国内外建筑改造案例汇总.docx
《国内外建筑改造案例汇总.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国内外建筑改造案例汇总.docx（39页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
国内外建筑改造案例汇总
国内外建筑改造案例汇总
4.1交通枢纽型
4.1.1柏林中央火车站
（1）概述
柏林原有两个火车站，柏林东站和动物园火车站，历史上分不属于东柏林和西柏林。
德国统一后，两个小规模的火车站与首都柏林的地位极不相称。
不相称的不仅仅是车站，还有连接东西方的交通枢纽功能。
由于原有的两个车站差不多上差不多上东西方的终点站，因此东西欧的连接在“铁幕”打开之后专门难适应统一后的交通运输需求，成了大咨询题。
这就迫切需要交通枢纽的整合。
柏林中央火车站是德国战后最大的建筑工程，耗资7亿欧元、历时10年精心打造，于2006年世界杯前正式建成并投入运营。
火车站位于柏林市中心的施普雷河河畔，毗邻总理府和新建的议会大厦，离闻名的观光景区勃兰登堡门、帝国议会大厦和菩提树大街仅有十几分钟的步行路程。
那个地点也是过去“柏林墙”的所在地，横跨东西柏林。
车站位于柏林墙旧址以西不远，是都市最高建筑物。
它占地1.5万平方米，将成为欧洲最大的火车站，每天将有超过1100列火车进出，可接送30万乘客。
尽管车站体形庞大，但造型轻巧不致，它的半透亮屋顶由9117块玻璃面板拼成，它将成为柏林继帝国议会大厦和勃兰登堡门后的第三座地标性建筑。
（2）车站综合体建设
从空中俯瞰，新建的中央火车站出现出中文草字头结构（如图）。
草字头的一横，是东西走向的铁轨。
轨道两旁450米长的站台上是带有太阳能发电装置的拱形玻璃屋顶。
草字头的两竖，则是南北方向长达160米的五层玻璃钢建筑。
中间的三层是“购物世界”，有80家商店，购物面积达15000平方米，全天24小时营业。
车站里面能够讲是无奇不有，包括了人们生活的方方面面。
从吃穿用到图书和报刊，从名牌产品到一般的文具用品商店，从邮局到旅行服务中心等等，一应俱全。
图4.1.1柏林中央车站（LehrterBahnhof）成效图
柏林中央火车站是目前欧洲最大也是最现代化的中转车站。
每天能够接纳30万乘客，能够停靠1100次列车。
其中远程列车164列，地点铁路区间车314列，都市快速交通列车600列以及今后可能还要增加某些线路的地铁列车。
车站内安装了54座滚动式电梯，直升式电梯34座。
新车站也是“通向世界的大门”，是“建筑工程技术的杰出之作”。
四面八方的列车都能够在那个地点停靠并连续前行，从莫斯科到巴黎，从罗马到斯德哥尔摩，等等。
车站有如机场航站楼，地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家商店。
连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高出地面12米处进出，而连接哥本哈根和雅典的南北线则在地下15米深处通过。
如下图所示，形成了高架轨道、地面铁路、地下轨道的三维立体交通换乘体系。
图4.1.2柏林中央车站（LehrterBahnhof）断面示意图
图4.1.3柏林中央车站（LehrterBahnhof）断面示意图
（3）分析与借鉴
德国政府花费巨资，历经数10年精心打造了全欧洲最大的火车站。
并将作为柏林新地标和“跨世纪工程”被评为全世界最“漂亮的火车站”。
柏林中央火车站的建成，对交通枢纽地区的综合建设有以下几点启发：
1）集多种功能要素于一体。
交通枢纽综合体涵盖了如下一些功能：
对外交通火车站场（30万/d,1100对火车），市内交通轻轨、地铁车站，高速道路，停车场，商业服务（80家商店）等。
2）空间布局：
车站枢纽位于东西欧联系的交通要塞上，其周围用地紧张，故采纳了紧凑的建筑综合体的形式集多种功能于一身。
3）竖向布局：
