特斯拉概念兴起.docx
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特斯拉概念兴起
引言
这是一家业务独一无二的公司，这又是一家生产最广泛用途产品的公司。
这家公司诞生10年，烧掉超过10亿美金，历史上一直在大幅亏损，直至最近一个季度才开始微幅盈利，但这家公司的市值已经超过100亿美金。
这并不是一家互联网公司，它就是以生产电动车为主营业务的特斯拉汽车公司。
电动车的历史
鲜为人知的是，电动车并非是一个新鲜事物，准确地说电动车诞生得甚至比内燃车还要早的多，历史上公认的第一台内燃车由德国工程师卡尔·奔驰1885年在曼海姆发明。
而电动车诞生在1832年到1839年之间，当时由苏格兰人罗伯特·安德森发明了使用一次性电池的汽车。
在1888年两者几乎同时进入商业化的进程，第一次电动和内燃汽车的战争开始了。
19世纪90年代后期和20世纪初的这段时间里，尽管最高速度慢一些，但电动车由于具有无需换档，直接启动等很多先天性的优势，发展居于优势地位。
1911年的纽约时报这样写道：
“与燃油的内燃车相比，电动车无疑是更理想的交通工具，它既清洁又安静，关键的是还可以省不少钱。
”
在1912年，电动车卖$1750（大致相当于现在的42,000美元），而内燃车只需要不到一半650美元（今天大约$15000），但是当时汽油相当昂贵，总体拥有成本相差并不大。
所以尽管电动车的价格较贵，电动汽车的销量还是在1912年达到顶峰，当年美国和欧洲电动车的保有量大约5万辆，占了整个汽车数量的40%，而内燃车只有不到22%左右的市场份额。
（剩下的是蒸汽驱动的车辆）。
到了20世纪20年代，随着遍布全球的石油大发现，汽油的价格很快降到大众可以负担得起的水平，新的道路，加油站等基础设施如雨后春笋般涌现。
内燃车可以跑得更快更远的优点吸引了大众的注意，火花塞、消音器的发明也让内燃车驾乘变得更为简单舒适。
电动车的全盛时期过去了，又过了十年，全世界的电动车产业事实上已经完全消失了。
之后将近一个世纪的漫长岁月里，由于石油危机和污染问题，催生了一些电动车需求，但新的实用电动车产品依然是寥若晨星。
值得一提的产品只有登月用到的月球车，剩下的商业化电动车对于续航能力不足和价格昂贵这两大痼疾也无计可施，没有一款有能力向内燃车的地位发起挑战。
这一状况一直持续到20世纪90年代。
经过一个世纪的发展，电动机相对于内燃发动机而言拥有了更大的比较优势，采用电动机驱动的汽车在同等功率下动力输出更加强劲，能源效率更高，可以说非常适合如今城市驾驶频繁起停的工况。
另外电动车的结构简单，无需传统意义上的变速箱、传动系统、离合器，也不用机油，从而故障率低也大大降低了保养维修的成本。
但是1990至今的复兴进程，虽然几乎每个汽车厂商都推出了一些电动车型号，可是从通用的EV1到日产的Leaf，至今没有一款车获得主流大众市场的认可，究其原因，是有两个因素拖了电动车发展的后腿：
电池和充电基础设施。
电池和充电基础设施的问题
1912年流行的使用铅酸电池的电动车仅能行驶30-50公里，续航能力不足的缺陷现在有一个非常形象的专有名词叫做里程焦虑，事实上，内燃车也不可能完全避免里程焦虑，当你车里的油灯亮起，附近60公里又找不到加油站的情况下就可以体会到这种心理状态。
但毕竟经历上百年的发展，加油的基础设施在多数地区已经相当完善了。
电动车如何克服里程焦虑这个问题的答案其实是显而易见的：
首先提升单次充电下汽车的续航能力，内燃车加满油箱可达里程通常在400-600公里之间，而现在销量最好的日产Leaf只有不到200公里的续航，超过300公里续航能力电动车凤毛麟角；其次加强充电站充电桩等基础设施建设，理论上讲充电的基础设施是最多的，但是不改造供电动车直接充电的实用价值并不大；最后缩短单次充电所需时间，内燃车单次加油算上排队时间一般也在15分钟以内，而现在电动车的充电进程动辄需要数小时。
