公路物流加速度在哪儿.docx

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公路物流加速度在哪儿

公路物流加速度在哪儿

（文章来源：

商业周刊中文版作者：

陈潇潇）

过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，物流贡献了中国经济成本的18%，司机这个群体不受国家层面的重视，需要一个商业模式去定位。

目前市场是空白的。

文章概述：

过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，更多有进取心的公司参与改造中国经济最棘手也最具想象力的领域：

物流业。

然而，中国物流业近十年的疯狂发展并没有降低公路运输的高额成本：

从中国出港的货物运到美国的运费，竟然比从广州运货到北京还便宜，前者价格是后者的一半。

原有的中国公路物流市场生态顽固，诚信体系阙如制约产业升级——中国离真正的供应链时代相距甚远。

公路上的“中国速度”

在意外畅销的《寻路中国》一书中，曾任《纽约客》驻华记者的何伟（PeterHessler）敏锐地描述了各种速度，“中国发展变化的速度是中国地图所要面临的最大挑战。

”修桥铺路的速度、高速公路标示牌上的速度、传送带运转的速度，甚至人们敬酒的速度，速度感似乎已成为外界感知中国的入口。

中国速度最新案例是9月19日在美国纽约成功上市的阿里巴巴。

这家18位创始人白手起家，成立仅15年的电子商务公司成为美国市场有史以来最大规模IPO，全球市值仅次于Google的互联网公司阿里巴巴把上市敲钟的历史性纪念仪式给了8位普通的相关经营者，这其中包括40岁的申通快递员窦立国。

过去10年来，中国物流业与电商彼此互相推动，快递员的速度不仅引爆了中国电商的飞速发展，也激起了更多有进取心的公司参与改造中国经济最棘手也最具想象力的领域：

物流业。

中国经济成本构成中有18%是物流贡献的。

阿里巴巴IPO后，会将大量资金投入到它的物流公司菜鸟，引爆电商与物流新速度吗?

不过，对于卡车司机牛国立来说，他的速度只能保持在100公里/时，不能多也不能少。

8月12日，他接到了一家生鲜电商发往四川的订单，30吨香山压砂西瓜。

装了货，他就趁着月色，连夜从宁夏中卫市出发。

牛国立开一辆13米解放牌卡车，第二天才到西安，他有些着急。

这些瓜都熟透了，为保证口感得在3日之内送达。

沿西安河池寨立交桥行驶290米，过了收费站进入京昆高速。

沿途指示牌写着最高时速不得超过120公里/时。

但牛国立没法再快了。

根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条及相关规定，高速路上卡车时速不得超过100公里/时。

超速20%以上，罚款200元，扣12分。

在牛国立做卡车司机的10年里，中国高速公路通车总里程达到了10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。