高架轻轨、地面铁路、地下一层地铁的三维立体交通换乘体系；停车场布置于半地下层和地面层，同时与旁边通过的高速道路方便联系。
三层、四层、五层布置商业设施，环形的中庭能够上下通视。
4）开发模式：
经归类整理，本案例属于立体式集约开发模式。
亦即采纳建筑综合体的形式，在一座建筑中实现不同交通方式的转换，同时兼顾其它功能。
优点：
便于不同交通方式的短距离换乘，专门在成熟开发区用地限制的情形下，能够方便实现多模式交通转换，方便配置附属功能设施。
缺点：
综合体内部交通衔接纷杂，与周围道路匹配要求高，对疏导、信息等日常治理工作提出挑战。
4.1.2日本大阪钻石地区交通网络整合
（1）概况
大阪站前钻石街地区地下交通网络以缓和该区域地上交通的拥堵、提升本地区的交通便利性为目标，它作为地下都市开发的一环，在临近的大阪车站、阪神－阪急地铁的各梅田车站以及正在建设中的片福联络线樱桥站之间构筑相互连通的公共地下通道，沿这些通道布置各式各样的店铺，以及丰富多彩的艺术长廊，同时配套建设了公共地下停车场，以形成一个安全、舒服、富有魅力的地下交通网络。
该项目1991年6月正式开工，通过近4年的时刻，于1995年10月竣工。
其开发主旨是“营建安全、人性化的都市”，建立了一套综合治理全部设施的治理信息系统，引入地区防灾体系，方便老人和残疾人使用。
同时，借助高高的天井和带有可移动穹顶的中庭，引入自然光，并栽植了绿色植物，营造出舒服的环境。
地下街内，有关建筑周边的地下停车场被连接成网，结合停车导向系统，打造了便利的交通环境。
地下街被划分为8个防火区，加大了排烟设备，设有声光避难诱导系统，并与相邻建筑间防灾中心的连通，最终确保了整个地区防灾网络的完善。
地区内全面实施无障碍化设计，残疾人坡道、盲道，残疾人专用的电梯和厕所，以及触摸式导向板等设备一应俱全。
地下街的商业气氛浓厚，店铺个性丰富，环境宜人。
进入九十年代以后，大阪又显现了“京桥COMS-GARDEN”、“DIAMOR大阪”、“CRYSTA长堀”等一些新的地下商店街，其目标是建设一个东方国家中屈指可数的、拥有诸多饮食店和售货店的大规模“地下都市”。
（2）地区交通组织
钻石地区包括大阪站前4个地铁站及2个地上站，是庞大的交通枢纽。
钻石地区通行者约53万人中有近60%的铁道换乘者，关于如此庞大的数量换乘者的步行要道，必须保证其空间的安全性和舒服感。
这种必要性随着片福线的开业会越来越增加。
而地区内的步行者动线全部设置在都市规划的道路上面，地区内通过任何地点时必须穿过几个交叉点，因此，步行者和机动车常常处于拥挤的状态。
另一方面，机动车物流等方面，地区内的交通量31000台（12小时）之中约3/4是运送物资或临时通过的交通目的。
地区内约有可停2000台车的停车场，然而路面停车及路面堆放东西现象严峻。
为解决这些咨询题及对应今后的需要，有必要对停车场和能有效利用停车场的引导系统的进行整合。
步行者网络规划：
该地区的步行者大部分是车站的利用者，车站设施中地铁专门多，而且地区内建筑物大部分与地下道相连，步行者系统的动线尽管是以地下层的水准规划的，然而合理恰当，因此，在方便大楼就业者及来街者的同时，是能够做到缓和地面交通的。
4.2.1地下街全景
关于这大量步行者的主动线，不仅要提供安全舒服的差不多服务功能，还须有高质量的空间，在现有建筑物的地下通路内，必须保证步行者有充分的空间。
为此，将该地区（差不多上是民间用地）的道路地下空间作为主动线进行整合，作为补完手段，将10号街区的地下部分进行网络化处理，官民一体，制造出丰富多彩的、回游性的、舒服性的地下空间。
作为主动线，整合大阪站前2~5号线（宽度6~14米），连通大阪站、片福线新站，并于大楼的地下层连接，形成地下网络。
机动车网络系统：
对公共地下步道（5号线）下面的地下停车场和民营的停车场进行整合，对现有大楼的数个停车场的出入口的照明进行集约化处理，形成机动车网络，同时，提供地上地下的诱导服务系统，将诱导和治理进行一元化处理，以改善地面的交通环境。