解决里程焦虑答案并不难寻找，不过怎样实现却是一个困扰了电动车发展一个世纪的难题，解决这个难题的核心毫无疑问在于电池的进步。
我们的生活绝对离不开电池，从形形色色的电动玩具工具到汽车里面的12v蓄电池，从各种智能手机笔记本PAD到卫星国际空间站上的高密度蓄电池，电池的应用已经无处不在。
尽管电池的应用已如此的广泛，但是电池发展的进度和个人电脑，互联网这些科技革新进化的速度相比却相形见拙。
用作汽车的动力电池有两个核心的指标：
一个是能量密度，另一个是使用寿命（包括循环和日历寿命）。
如果电池的发展也存在类似芯片业摩尔定律这样规律的话，那么如钢铁侠的战衣，变形金刚的能量块这样许多科幻电影中的场景完全可以在现实生活中出现，不幸的是电池现在还是人类文明发展的一大制约。
我们回顾下电池的历史就可以发现，从早期的铅酸电池到现在应用最广泛的锂离子电池，能量密度仅仅提高了7倍多。
坏消息是电池的发展是百年来是如此缓慢，摩尔定律真的不存在。
好消息是大部分发展我们是在1990年以后锂离子电池工艺突破（索尼公司率先克服枝晶难题）取得的。
正如电容触摸屏技术出现后才有可能制造普及的智能手机一样。
如果要达到类似内燃车的500公里续航的话，按照每千瓦时行驶5.5公里计算（EPA平均数据），电动车需要存储90千瓦时（度）的电量才能满足。
采用整车2吨作为上限，其能量密度最少要达到200wh/kg以上的电池才能勉强符合电动车的要求，从上图可以看出，锂离子电池已经在2005年前后跨越了这一门槛，电动车终于在续航能力方面有了向内燃车正面挑战的资格。
当然用作动力电池并非仅仅是能量密度提升这么简单，还涉及到使用寿命、安全性、性能、成本等重要参数。
技术出现重要里程碑之后，各大汽车公司均投入了一定精力用于研究可用作电动车的动力电池。
以下是几种常见的用做动力电池的锂化合物材料：
锰酸锂（LiMn2O4）：
锰酸锂具有资源丰富、成本低、无污染、安全性好、倍率性能好等优点，能量密度尚可，是比较理想的动力电池正极材料，但其较差的循环性能及电化学稳定性却大大限制了其产业化。
不过近年来通过表面包覆和掺杂结合的改性手段来提高锰酸锂的电化学性能，这方面的进步很快。
目前已有雪佛兰Volt，日产Leaf采用这种电池技术路线。
磷酸铁锂（LiFePO4）：
查看原图磷酸铁锂主要的优点在于安全性良好、热稳定性不错、高放电功率、可快速充电且循环寿命长。
不足之处主要是振实密度和比能都低从而体积较大重量偏沉，低温性能也较差，另外生产工艺也不太容易保持材料的一致性。
目前使用这种技术路线有比亚迪的e6和菲斯克的FiskerKarma。
镍钴铝锂（LiNiCoAlO2）：
镍钴铝锂也叫NCA，这种材料在能量密度、功率系数和使用寿命上可以说是理想的动力电池，不太讨人喜欢的主要是安全性和成本，但是用作小电池安全性的提升相当大，成本高主要是因为生产工艺要求比较高，在主流厂家稳定工艺量产后成本可以得到进一步控制。
特斯拉的ModelS正是通过和松下的合作，深度定制了这种电池。
钛酸锂（Li4Ti5O12）：
钛酸锂是用作负极材料的，其低温性能和使用寿命都极佳，而且可以快速充放电，安全性也非常好。
问题就是能量密度实在太低，成本也实在太高，所以比较适合增程式电动车，三菱的i-MiEV就采用了这种技术路线。
需要强调的是汽车动力电池的安全性是一个系统工程，任何锂离子电池本身的安全性能只能提供一定程度保障，百万分之一（ppm）爆喷率都远远不够汽车级的安全要求，因此电动车设计时就要防止出现热失控、刺穿、短路等意外。
整体安全性设计的概念非常重要也并非容易做到，以上的车型没有出现过着火事故的只有日产的Leaf和特斯拉的ModelS，尽管两者都不是应用了标榜安全的正极材料，但都采用了严格的办法来保证安全性，所以目前验证反而是最安全的。
另外值得一提的是动力电池还有一条技术路线燃料电池，燃料电池虽然不存在能量密度的问题，但是需要使用贵金属做催化剂使得成本很难控制从而不具经济实用性。