四通八达的公路网让货物的加速流转成为可能，10年间物流总额增长了7倍，从2001年的20万亿元涨到2013年的200万亿元，其中75%通过公路运输。

但近几年牛国立的直观感受是货越来越不好找，路越走越远，运费越来越低。

下午两点，牛国立面无表情地打着方向盘。

过了西安，雾蒙蒙的天骤然变得炽热。

他一把脱下被汗水浸湿的水蓝色运动背心，顺手打开车窗，让风鼓进来，车窗外是连绵的秦岭。

为了省油，他很少开空调。

车载音响里放着祁隆的《等你等了那么久》。

“等你我等了那么久，花开花落不见你回头……”牛国立随着旋律轻轻哼着，后视镜中的眉宇变得舒展。

车要沿京昆高速一路向南行驶358.5公里才到入川要塞棋盘关。

四川是消费大省，即将进入供货旺季，路上密密麻麻全是卡车，像一条缓慢行进的传送带。

牛国立眉头一皱，把头探出窗外张望，旺季时堵车是常有的事。

“停滞就是成本。

”牛国立抱怨道。

行驶了4个小时，他在一处休息站停下了。

那通常是在高速路旁突出的一小块空地，横卧着几家冷清的餐馆、汽修站以及臭气熏天的厕所。

你无法用XX地图找到它们。

在较好的高速路段，每隔60公里会有一个休息站。

但在这条连接中国西部的大动脉上，有时候走100多公里都找不到一处落脚地，只有令人窒息的空旷，要是停下来，感觉就要走投无路。

“有些休息站简直就是抢钱。

”他在一旁的杂货铺买了一根美好火腿肠，花了3元钱。

20分钟后，就得重新上路。

最理想的状态是卡车不停，但这也是他最大的焦虑—一直在路上。

牛国立扳着指头算，365天有300天在路上。

中国公路物流大大小小的主干和支干构成了中国经济的毛细血管。

经济运行是否通畅，取决于毛细血管的运输效率。

过去10年，中国进入电商时代，2013年中国在线购物总额约3050亿美元，在线购物者超过3亿人。

国家邮政局统计，国内快递行业的业务规模年平均增长43.5%，以解决最后一公里的城市配送。

但很少有人认真观察到，10年间中国卡车数量从2005年的587万辆增长到了现在的1200万辆。

快速增长的电子商务背后，80%的干线运输是这1200万辆卡车、3000万卡车司机的风雨兼程。

今天当你轻点鼠标在天猫、亚马逊下订单的那一刻，也许就是牛国立一次长途奔波的开始。

如果说司机对接物流公司是物流业第一个垂直市场，那么物流公司到发货方是物流业的第二个垂直市场。

移动互联网为这1200万辆卡车、3000万卡车司机、1000万中小物流公司提供了无限想象。

物流成本高昂

33岁的牛国立是回族人，从侧面看面部轮廓很深，常年迎着太阳，皮肤黑得发亮。

他做了10年卡车司机，初中文化，儿子刚上小学。

牛国立以前拉煤，西北产煤但风大，拉一次煤就变成了“包黑子”。

那时，13米长的解放牌卡车能拉33吨煤，每吨赚70块。

随着石油、天然气等优质能源的普及，煤车的运费下跌得厉害。

2004年起，牛国立开始改拉普货。

蜜蜂、教科书、小家具都拉过，哪儿有货就往哪儿跑。

中国物流业近十年的疯狂发展并没有降低公路运输的高额成本。

在中国庞大的公路货运大军中，使用集装箱运输的仅占2%，由德邦物流、佳吉快运等物流行业前5的企业包揽。

剩下90%多的货物运输由中小微及社会车辆承运。

牛国立就是这90%运力市场中一个公路蚁兵。

中国道路运输协会对70万家货运企业进行的最新调查显示，平均每家货运企业仅拥有1.6辆车，每辆车的平均吨级只有5吨。

非集装箱的普运，最大问题是无法标准化，这意味着信息不对称、超载或超高导致的罚款及各种人工搬运费和平整费。

具体而言，像牛国立这样的卡车司机和卡车物流公司面临着这样一个艰难复杂的经济世界：

他们无法获得准确的货物物流信息，进而是信用难题，即使信息与信用都解决了，还要面对残酷的事实——可能满车出发，最后空车回来。

要不就在异乡盘桓几日，或中途捎带些货回来。

2014年全国两会期间，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团有限公司董事长徐冠巨对记者表示，中国公路货车的空载率接近40%。

关于中国的高额物流成本，英国《金融时报》曾有个经典描述，从中国出港的货物运到美国的运费，竟然比从广州运货到北京还便宜，前者价格是后者的一半。

据《2013年国民经济和社会发展统计公报》数据，2013年中国物流费用高达10.2万亿元，10年间增长了4倍，占据了中国GDP18%的份额，其中公路运输2.8万亿元，而美国同类占比不到中国的一半。

中国物价的20%到40%来自物流成本，而在美国，由于标准化管理，这个数字被控制在10%到20%。

运费分摊到牛国立身上，显得更加赤裸。

“路桥费加油费就去了10000多!

”他扭过头来瞪大眼睛说。

从银川到成都的高速路段全长1439.4公里，会遇到8个大的收费站。

除去路上的食宿费，到手的也就3000元。

这还不算卡车贷款和日常保养。

中国去年50多万亿元GDP创造，背后是上百万亿元生产生活资料的流动。

有没有可能在解决高额成本问题的同时，创造经济效益?

物流专家黄刚表示，今天移动互联高速发展，为传统产业催生了众多商业机会，越传统的领域越有商机。

公路货运是一片价值洼地。

这是一个再传统不过的行业，却又关乎所有的行业。

“公路货运的线下交易现场就像菜市场一样发达，那么放到网上去行不行?

