中国汽车30年的梦想与焦虑.docx

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中国汽车30年的梦想与焦虑

30年的梦想与焦虑

  2008年10月14日 18:

14  汽车商业评论

　　面对即将到来的2009年中国汽车分水岭，记取1978年以来活跃在国内汽车界的那些面孔，提出自主品牌企业家亟须养成的五种习惯

　　《汽车商业评论》记者贾可

　　中国人逢五逢十就要对以往进行一次回顾的做法是一种好传统，特别是对越来越缺乏“吾日三省吾身”的当代中国人来说，这种强迫性自有其独到的价值。

不幸的是，在中国，这样的回顾往往会停留在选择性记忆上，总是挑肥拣瘦或者只看到了过去的光荣，而忘记了面向未来的梦想和忽视了现实存在的焦虑。

　　《汽车商业评论》作为1978年以来改革开放回顾大军中的一员，不希望继承这样的陋习。

我们以世界汽车工业为坐标，以自己的评判标准筛选出了30年来对中国汽车工业具有推动作用的10个中国人，有影响作用的10个外国人以及同样有影响和推动作用但是却壮志未酬或者似乎总有悲情色彩笼罩的10个中国人。

　　何为我们自己的评判标准？

如果仔细追究，似乎很难落实到具体的数据上。

比如推动作用，我们如何能够衡量具体的推动力，这里没有一个计算的公式；再比如影响力，谁的影响力大谁的影响力小，似乎又是个仁者见仁智者见智的事情；悲情色彩同样如此。

我们只能以所选人物的重量级、所做事情的重要性以及个人遭遇的不幸程度来作为我们选择的最重要依据。

　　当然，你仍然可以说我们的选择充满了主观性，但是换个角度而言，我们将以我们的主观性为荣。

“新闻是历史的初稿”，在我们看来，不同的撰稿人、不同的评判者，自有不同的视角、不同的尺度，而这恰是我们这样选择的生命力所在。

就如同读者诸君也拥有同等的批判的权利，而所有批判将均会被《汽车商业评论》所接纳。

　　还需要告诉大家为什么我们选择具体的“人”来回顾中国汽车工业过去的30年。

这是基于我们的基本观念：

社会是人的社会，商业是人的商业，人是起点也是终点。

而有一些杰出之士，从滚滚人潮中脱颖而出，或成为灵魂人物，或成为中流砥柱，或成为潮流代表，或虽然壮志未酬却让人难以忘怀。

在我们看来，纪念改革开放这一伟大历程的最优方式，不是回顾政策，不是诠释数字，而是记取他们生动的面孔。

　　遗漏的这些人

　　如你们翻下去就能看到的那样，我们记取了10个30年来对中国汽车工业具有推动作用的中国面孔。

选择他们无疑是在放弃了众多其他优秀人士基础上的结果，放入我们选择篮子中的还有许多。

　　比如一汽集团的老帅耿昭杰，是他的努力才将红旗（参数配置）恢复生产，但是非常遗憾，红旗此后并没有打下一个好的底子。

我们不怀疑他对于中国汽车工业的爱和奉献，但是策略上的可商榷之处让我们放弃了对他的选择。

再比如后来成为商务部部长却不幸病故的前一汽老人吕福源、比如重振长安的尹家绪包括其后任徐留平、比如江铃集团缔造者孙敏、比如通过合资将广汽盘活的张房有、比如将宇通打造成世界最大客车企业的汤玉祥、比如置之死地而后生通过智慧和毅力成功收购MG罗孚资产又从大局出发同意南汽被上汽并购的王浩良、比如将长城汽车打造成中国最大的皮卡和SUV制造商的魏建军?

?