另外一方面加氢这种基础设施建设的成本和难度更甚于一般的充电站或是加油站。
按照正常逻辑推算，未来10-20年内可能几乎没有什么实用意义。
锂离子电池的电化学革新本质上依赖于材料科学的进步，如今能量密度正以每年约5-7%的速度提升，在硅系负极、固态电解质、锂硫、锂空、锌空等新技术的轮番冲击下，根据预测能量密度有望在2020年达到400wh/kg的高度，价格可能会下降到每千瓦时200美元左右，从而使得电动车在和内燃车同等价位下装备足够电量彻底克服里程焦虑。
没有什么特别的意外的话，通过对电池的分析可以看到时代正处在电动车即将大发展的十字路口，为了抢占历史机遇，各国纷纷出台政策鼓励电动车发展，并且争先恐后的制定了充电基础设施的标准，美国是SAEJ1772，日本是CHAdeMo，欧洲还在IEC62196的框架内努力寻求统一标准，而中国尚无相应标准。
如果当下真的是这样的历史性十字路口，相信一定能够看到里程碑式电动车产品的出现，遍搜寰宇，目前拥有能接近内燃车的行驶里程——480公里续航，最短充电时间——半小时充70%，一小时充满这样的唯一一款电动车正是来自于特斯拉汽车公司的ModelS。
Tesla的故事
特斯拉2003年成立于美国加利福尼亚州的帕罗阿尔托，位于举世闻名的硅谷所在地，这里是世界上聪明人最多的聚集地，同时也是这个星球上人力成本最高的地方，通常是互联网和高科技企业扎堆的位置，但将一家汽车企业放在硅谷却显得有些另类。
公司以历史上最伟大的工程师兼极客尼古拉·特斯拉的名字命名，这个公司从诞生之日起，还有另外一个名字和公司的命运紧紧绑在一起——埃隆·穆斯克。
穆斯克也是一个毋庸置疑的天才，1971年生于南非，12岁就卖掉了写出的一个电脑游戏，17岁独身一人来到北美。
在斯坦福上学期间穆斯克考虑了三个最想涉足的领域，这三个领域在他看来都是深刻影响人类未来发展的领域，分别是：
互联网，清洁能源和太空。
95年和弟弟创立了Zip2，99年以3.07亿美元现金和3400万美元股票期权卖给了康柏。
随即穆斯克又创立了贝宝（Paypal），在2002年以15亿美元的价格转让给了eBay。
紧接着穆斯克在02年创立了SpaceX并在03年作为共同创始人加入了特斯拉，后面又发起了一家名为SolarCity模式独特的太阳能企业。
穆斯克改善人类交通的愿望一定很强烈，因为SpaceX和特斯拉这两家公司的业务都有一个共同点——交通工具，SpaceX的猎鹰9火箭是目前运载能力最强和成本最低的商业火箭，龙飞船是唯一具有和国际空间站对接能力的私人飞船，这一系列看似毫不相关让人眼花缭乱的成就堪称傲视同侪，也因此被誉为现实中的钢铁侠。
穆斯克设想有一天人们可以自由驾驶对环境没有破坏的汽车并使用无处不在免费的太阳补充能量，这也成为了特斯拉的企业愿景——向主流的消费人群普及电动车，通过以下三种方式实现：
1.迭代生产一代代更经济实用的电动车型：
先从高端车入手，然后再进入大众市场，并通过自己的展示厅和网站卖掉它们。
2.将自己在电动车动力总成方面的专利和经验卖给其他的汽车制造商，从而让其他汽车制造商能够更快的推出电动车型。
3.作为催化剂和其他汽车制造商积极的榜样，表明电动车能满足高性能，更经济的消费需求。
公司历经5年的发展后于2008年正式推出了公司的第一款跑车车型Roadster，Roadster是和莲花公司合作使用莲花公司生产线生产，合同到期现已停产，共售出约2400辆。
第二款车是现在在售的唯一车型ModelS，ModelS定位于5万美元以上的豪华车市场。
公司计划在2014年下半年量产采用和ModeS同一平台的SUV车型ModelX。
另外还有一款规划中的普及车型GenIII，穆斯克透露会在2016年的某个时间推出。
从上图看出大多数汽车公司因为技术和成本的限制基本上都将电动车设计为日间通勤用途，尽管经过研究80%以上的日行车里程不会超过100公里，但显然用户是不太买账的，大部分这些车型的销量数据都是乏善可陈的。