”认识到这一点的人并不少，徐冠巨是其中之一。

“在中国公路物流里，真正承运的是司机，我们希望在整合公路运力的基础上，实现下游对上游的整合。

但这事真不容易。

”徐冠巨感叹，中国3000万“公路蚁兵”大都和牛国立一样，自己拥有卡车，是个体户，难于管理，没有社保，有信用卡的也是寥寥，走到哪儿都随身携带大量现金。

没有统一调度，要把这3000万散兵散将组织起来并非易事。

“司机这个群体不受国家层面的重视，需要一个商业模式去定位。

目前市场是空白的。

”徐冠巨说。

1961年出生的徐冠巨曾担任民营经济最发达的浙江省工商联会长长达10年，并连任浙江省政协副主席。

认识到公路货运物流是互联网领域的一大金矿的不仅仅有徐冠巨，还有阿里巴巴集团董事局主席马云。

因阿里巴巴IPO跃升为中国大陆新首富的马云是徐冠巨的同乡。

2013年，他发起的菜鸟物流希望投资3000亿元打造全国物流骨干体系。

为此特别参观了传化集团位于杭州的物流公路港，了解复杂的卡车司机、货运代理的线上线下系统之后，他悄悄地对徐冠巨说，公路港这个事太复杂了。

为方便理解真实世界的经济，不妨画一张简图：

左边是供应链，右边是分销链，中间是品牌生产商，比如波音、苹果、宝洁、可口可乐，或者海尔、茅台。

波音公司在全球有200万供应链提供商，这些生产资料的供应过程其实就是物流过程。

马云所熟悉的是诸如淘宝和天猫产生的包裹世界，面对的是目前20多万亿元的商品市场，菜鸟物流则围绕这一主线布局。

而徐冠巨面对的是比马云所面对的要大4倍的生产和生活资料的供应链世界，一个每年超过200万亿元的货物流通领域。

“菜鸟要建的是两张网，一张天网，一张地网。

”传化信息事业部总经理、总架构师陈绪平告诉《商业周刊/中文版》，他曾是阿里巴巴支付宝三代架构的负责人。

他说，天网就是货源，天猫、淘宝的店都是。

地网就是拿地建仓库。

“菜鸟的思路是我有货，我如何通过整合中国的公路资源去高效快捷安全地服务和送达，这是上游对下游的整合。

但传化公路港想建的是一张人网。

”陈绪平说。

顽固的物流生态

过了棋盘关，距离目的地还有450公里。

“80%的车辆都经过这儿，光是过路费一天就能收100万元。

”牛国立边说边调了调后视镜。

棋盘关往下就是川陕路，直通成都。

8月14日夜里10点，他终于在规定时间内赶到绵阳快速卸了货。

现在他只有一个目的，就是赶紧配到一车回家的货，别空车回去。

第二日清晨，牛国立顺着成绵高速上绕城公路，出口就是他的目的地——距离成都市区15公里的成都传化公路港。

从车窗望出去，沿途是一些冷清的材料城和空旷的物流园。

公路港占地1150亩、总投入15亿元，据成都市物流办给我们提供的数据，现在西南地区80%的整车货运都在公路港完成配货信息交易。

从前的川陕传统货运市场散乱无序、鱼龙混杂，盗窃团伙大大小小有20多个，大都半偷半抢。

公路港所在的成都市新都区，自古以来就是出川北上的重要通道，其公路密度居全省之最。

站在公路港对面一栋还未竣工的商业楼盘顶层，可以俯瞰这片占地3.6万亩的新都物流园区。

一眼望去是一大片坡度平缓的园区，一块接一块整齐摆放，以便留出足够宽敞的干线供卡车来回进出。

它的对面是佳吉物流和七七物流。

南面是物流地产商普洛斯、DHL核算中心、京东商城、中铁快运以及阿里巴巴的电商平台。

这片规整的积木块似的物流园区其实是中国物流企业生态的缩影。

有物流专家曾用世界杯布局形象比喻中国物流企业。

前锋是快递，负责送达末端客户，诸如顺丰、“四通一达”和邮政;中场是零担与专线，对货物进行批量承运，送达前场，典型的有德邦、安能等;而传化、广东林安这样的公路港则是后腰——重要的承运起点，3000万卡车司机以及1000万第三方物流企业是供应链最底端，为车与货提供畅通的信息平台。

在回复给《商业周刊/中文版》的邮件里，总部位于美国的UPS（联合包裹服务公司）表达了对物流业现状的看法：

中国缺乏大型运输企业主导整个公路物流运输市场;公路货运站基础设施较简单、功能较单一等都导致了高额的运输成本。

徐冠巨至今记得，14年前，传化集团已是浙江省的化工领头企业，但由于社会运力非常紧张，即使有自己的车队，很多产品也无法及时运出。

这让徐冠巨注意到运输对企业的重要性，也是这家化工龙头企业决定从此涉足物流产业的原因。

“整合社会上的闲散车辆，为企业服务。

”徐冠巨说道，这也是