如你翻下去，还能看到我们记取了10个30年来对中国汽车工业具有影响力的外国面孔。

　　但是这里没有今年65岁的美国人圣皮尔（DonSt.Pierre），他没有入选我们的榜单，但是他的经历依然值得回忆。

1985年他被当时中国第一家合资汽车公司北京吉普的外方美国汽车公司（AMC）派往中国解决合资公司的问题。

他甚至直接写信给当时的中国总理，态度强悍甚至令公司总部也觉不安，但是最终却能够成功解决问题。

　　当然，还有一些外国面孔没有进入我们的榜单，比如前大众汽车集团中国业务总负责人魏智博，他在2007年8月26日的一次慢跑中突发心脏病去世。

魏智博的最大贡献在于他推动合资企业产品的本地化和自主开发能力的提高。

魏智博亲自倡导了选送40名上海大众技术人员到德国大众参与为期3年的新产品全过程开发培训。

他利用他的影响力促使董事会批准了扩建上海大众技术开发中心及试车场的议案，并亲自拟订了这两个项目的实施方案。

　　您继续翻阅下去，还能看到10个30年来在中国汽车工业的发展中具有悲情色彩的中国面孔。

　　此外，我们借此一角，还要怀念一个同样具有悲情色彩的人物，他就是一汽-大众前市场部部长赵增君，2003年12月因车祸英年早逝。

此君如果没有离开，现在或许也将会是一汽一位重要的营销人物。

他被认为是在中国汽车工业第一个提出“品牌是可以溢价的”概念，尽管这现在想起了似乎很不起眼，但是在当时懵懂的中国汽车营销时代已经属于一个先进思想。

他说：

“成功的品牌塑造就是同一永恒不变的价值理念，以不同的、丰富多彩的、富有创造性的诠释方式，一次又一次地表达出来，并在用户中推向极致，而品牌的核心价值是不变的。

”

　　这些在事业巅峰由于各种原因跌下或者倒下的中国汽车人，对于中国汽车工业的贡献同样功不可没。

　　行文至此，我们还同样发现一个有趣的现象，中国汽车界现在活跃在其他许多企业的优秀人才，很多都是来自一汽-大众。

改革开放搞合资，汽车工业一直有着所谓以市场换技术的说法，尽管业内在哀叹这种策略的失败，但是无疑合资企业还是为我们中国的汽车工业培养了一大批人才，上汽荣威能够迅速上位某种程度上跟上汽集团的两家合资公司上海大众和上海通用为其准备了人才有关。

不过，一汽似乎最为慷慨，一汽-大众培养的人才外流他方的已经是不在少数。

这里面有很多值得思考的问题。

　　我们还选取了5个黑色面孔作为30年中国汽车工业过往必须记录的与汽车有关的人士。

当然，在人物之外，我们还在30年来所生产的无比之多的轿车、卡车和客车中各选取了有代表性的10款产品。

我们为它们一一作了精要的点评，这是我们回顾这30年汽车工业的必要补充。

　　坏的与好的习惯

　　此处，我想再次回到此次特刊我们为什么只选择人而没有选择公司的问题，《汽车商业评论》的回答是因为大多数中国汽车公司还并不具备长久生存下去的可能性。

这里面包括合资汽车公司更包括自主品牌的汽车公司。

对于合资汽车公司，作为跨国汽车公司全球战略中的一环，它们的未来演变还有待于观察。

不过类似上海通用和上海大众这种具有内在驱动力的公司以及广州本田包括东风本田这种中方同样希望能够拴住外方的合资公司等等，未来，它们还是有值得期待的地方。

对于1953年起就已经展开的中国本土汽车公司来说，《汽车商业评论》的观点是，目前的发展某种程度上呈现出一种要么无知要么狂妄的姿态。

无知来源于舆论对于国有大型汽车公司发展自主品牌汽车制造的无形的命令，却对内生的民营汽车公司视若无睹。

而狂妄则更多是就民营汽车公司而言，是“一点”而不是“一段”时间的奇迹就让一些人忘乎所以。

这些都是对中国汽车工业未来发展巨大的危害。

　　他们并不认为经商之道有任何复杂之处，当然这并不是因为他们如德鲁克那样认识到了“管理者的眼光、奉献精神和诚实决定了管理水平，其次才是方法”，而是陷入了一个充斥着自大狂和江湖骗子的商业氛围中。

这个商业氛围不仅在汽车世界，充斥了整个中国企业界。

　　如同北京奥运会后爆发的奶粉事件所昭示的那样，当蒙牛牛根生的商业智慧在被著书立说到处传诵的时候，奶中的三聚氰胺一下子把他和他这个行业的同伙们打回了原形。

中国牛奶这个行业先前似乎已经是中国人的天下，这个行当的中国企业家充满了一夜建成商业帝国的狂妄，充满着品牌建设一步登天的幻觉感，他们轻易的成功使人们对他们企业实践的成功过度放大，冰冷的现实却揭示出这种品牌里充斥的泡沫，呈现出这种品牌的极端脆弱性。

　　这种品牌的危机就是信用的危机，2008年此起彼伏的危机背后折射出的也就是这个社会的信用危机。

媒体和社会舆论现在都在指责政府没有尽到检查的业务，缺少法治手段，但是我们的商人们是否能够全部把责任推给政府呢？

显然不能。

扪心自问，自不管黑猫白猫抓到老鼠就是好猫的理论出现后，人们见面之间所谈的有多少是不与如何挣钱有关呢？

　　马克斯·韦伯在《新教伦理和资本主义精神》中强调，我们需要的不是一个片面强调竞争、优胜劣汰、尔虞我诈的社会，需要的是诚实、信任、勤奋、敬业、视获取财富为上帝使命的新教精神。