图4.2.3日本大阪地下街实景照片
图4.2.2日本大阪地下街平面布局
（3）分析与借鉴
1）功能要素：
本地区交通枢纽涵盖了如下一些功能：
对外交通火车站场（大阪车站），市内交通地铁车站（阪神－阪急地铁的各梅田车站等），地下人行网络，地下停车场及网络，商业服务、办公等。
2）空间布局：
火车站场、地铁车站位于地区内不同位置处，沿着地面道路地下开发联系通道，相互连通各地铁站，在联系道上适当设置商业；联系道与周围既有建筑地下层亦连通，作为人行交通的目的地；在联系通道下面，布置地下车行道，并连通既有建筑地下停车场。
3）竖向布局：
地面层：
一部分车行交通与步行交通；地下一层：
大量的、要紧的步行交通与商业；地下二层：
地下车行道与停车场。
4）开发模式：
经归类整理，本案例属于空间网络式开发模式。
亦即采纳道路（包括地面、地下一层、地下二层）将各个交通设施与一定范畴内的既有建筑大量的连通，相互交错成网状。
优点：
便于运用不同层面来疏散大量的集中的人流，缓解地面交通的拥堵；制造舒服、安全的出行环境，而且兼顾购物/办公；对既有建筑方便引入人流，带来新的活力。
缺点：
网络状地下空间，内部错综复杂，有迷失方向的危险；安全措置需要专门关注。
4.1.3深圳罗湖口岸改造工程
（1）概述
图4.3.1罗湖口岸地区平面布置图
罗湖口岸
交通广场
酒店、海关办公、居住改造用地
火车站用地
酒店、办公、居住
改造用地
罗湖口岸是连接深圳和香港的重要通道，每天进出入人流达到50多万。
都市地铁的引入及罗湖地铁站的建设，是对该地区进行全面改造和整治难得的契机。
按照规划，地下部分建筑面积将达到5万M2，投资约1.3亿元，建设资金的来源要紧是政府投资。
罗湖口岸地下空间的开发将确立都市地铁在该地区的主导地位。
实现都市铁路与地铁的“无缝”接驳。
以及结合地铁站的建设，将地上地下空间统筹安排、综合利用。
罗湖口岸的用地情形如上图所示，在现有场地不足的情形下，规划方案将罗湖口岸及火车站地区的公共空间由目前的2层规划为6层，即地下3层和地上3层。
结合地铁罗湖站的建设，目前的联检广场将成为各种交通方式的公共换乘枢纽，上盖轻巧、美观的玻璃雨棚，成为该地区标志性的设施。
在该广场的北侧、南侧以及联检楼、火车站大楼内部，均设置自动扶梯和楼梯，方便人流到达各个层面。
同时，两条人行走廊也是立体化、多层面的，由地面广场、下沉广场、高架平台、人行天桥等组成，出入境人流和国内火车到站人流可沿不同通道集散。
地铁将成为日后罗湖口岸及火车站地区最重要的交通方式，该地区作为全市大型长途汽车客运枢纽站的地位随之改变。
地铁一期工程通车后，广州方向等大部分长途客运线将迁至福田汽车站，旅客可搭乘地铁到达。
长途汽车站将撤出大部分客运线路迁往福田汽车站。
（2）交通规划
1）整体方案设计
罗湖口岸及火车站地区的规划改造在2003年7月动工，估量在2004年地铁一期通车时全部完工。
整个施工分为5个时期：
一期重点和谐地铁与周边交通设施的连接，二期建设地下空间，三期完成东广场、联检广场、罗湖商业城、西广场交通枢纽的交通设施建设，四期对联检楼和火车站进行适度综合改造，五期着重周边地区的都市道路和街区建设。
图4.3.2罗湖地区规划方案图
一期项目：
地铁罗湖站、地铁水平及竖向连通设施；
二期项目：
地下街、地下道路、下沉广场、市政管线改建；
三期项目：
多层联检广场、多层皮带廊、罗湖商业城改造、东广场交通设施、车站西侧交通枢纽；
四期项目：
联检楼及其衔接设施改造、火车站及其衔接设施改造；
五期项目：
和平路、沿河路、建设路、人民南路的改造、联检楼北侧高架桥改造，停车楼改造、武警招待所用地置换为生态绿地、绿化和环境景观工程、周边地区改造工程。
2）地铁规划
地铁罗湖站规模将为进出站30对／小时；设计客流量3·8万人／小时。
其站型是两岛一侧，中间岛为离开人流，两边一岛一侧为到达人流。
站位位于联检楼与火车站之间广场的下部。
