并喷射混凝土，形成钢筋混凝土拱，在其保护下开挖施工，效果很好，在法国、意大利等国家已开始应用。

气压暗挖法是采用气压条件下的新奥法施工，因采用气压较低，一般对人体健康没有影响。

压缩空气不仅可排除隧道中的地下水，还可减少地面沉降，防止地面结构损坏，减少加压隧道一次衬砌的荷载，对开挖面有支护作用，降低成本，对降低施工中的粉尘有显著作用，这种办法已在奥地利、德国、英国、日本等国家应用。

3）盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的施工方法，这种施工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站；或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。

配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的。

从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用；同时不影响地面交通和中断地下生命线（上下水道、电线和线管道以及天然气管道等等），且施工安全、机械化程度高。

这种施工方法适用于市区深埋车站和线路交汇处换乘下层站等。

但是，其施工所使用的机械复杂，安装操作难度大，国外盾构综合法修建地铁车站有以下五种形式。

（1）扩挖区间盾构隧道修建

此方法直接在两条单线区间盾构隧道的基础上，扩挖形成车站。

得到实际应用的有两种方法：

一种是托梁法，一种是半盾构法。

此大类方法已有较多工程实例，但多用于单层岛式站台，且单线区间盾构隧道的建筑界限还应满足车站的使用要求。

（a）托梁法

此方法采用两台单线盾构，并行施工修建两条单线区间隧道，而后修建两侧立柱，从两侧立柱顶部向区间隧道间的地层中压入托梁，在托梁的支撑下进行上部土体的开挖和管片的拆除，立模现浇车站顶部结构，然后开挖下部土体和管片的拆除并施做下部结构，最近建成的日本东京地铁7号线（南北线）的永田町站即采用该法修建的。

（b）半盾构法

与托梁法一样，用两台盾构并行并行施工修建两条单线区间隧道，而后修建两侧立柱，再用半盾构修筑车站顶部结构，最后进行管片的拆除和开挖下部土体并施做下部结构。

这种结构型式如图3所示。

图3半盾构法修建的车站结构

（2）建成两条或三条平行隧道

（a）建成三条平行隧道。

用直径为9-10m的盾构建成三条平行隧道，在中间隧道与两侧隧道间修建联络通道形成地铁车站。

该法适用于修建站台较宽的岛式车站，在前苏联深埋地铁中应用较多，如基辅地铁车站（见图4）。

图4基辅地铁车站的结构型式

（b）建成两条平行隧道。

日本近期投入技术研究力量，成功开发出了采用圆周盾构方式将小直径的区间盾构隧道扩大为大直径的方法，为在区间隧道采用盾构法，但在车站受净空限制而不便扩建为车站结构的情况提供了可能途径。

英国直接用7m左右的盾构机修建两条平行隧道，形成侧式站台车站，缺点为修建车站的盾构机不能采用修建区间的盾构机，如果都用大直径盾构机修建区间和车站的话，造成不必要的浪费，其结构示意见图5，当然也可修建少量的联络通道，满足车站工作人员和乘客的通行。

图5伦敦地铁盾构车站

（c）固定式或分离式连体盾构机直接修建

日本在采用两连盾构机修建区间隧道成功后，继而又开发了采用固定式或可分离式连体盾构机直接修建车站的方法，这些方法越来越多地应用到工程中，取得了良好的效果，但多为单层车站。

日本还有采用此法修建双层地铁车站的计划。

如都营地铁12号线饭田桥站，就是采用固定式三连体盾构机修建的，该站为单层岛式站台车站。

图6为采用分离式三连体盾构机修建单层侧式站台车站示意图。

图6单层侧式车站

（3）修建拱形结构

此方法为先修建两个小型盾构并充填混凝土，以此作为拱座基础，再修建上部单拱结构形成车站，此方法在俄罗斯较多使用，且已在双层车站中使用。

图7为圣彼得堡地铁三拱墙柱式车站，先用盾构贯通区间隧道，修建两侧的立柱（实际上为连续开洞的隔墙，在墙上装有自动控制的门，列车到站时会自动开启），再暗挖站台隧道上部土体，修建拱部结构，最后开挖下部土体并修建仰拱结构，在修建上部拱式结构时，可结合辅助工法采用矿山法开挖（如加固土层后开挖或机械开槽形成上部拱式结构后开挖等）、也可直接采用若干小型盾构修筑上部拱式结构体后，在上部结构保护下开挖。

图7圣彼得堡地铁车站

（4）复式微型盾构修建

这是一种正在发展中的方法，其思路是采用小型或微型盾构设备，先修筑车站结构体，而后开挖部土体，可修建大型地铁车站。

其形式有多种，按盾构机刀盘的切削方向，可建成弧型或矩形车站结构体。

此法不用大型盾构设备，安全可靠、可在极其软弱的地层条件下修建大型车站结构，但尚需进一步完善小型盾构设备

4、基本研究方法

目前明挖法仍然是地铁车站首选的施工方法，结合北京市的地质条件及已经建成的地铁工程实例，北京地铁6号线东大桥站拟采用明挖法施工。

1）明挖法的主要技术

明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种施工方法，对埋深不大、地面无建（构）筑物、地面交通和环境保护无特殊要求时的区间隧道也采用该方法，主要有放坡明挖和围护结构的明挖两种方法，在修建地铁的城市均有应用。

其技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和围护结构上。

针对不同的地层，基坑的围护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。

在基坑开挖方面，有代表性的是时空效应理论。

在此基础上，上海地铁总结出一套在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的方法。

首先采用大口井进行基坑降水，以提高基底被动土的强度，然后，对基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间（或对底板地层进行预加固），适时地浇注底板结构。

同时，对基坑和周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取措施。

   在基坑围护结构方面的主要施工技术有：

（1）地下连续墙

   该结构适合于饱水软弱地层，如饱水沙层、饱和的淤泥土层等。

在此类土层中地下连续墙既可以控制土压力，又可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分，因此在上海地铁车站的建设中得到广泛应用。

（2）人工挖孔桩和钻孔灌注桩

   人工挖孔桩和钻孔灌注桩均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的围护。

其中人工挖孔桩