他总结的是西方花了数百年时间才酝酿出来的资本主义生活秩序，让我们从中看到了隐藏在制度背后的巨大精神力量。

　　或许，这种精神力量的获得在今日的中国还是一种奢望，我们看到的中国汽车界还不乏依靠忽悠煽动营造拙劣的销售伎俩，不乏各种类似在天津C-NCAP碰撞中心发生的那种鬼鬼祟祟的幕后交易，更不乏抄袭模仿盲目创新泛起的混沌泡沫，这些似乎都在告诉中国汽车公司的大多数领导人，一夜暴富、一步登天都并非是遥不可及之事。

　　可以预见的是，即将到来的2009年，市场已经呈现出来的严酷性将是这一年成为中国汽车工业的分水岭。

《汽车商业评论》认为，在这个正在来临的冬天，中国的自主品牌企业家必须要养成五种如下经营习惯。

　　1.别太轻信自主品牌汽车的低成本优势，低工资、低福利、“低人权”的这些低成本优势非常脆弱。

不要说这种优势可能会转移他国，对手在国内也同样能够获得；

　　2.不要到处挖井，而是要深挖一口井，做深自己的供应链链，执着地做下去，形成一个好汉三个帮的局面，否则仅仅依靠外国汽车公司的配套，我们将难有出头之日；

　　3.必须要相信专业的力量，要守正出奇，少用怪招，坚守本道，如德鲁克所言，那些成功的企业都不是那种轰轰烈烈的企业，成功来自于点点滴滴；

　　4.不要把钱投到产能的扩大上，不是买地建工厂。

聪明的人是留资金、留人才，等待来年去收购别人的工厂、工人和渠道；

　　5.要思考十年以后的事情，要考虑国际化的问题、要思考新能源的问题，要思考企业强大以后如何处理对手之间复杂关系的问题，要思考企业的社会责任。

　　这是奋斗在中国汽车工业的自主品牌企业家现在所需要养成的5种习惯，不如此不足以走过中国汽车的分水岭，不能走过即将到来的汽车冬天，也就看不到中国汽车公司在世界的舞台上崭露头角。

狼堡到安亭的战略：

合资改写中国汽车

这是卷土重来的时代。

　　2008年10月7日，德国大众汽车表示它将进一步加强在美国的市场力量，在接下来的几年中强势进入被日本汽车制造商控制的中高档轿车细分领域，在经济型轿车中大众汽车也要改变丰田卡罗拉和本田CIVIC所主导的市场格局，在SUV等市场，大众汽车也会推出更符合美国消费者的产品。

按照底特律的说法，这是“大众汽车在美国复活的前夜”。

在1970年代，大众汽车美国市场最风光的“外国品牌”，以甲壳虫为代表的德国汽车成为美国在当时最畅销的产品。

正是在这一年，大众汽车在美国的销量达到了57万辆。

没有人知道大众汽车接下来还会怎样。

“底特律恐惧”成为汽车行业最热门的话题。

但随着以本田、丰田为代表的日本汽车制造商进入美国，市场很快发生了变化，大众汽车的销量持续下滑。

连续两次的石油危机帮助了日本汽车。

大众在这时处于困难境地。

1980年，大众汽车在美国的亏损额达到4910万美元。

1983年5月，大众关闭了其在美国的一家生产工厂，并暂时性解雇了2000名工人。

　　这样的结果使得大众汽车的监事会开始反思他们的海外战略，并部分的暂停在海外的投资。

其中，受到影响最大的是中国。

这时，大众汽车已经在与上海汽车制造厂就合资进入了实质性谈判阶段。

如此之下，大众汽车的股东对在中国建立生产工厂充满担忧。

这种情绪很快散播到北京和上海。

双方的谈判陷入了暂时性的疑虑之中。

　　1993年，大众汽车在美国的销量下跌到4.9万辆。

大众汽车被迫关闭了更多的工厂。

并有意识的从美国撤退。

2007年，当大众汽车在经历了一系列调整后，这家德国汽车制造商计划重整美国山河。

前大众汽车CEO卡尔•哈恩在接受本报记者采访时，曾详细的回顾了这段历史。

他表示，大众汽车在他掌舵期间错失了美国的最佳时机。

当然，现在是否是最佳时机他没有表态。

　　不过，在哈恩看来，他坚定的选择中国市场是非常正确的，“在当时我就认为自己是正确的，”他说。

现在，中国汽车已经经历了30