特斯拉ModelS的各项技术数据都大幅领先其他电动车型，比之同级别的内燃车也是不遑多让，这得益于特斯拉在ModelS上应用的超过250项专利，ModelS的全铝车身和最低风阻造型。
所以ModelS竞争对手其实并不是其他的电动车而是同价位的豪华车型，销量数据也证实了这一点，截至2013年5月份，出货量超过10000辆，在手订单超过10000辆。
超过宝马7系，奔驰S级，奥迪A8和雷克萨斯LS系列位居2013年1季度北美7万美元以上的豪车市场销量第一。
从用户的反馈来看，ModelS的驾乘体验是惊人的：
没有了反人性的换挡设置，起步时就可以提供峰值扭矩，加速的动力源源不断，百公里加速表现超越运动型跑车宝马M5和奔驰E63AMG；甚至连发动按钮都不需要，打开车门坐好踩下加速踏板就可以直接行驶；刹车变成了一个真正在紧急情况下才需要触发的机制，完善的制动能量回收系统会在松开加速踏板时强制减速，驾驶的绝大部分时间里完全不需要换脚去踩另外一个东西；静如耳语的行驶过程、反应灵敏的大触摸中控屏、和互联网永远随时连接的谷歌地图导航、能语音控制播放任意歌曲音乐的点播系统，增添了更多的驾乘乐趣；由于不需要传动装置，车辆地板完全是平整的，这样即使是后排3人中间位也可以坐的非常舒服；由于没有发动机，甚至多了一个前备箱供储物；可以通过智能手机上的App远程掌握车的位置、观察充电状态、提前打开车上的空调等；另外一些新特性可以通过互联网直接更新车内操作系统软件来获得。
ModelS所有这些人性化的用户体验让ModeS的车主在将车子送修或者保养时如坐针毡，以至于完全没有办法重新适应回之前内燃车，总觉得又吵又臭，反应迟钝，甚至很多时候会忘记车子还要熄火。
著名的《汽车潮流》杂志（MotorTrend）11位编辑史无前例的一致投票将2013年度汽车奖颁给ModelS，在这个奖项65年的历史上第一次给内燃车以外的汽车颁奖，正如他们的评语：
“ModelS不仅仅是一辆伟大的电动车，它本身就是一台伟大的汽车”。
美国权威的汽车评论杂志《消费者报告》在经过长期测评之后也给了ModelS历史最高分99分，满分100，评语是“几乎完美的汽车”。
为了完成公司的愿景，特斯拉还有一个Supercharger网络计划，Supercharger网络由特斯拉和穆斯克的另一家公司SolarCity合作，使用太阳能为Supercharger供电，Supercharger现在可以在一个小时之内将ModelS充满，后续还有进一步提高充电速度的计划。
最令消费者动心的是，这一切都是永久免费的，这意味着特斯拉的车主可以在不远的将来不用花一分钱自由的进行全美旅行。
特斯拉的销售策略也颠覆了传统汽车制造商，完全不通过任何汽车经销商，所有的车都只通过自己的门店和网站直销（有人声称可以代理销售的话一定是骗局）。
穆斯克请来前苹果公司销售主管乔治·布兰肯希普，以苹果零售店的形式将特斯拉的销售门店开到了人流繁华的闹市和商场，并且销售人员没有一分钱的提成奖励。
“我不想推销任何一台特斯拉，”乔治说，“我希望人们买了特斯拉是因为车是他们真正想要的。
如果他们走进特斯拉商店，感受到我们造车的诚意，想着有一天会拥有一台我们的汽车，那才是我想让商店工作的方式”。
在商场和其他高流量的购物场所通过令人瞠目的产品抓住人们的注意力，经过进一步的介绍和试驾，让人们爱上这车，这就是特斯拉的营销战略的核心。
这和传统车商陈列的拥挤不堪的4S店，滔滔不绝充满强烈卖车欲望的销售员形成鲜明对比。
截至2013年4月，特斯拉的全球门店数量超过30家，年末有望达到50家，在中国北京的第一家专卖店也将于5月中旬在芳草地中心开张。
美国汽车经销商协会经过几十年的游说，在一些州制定了一些旨在保护自身利益的法律，这些法律和特斯拉的直销政策发生了冲突，特斯拉一方面在法律发生冲突的州和汽车经销商诉诸法庭，一方面在美国联邦层面寻求立法一劳永逸的拥有直接向客户出售汽车的权利。
目前特斯拉在纽约州已经取得胜利，在得克萨斯州经过几轮听证会后尚未分出胜负。