地铁罗湖站南向进出口与联检楼前联检广场连接，北向进出口与火车站站前下沉广场连接。
南向进站人流从联检广场到地下一层，购票、兑币、乘换扶梯直截了当入站厅层刷卡、候车；离站人流自站厅层刷卡直截了当乘扶梯至地下一层或地面层离开。
北向进站人流由车站下沉广场直截了当下站厅层购票，再下站台层候车；离站人流在站厅层刷卡出站，再上升至下沉广场层，通向其它区域。
3）交通布局
深圳对罗湖口岸地区的空间分布作以下规划：
地下三层：
地铁站台层
地下二层：
地铁站厅层
地下一层：
地下街
地面层：
现有联检广场
地上一层：
规划中的联检楼一层平台和皮带廊（连接火车站东侧候车大厅和联检楼）一层，罗湖商业层平台是地上一层与地上二层的过渡平台。
地上二层：
规划中的联检楼二层平台、皮带廊屋顶平台以及火车站周边平台和通往火车站西侧交通枢纽的平台。
图4.3.3改造前交通流线图
图4.3.4改造后交通流线图
（3）分析与借鉴
1）功能要素：
以地铁站的建设为契机，深圳罗湖口岸成功实现了旧区的现代化改造，规划建设了地上、地面、地下三维一体的大型综合体。
集交通（火车站、地铁站、长途客运站）、购物（地下街）、休闲、安检、办公等功能于一身的都市新中心。
2）竖向布局：
地下三层——地铁站台层；地下二层——地铁站厅层；地下一层——地下街；地面层——现有联检广场；地上一层——规划中的联检楼一层平台和皮带廊（连接火车站东侧候车大厅和联检楼）一层，罗湖商业层平台是地上一层与地上二层的过渡平台。
地上二层——规划中的联检楼二层平台、皮带廊屋顶平台以及火车站周边平台和通往火车站西侧交通枢纽的平台。
3）模式：
本案例兼具立体式集约开发型和空间网络型的特点。
联检广场部分属于立体式集约开发，其与周围一定半径范畴内地块组织起来属于空间网络型。
本地区实现了铁路与都市地铁的“零距离换乘”和“无缝连接”，过境人流不同目的地的有机疏散，地区环境品质的普遍提升。
4.1.4小结
1、交通枢纽型地铁站域的功能要素：
①交通类：
地铁站、轻轨站、火车站（和/或机场、和/或客运码头）、长途客运站、市内公共汽车站、出租车站、停车场等；②商业设施（地下街）；③公共服务设施；④办公设施；⑤人行通道。
2、交通枢纽型地铁站域的布局要素：
①各种交通工具布局相互协接，构造方便、舒服的“无缝换乘”；②提升疏散大量瞬时人流的能力，合理组织人行通道（三维立体：
地下、地面、空中）；③结合地下空间或周边地块布置一定量的辅助商业、公共服务设施。
3、交通枢纽型地铁站域的模式：
欧美地区倾向于立体式集约开发型，日本倾向于空间网络型。
目前的进展趋势是倾向于两种模式的结合，即“立体式集约——空间网络式”模式。
4.2大型公建型
4.2.1法国巴黎中央商场（列·阿莱地区）改造
（1）概述
列·阿莱地区在巴黎旧城的最核心部位，西南侧有卢弗宫，东南方的城岛上有巴黎圣母院，东部是1977年建成的蓬皮杜艺术和文化中心，南临塞纳河，沿河有一条都市主干道，属于典型的大型公共建筑积聚地区。
列·阿莱地区在12世纪初开始形成，最初是围绕着一座教堂的村落，到16世纪，进展成巴黎的经济中心。
从历史上看，那个地点并没有广场，而是一个农、副产品贸易中心。
1854-1866年，连续建成8座平面为方形的钢结构农贸市场，到1936年增加到12座，分成两组，每组之内互相连通，总平面4万多平方米。
在市场的西北角方向由一座教堂，建于1532-1637年，西端是一个1813年建成的有一个穹隆顶的交易所，周围有一些古典风格的住宅街坊，建于17和18世纪。
中央市场是巴黎地区最大的食品交易和批发中心。
每天吸引着大量的人流和物流到这一地区，交通十分拥挤。
明显，不论从储存如此一个历史文化古迹集中地区的传统风貌，依旧从对中心区的现代化改造来看，那个地点差不多没有存在的必要了。
而且迫切需要改造和更新。
法国巴黎的LesHalles地区，是迄今为止都市建设中开发利用地下空间规模最大的地区之一。