穆斯克表示：
“如果特许经销商真的相信他们自己说的话，认为他们是销售汽车的最好渠道，那么他们可以做得更好，不应该害怕竞争。
”
穆斯克在4月初新推出的融资租赁计划中体现了对公司成功坚定不移的信念：
三年后ModelS的车主可以将车以不低于奔驰S级折扣价值的比例（通常是45%）售回给特斯拉，穆斯克以个人全部身家对回购做了无限责任担保（在最新的福布斯财富榜上穆斯克身价28亿美金）。
此外特斯拉还有业务向戴姆勒提供A系、B系和Smart电动车型的动力总成，丰田也将RAV4EV的动力总成交给特斯拉，这部分收入在ModelS量产前占了特斯拉营收的一半。
特斯拉公司于2010年6月29日在纳斯达克上市，代号TSLA，发行募集了2.26亿美元，成为了1956年以来福特公司之后上市的唯一一家美国汽车制造企业。
其主要股东群星云集，机构投资者包括戴姆勒汽车、丰田汽车、松下电器和阿布扎比投资机构等，个人投资者有谷歌创始人SergeyBrin和LarryPage、eBay前总裁JeffSkoll、凯悦酒店集团继承人Nick
Pritzker等。
特斯拉的估值
现有使用内燃机的汽车工业在经过百年左右的发展后，技术高度成熟，大众也对内燃车的使用习以为常，已经成为一个超过二万亿美元市值的庞然大物，甚至利益还和规模在其之上的石油工业挂钩，任何撼动其利益的行为都绝非易事。
特斯拉的故事听起来的确是一个卓越的战略计划，执行层面上目前看起来也非常完美，但是能在多大程度上颠覆原有的格局还是一个未知数。
特斯拉拥有的优势很多，比如已经推出了一个倍受关注和好评的ModelS车型、有埃隆·穆斯克这样公认的杰出领导者、野心勃勃的Supercharger网络计划等等，但是缺点也同样明显，诸如财务方面相对薄弱、目前车型价格昂贵、充电基础设施的匮乏、电池材料进步的艰难和不可预期性等。
所以多方和空方都不难找到强有力武器向对方开火，在今年的大部分时间里特斯拉股票的实际流通股份被做空比例高达50%，排在纳斯达克前三位，但最近随着特斯拉一季报的正式宣布盈利，这次交火似乎短时间内已经分出了胜负——以空头的溃不成军结束，在短短的一个月内特斯拉的股价涨幅高达90%。
但季报出现之后分析师们的观点也出现了巨大的分歧，给予的目标价位从37到307元不等。
德意志银行的分析师认为特斯拉股票当前的变化并不是受到基本面的推动，而是重大的技术问题（卖空股份过高，借贷流动性有限，借贷成本增加）导致的；摩根斯坦利的汽车分析师亚当·乔纳斯则要乐观的多，他认为ModelS时尚且性能强大，公司执行力惊人，将会成长为美国第四大汽车公司，目前关于特斯拉的讨论主题已经从质疑其生存能力转变为衡量这家公司的成功和可持续竞争优势，换句话说，市场已经得出结论，特斯拉是真正有价值的公司。
他认为在极端乐观的情况下公司可以达到307美元的价位。
特斯拉的最大机构持有者是富达投资（FMRLLC），持股比例14.9%，并且富达旗下众多基金（不低于5支）也对特斯拉非常看好。
多空当然不可能都对，特斯拉未来的路径只有一个，但在未来没有成为现在之前，如此尖锐的多空分歧说明足以估值面对的是巨大的不确定性，但即使是做空者也无法否认特斯拉确有成长为主流汽车制造商的潜力，做多者也没办法消除特斯拉碰到安全问题破产的可能性。
因此对于特斯拉这种未来5到10年可以是碰到黑天鹅破产或是翻上几百倍的公司，我们尝试使用情景估值法对其估值。
情景一、特斯拉只是昙花一现
特斯拉历史上的确遭遇过几次危机，最大的那次在2008年金融危机时，因为研发成本过高，公司濒临破产，穆斯克将自己最后的300万美元放到公司，还劝说自己的亲朋好友一起投资，最后弹尽粮绝甚至需要借钱来付房租，幸亏很快戴姆勒和丰田就给了特斯拉足够的订单起死回生。
在2012年的时候特斯拉的财务状况也很糟糕，不得不在10月份进行了一次增发来缓解财务困境。
由于汽车工业的盈利高度依赖规模化，因此在ModelS量产之前财务状况可以看出是相当的不稳定，一直在趋于恶化。
如果单纯看财务报表来投资的投资者看到特斯拉的股价如此坚挺肯定认为做空的机会来了，这也从某种意义上解释了特斯拉被做空的比例之高。
但实际上我们看到在去年四季度ModelS量产之后随着销售收入的迅速上升，公司终于获得了正向的现金流。
2013年的一季报公司宣布盈利1120万美元，虽然有人诟病其中包含部分一次性收益，但实际上这正是因为穆斯克要提前一半时间偿还美国能源部的4.65亿美元贷款的结果，昭显的是公司对后续发展的强大信心，同时公司也将明年的需求展望提高了50%至30000辆。
在经过又一次增发手握7.5亿美元现金之后，可以有比较大的把握公司单纯的财务风险并不是很大了，那么要考虑的主要风险包括：
1、燃油经济性是影响电动车购买决策的重要部分，如果石油暴跌回30美元，或会导致电动车需求迅速枯竭。
2、由于特斯拉设计或者生产上出现重大安全缺陷导致恶性事故，不得不进行昂贵的召回，最后财务上被拖垮。
（事实上在仅有的几次恶性事故中，特斯拉的表现也非常出色，最大可能的保障了人员的安全，无一例着火。
）
3、穆斯克不幸身故。
以上的极端风险出现后，可能出现的最坏后果是公司破产，考虑到公司还拥有一定的固定资产、可观的知识产权，债务也并非很多，可以假设作为先行者倒下后等待被其他汽车公司收购，一如当年掌上智能的先驱Palm。
这里推算特斯拉的并购价值为公司ModelS研发成本的一半也就是5亿美金。
虽然上面的几种风险情况都是小概率事件，为保守考虑我们还是设置这种情景出现的可能性不低于5.5%。
情景二、特斯拉仅仅是一个小众利基市场的玩家
特斯拉常被人诟病的一点就是迄今为止推出的两款车型价格都很昂贵，被奚落为富人的玩具，如保时捷和法拉利。
这的确是有一定道理的，目前特斯拉的销量建立在一些技术爱好者、环境保护者和政府补贴的基础上，未来由于电池技术的进展可能远不如预期，量产经济车型GenIII迟迟不能到来。
在可见的将来特斯拉仍然停留在豪华车生产商的定位上，依赖ModelS和ModelX两款车打天下，建立品牌和口碑的过程异常缓慢。
考虑到美国停车方便，充电设施也是相对便利，高端电动车作为第二或者第三辆车还是存在一定细分市场的。
不出现大的战略和产品失误的话，公司有望在这一领域立足。
基于2013年20000辆的年复合销量25%增长推算2020年的销量约为90000辆，按照单价8万美金，15%净利率（穆斯克承诺过不含补贴25%的毛利）计算当年盈利为10.8亿美元。
也就是说公司在2020年仍然是一个市值100亿美元附近的公司，和目前的估值相差无几。
这种符合大多数空方想象的情景姑且认为可能性也是非常大超过50%
情景三、特斯拉成为一个主流汽车制造商
如果一切顺利，2016年特斯拉如期推出GenIII，按照穆斯克的承诺：
30000美金左右的售价、320公里以上续航、相对燃油成本日常使用经济性保持1倍以上的优势，那么完全有理由认为这将是一款非常畅销的电动车型号，至2020年联合高端车型取得60万辆左右的年销量并非痴人说梦（60万辆是全球前十大畅销车型的最低数），从而跻身主流汽车制造商之列。
特斯拉在规模生产之后，更长远的未来肯定会推出更多车系，非常有希望比肩现在戴姆勒，宝马的地位，长期达到百万辆以上的规模。
公司最新发布的董事会提案中对穆斯克有一项专门的期权计划：
以2012年8月1日为基点，穆斯克需要在10年内让公司的市值成长10倍，也就是说在2022年到达432亿美元的市值，并且完成包括GenIII量产在内的10个重要里程碑才可以获得占公司股份比例5%的期权奖励，这无疑显示了穆斯克对公司发展前景的强烈信心。
可以参考的是，截至2013年4月，福特汽车公司和通用汽车公司的市值分别约为530亿美元和400亿美元。
相比公司保守一些按照60万辆，均价4万美金，净利率15%计算（特斯拉规模化后完全可以保持这样的净利水平），净利润为36亿
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