新规划方案的特点是实行立体化再开发，把一个地面上简单的贸易中心改造成一个多功能的公共活动广场，在强调保留传统建筑艺术特色的同时，开创一个以绿地为主的步行广场，为都市中心区增加一处宜人的开敞空间；与此同时，将交通、商业、文娱、体育等多种功能都安排在广场的地下空间中，形成一个大型的地下都市综合体。
在广场的周围，新建一些住宅、旅社、商店和一个会堂，建筑面积共8.5万平方米；在广场的西侧，设一个面积约3000平方米，深13.5米的下沉式广场，周围围绕着玻璃走廊，把商场部分的地下空间与地面空间沟通起来，减轻地下空间的封闭感。
广场西半部的地下商场，于1974年先行施工，1979年12月建成开业，每天接待顾客15万人次，而地面上的规划方案，到1979年3月才最终确定，取消了地面上拟建的国际贸易中心，扩大了绿地面积，使广场成为欧洲都市中最大的一处公共活动场所。
地下商场的建成，以其繁荣的商业、服务给人们留下良好的印象。
处于历史文化名城中心的列·阿莱地区的再开发，尽管曾面对专门困难的储存传统与现代化改造的统一咨询题，然而通过立体化再开发，改变了原先的单一功能，实现了交通的立体化和现代化，充分发挥了地下空间在扩大环境容量、提升环境质量方面的主动作用。
一方面，使环境容量扩大了7-8倍，更重要的是，那个扩大并不是通过增加容积率而取得，相反，在都市中的塞纳河畔竟开创出一处难得的文化休憩场所。
从总体上看，都市中心区的再开发是成功的，方向是值得确信的。
图4.2.2俯视下沉广场
图4.2.1全景图
图4.2.1全景图
图4.2.4三线换乘的地铁枢纽
图4.2.3地下停车库网络
图4.2.5地下综合体剖面图
（2）分析与借鉴
图6.1.7三线换乘地铁枢纽
法国巴黎中心区——列·阿莱地区的再开发与现代化改造关于我国当前旧城公共建筑区改造有专门大的借鉴意义。
1）功能要素。
属于历史文化名城巴黎中心区的现代化改造，面临着两方面的咨询题：
一是要保证使用周围大型公共建筑的人流的正常交通；二是要满足现代大都市对都市中心区的一样功能需求——商业、休憩、娱乐等。
列·阿莱地区在保持了历史传统的同时，利用地下空间的开发，成功扩大了中心区的容量，实现了现代化改造。
在庞大的地下空间中设置了购物中心、电影院、游泳馆、停车场等设施，总面积达到26.5万平方米。
有三条地铁线在此交汇，地下车行环道连通地下停车库。
如图4.2.3，4.2.4所示。
2）平面及竖向布局。
将轨道交通、公交及小汽车的停靠等交通系统安排在综合体地下空间的最下层。
分不形成地下大型换乘枢纽以及地下停车库网络（如图6.1.9所示）。
其上层设置商业、休闲、娱乐等公共设施，大型下沉广场联系了地上、地面、地下三重空间，地面全部绿化形成公园。
如图4.2.1、4.2.2、4.2.5所示。
3）模式。
本案例属于立体式集约开发型。
将各种功能设施集约于附带有下沉广场的综合体，联系地面与地下设施，行人能够方便进入地下空间。
而且下沉广场构筑了都市三维的全新“都市客厅”，在喧闹的都市中心为市民提供了一处宁静的休闲场所。
（如图4.2.5所示）
4.2.2小结
1、大型公建型的功能要素：
本地区一样为旧城中心大型公建围合地区或者中心城外围大型体育场、会展等公共建筑地区，地铁建设以疏解人流、提升地区的交通可达性为要紧目标。
为此，地铁站域的要紧功能要素为：
停车场、人行通道（立体三维：
地下、地面、空中）、公共汽车站与出租车站、购物、休闲、公共服务等。
2、大型公建型的布局要素：
①大型公建与地铁站厅的三维立体连通；②地区内行车交通与停车交通的合理组织（地下停车场的连通），地面停车场与地下停车场的配合；③辅助的公共服务设施、休闲设施。
3、大型公建型的模式：
本地区以疏散大量及时人流为要紧任务，故地铁站域开发模式应选择空间网络式，在三个层面分解人流，幸免大量人流的集中。
4.3商业中心型
4.3.1加拿大蒙特利尔多伦多地下城
（1）简介
多伦多和蒙特利尔市，地下步行道系统发达，规模庞大，交通方便，功能综合，环境优美，保证了严冬气候下各种商业、文化及其它事务交流活动的进行。
如多伦多地下步行道系统在70年代已有4个街区宽，9个街区长，在地下连接了20座停车库、专门多旅社、电影院、购物中心和1000家左右各类商店，此外，还连接着市政厅、联邦火车站、证券交易所、5个地铁车站和30座高层建筑的地下室。
那个系统中布置了几处花园和喷泉，共有100多个地面出入口。
•地下城概述
蒙特利尔市地下城1962年开始建设，由贝聿铭设计的维尔·玛丽广场下形成了第一个室内人行道网络，目的是为了与街道以南的中央火车站相连；1966年蒙特利尔市地铁建设完成，是地下城大力进展的契机，使地下城加快进展同时完善功能，70年代形成多功能综合地下建筑，80年代形成地下商业走廊，90年代与大型办公大楼、商业大楼和地铁连接，形成当今世界一流的地下城。
多伦多在1917年开始显现建筑地下室，到1995年完成地下城建设，共计12英里长。
地下城集中在中心区，由“U”型地铁线所包围，连接了几乎中心区所有的商业、商务设施。
•地下城的位置
蒙特利尔、多伦多均有较大规模的地下城，均位于都市中心区（即downtown），这两座大都市差不多上单一的市中心，布局紧凑，范畴在200公顷左右，中心区内的建筑群以商业、商务为主，为地下城的统一建设提供了条件。
•地下城的布局
蒙特利尔、多伦多地下城布局均是以地铁为骨干，大型商业商务设施为主体，形成网络，最终建立地铁站与站之间的无障碍连接。
如蒙特利尔地下城建设在地铁1号线与2号线之间，两条地铁线路南北间距750米，东西范畴约3000米，地下空间联系各要紧建筑，向地铁线进展，最终与地铁站相连；多伦多的地下城也是处在其市中心区“U”形地铁线之间，呈网格状展开，最终联系各地铁站。
•地下城的成因
蒙特利尔、多伦多等都市位于加拿大东部，约北纬45°，相当于我国的哈尔滨以北，年均温差可达60°c,年均降雪量2142mm，降雪量大，冬季时刻长。
因环境气候缘故造成对地下空间的大规模开发和利用。
据调查：
蒙特利尔在室外没有快速高效的交通路线时，54%的人选择地下城；天气好，有太阳时，66%的人更喜爱室外。
加拿大土地面积宽敞，都市土地资源相对充足，地下空间资源要紧不是作为房地产开发，而是为了方便市民，这一点与日本有所不同，此外，汽车占据街道也是导致人们转入地下活动的缘故。
•使用功能综合化
地下城的使用功能按照市场需求，出现综合化、全面化，包括餐饮、零售、超市、游艺、电话、银行、彩票、服务、剧院、广告等，此外，保安、防灾、无障碍、标识等系统也相当完善。
如蒙特利尔地下城建筑面积3600000平方米，全长29Km。
地下城与62座综合地面建筑，10000个室内公共停车位和155个地下过街道相通；同时，连接着10个地铁站，2个火车站，2个长途汽车站，1700个公司，45家银行，7个要紧宾馆，2所大学，2家商场，1600个商店，200家餐馆，34所影剧院，多个住宅小区和奥林匹克体育场；每天有50万人次在地下城通过。
•地下城的竖向设计
地下城的商业、人行通道普遍使用地下一层，而地下二层及其以下由于工程及造价的难度，一样不作为商业使用。
人流要紧在地下一层活动，即便两座建筑物之间有一些高差，也可通过少许踏步或坡道解决。
图2蒙特利尔室内人行道网络的图示
图3：
多伦多地下城实景
图4：
多伦多地下城总平面图
（2）分析与借鉴
1）地下城的结构与功能：
蒙特利尔地下城有3条轴线即西轴、东轴和北轴。
由于历史的缘故，蒙特利尔市东部为法语区，西部为英语区。
地下城的西轴东轴也反映出这一特点：
沿东轴分布的4大建筑群建成时刻早晚不一最新与最旧相差20年。
它们被街道分隔开来，一条南北向地下通道将它们彼此贯穿且该通道正好介于地铁一号线绿线与地铁二号线橙线之间。
在这片地下城区还在高架平台上建成了2大1小3个广场。
就功能而言，东轴串联起一个文化中心一片办公楼区一片机关区和一个会展中心。
蒙特利尔地下城西轴为英语区，功能不如东轴明确。
北轴为蒙特利尔市中心最重要的带状室内购物场所。
它将建于本世纪上半叶的本是互相独立的3座
升级会员 