北京交通拥堵问题分析及政策建议.docx
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北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵咨询题分析及政策建议
作者孙宇
学籍批次0703
学习中心奥鹏北京联大学习中心
层次专升本
专业行政治理
指导老师谢志平
北京交通拥堵咨询题分析及政策建议
摘要:
针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。
按照汽车交通的群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。
结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。
关键词：
交通；外部性；政府方法
名目·················································2
引言·················································3
一、北京道路交通拥堵的现状与缘故·····················3
1、北京道路交通拥堵的现状····························3
2、北京交通拥堵的缘故································5
2．1交通供给与交通需求严峻失衡························5
2．2都市布局不合理··································5
2．3交通结构进展失衡·································6
2．4交通治理水平与市民守法意识落后····················6
二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析················7
1、外部性理论········································7
2、北京交通拥堵的外部成本·····························7
3、外部性内在化的途径································8
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················9
三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议··············10
1、解决交通拥堵可借鉴的体会···························10
1．1新加坡拥车证制度·································10
1．2伦敦道路拥堵收费措·······························10
1．3日本“名古屋交通战略”···························11
2、解决北京交通拥堵的政策····························11
引言：
都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。
北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。
近年来,随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻,已成为人们关注的热门话题。
造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。
如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
一、北京道路交通拥堵的现状与缘故
1、北京道路交通拥堵的现状
20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。
截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首。
但与此同时，飞速进展的机动车的保有量以及相伴而来的交通拥堵现象也表现出来。
1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。
交通需求量的持续膨胀，与都市道路进展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。
同时随着GDP的持续增加，人民生活水平的持续提升，汽车的普及率也得到了飞速的提升。
这一切使得北京的交通状况日趋紧张。
进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。
而在此进程中，也显现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。
尽管北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于都市交通基础设施建设，一定程度上缓解了都市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍旧不容乐观。
“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地点投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。
五年来都市道路增长迅速，城八区都市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中都市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。
市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍。
据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，都市道路面积年均增长11.7%。
北京的交通建设进展不可讲不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。
1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。
而1997年至2003年8月，仅用6年多时刻，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。
而在两年后的2005年，那个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。
在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。
而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。
在这飞速的进展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。
按照国外现代化进展的体会表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速进展期，差不多普及进入一般家庭，而北京自2001年人均GDP就差不多突破3000美元，2008年北京人均GDP就差不多突破9000美元，私家车也差不多开始普遍进入北京平常百姓家，而事实也正是如此。
据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%；2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。
但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此能够看出供给与需求的增长是不平稳的。
能够讲，这几年私家车的进展带动了汽车保有量的大幅提升，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。
在早晚高峰时刻段，二、三环路与各个进出城要紧联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的显现。
能够讲，日复一日的堵车差不多成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也差不多成为首都居民心态上的真实写照。
有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严峻的时候甚至可达到16000辆，远高于起初设计流量9000辆；三环的最高流量差不多达到14000多辆。
北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了！
北京市交通治理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。
在这些拥堵点中，分布最多的三个区确实是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。
上述地段本身的交通压力就专门大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地点车辆平均排队长度达550米。
如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道运算，则受到拥堵阻碍的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。
可见整个北京市受拥堵阻碍的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
2、北京交通拥堵的缘故
北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的咨询题，也有政策、治理上的咨询题，另外还有诸多历史、社会因素。
但归纳起来，能够总结成以下几个要点。
2．1交通供给与交通需求严峻失衡
众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也只是分，而道路建设方面尽管也卓有成效，但在汽车数量庞大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率专门低。
据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。
面对如此庞大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足持续增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情形不但可不能有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。
如此，便会形成一个恶性循环。
而现在的北京正在那个循环的起点，北京以后的交通状况如何，完全把握在政府的决策上。
交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决那个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。
那个地点还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但差不多考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。
而随着时刻的推移，这一群体还会逐年增加。
2．2都市道路布局不合理
目前，北京的都市结构依旧是在旧城棋盘式街道的基础上进展起来的。
尽管北京差不多建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，同时打通了平安、两广两条东西大动脉。
但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。
众多的丁字路、卡口路直截了当阻碍了交通的顺畅程度。
而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它都市主干线、联络线的出入口设施不够匹配,立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易显现交通拥堵。
另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给差不多不堪重负的城内交通更加重了负担。
就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，同时那个地点公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得那个地点成为了名副事实上的“步行街”。
我曾在那个地点看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见那个地点的交通状况是多么恶劣。
而在各个新城通向城区的要紧联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。
2．3交通结构进展失衡
据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。
而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降差不多是不争的事实。
公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提升道路使用率。
北京作为世界级的特大都市，公共交通（含轨道交通）的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的进展，鼓舞公交进展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。
2．4交通治理水平与市民守法意识落后
目前北京市的交通治理水平与世界大都市相比还有专门大的差距，路网的通行能力还没有被完全开释出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较纷乱，而有交警的路口情形则好得多。
另外，通过对信号灯加以操纵，将其从时序上进行有机的结合，也能够专门大的提升道路通行能力。
在国外要紧干道上，一辆车通过一组信号灯，能够全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这确实是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。
另外，市民的守法意识差也是显现交通拥堵的一大缘故，经常能够在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严峻威逼了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。
在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。
二、北京道路交通拥堵的理论分析
1、外部性理论
外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。
外部性分为正外部性和负外部性两类：
正外部性，即某项活动对周围事物造成良好阻碍，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。
负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良阻碍，而行为人并未为此而付出任何补偿。
无回偿性是外部性的重要特点，其具体表现为成本或收益附加于他人身上，而产生这种阻碍的人并没有因此而付出代价或酬劳，例如环境污染者不需要为自己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也可不能从中得到任何酬劳。
因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓舞而逐步消退，负外部性的产生者将会借助他人“搭便车”。
外部性是市场失效的典型表现,如果私人边际成本小于社会边际成本,则会显现负外部性,如果私人边际收益小于社会边际收益,则会显现正外部性。
在现实中，外部性无处不在。
在都市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵咨询题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
2、北京交通拥堵的外部成本
北京市严峻的交通拥堵，给在那个地点生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的庞大的外部性也带来了庞大的成本。
第一，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的确实是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染咨询题最严峻的都市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。
而这其中相当大一部分确实是汽车尾气所造成的。
尽管近些年大力治理汽车尾气，大幅提升汽车尾气排放标准。
但汽车总量的提升依旧让人对尾气的排放有些担忧。
如何讲北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，那个数量的汽车对空气的污染也是十分严峻的。
另外，汽车交通还带来了专门大的安全成本。
北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界都市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。
正是近年来人们生活水平的提升，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦显现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。
与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。
按照研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时，仅延误时刻的成本就达到了50多亿元。
而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升运算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。
再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时刻占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。
3、外部性内在化的途径
解决外部性要紧有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。
通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。
由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的成效并不行。
因此本文要紧介绍通过政府途径解决外部性的方法。
交通拥堵咨询题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵咨询题，因此必须由政府出面干预。
而通过政府途径解决外部性要紧利用以下几个方法：
第二是收费：
收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，如此也能够是道路使用者主动操纵道路使用量，一定程度能够减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。
这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钞票。
第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的成效和法律上的保证，比起收费具有更大的效率。
如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。
在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个都市交通的外部性，同时成效明显。
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径
在面对占全市GDP1.5%的如此庞大的外部成本时，如何将庞大的外部成本内部化就成了咨询题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。
还需要将交通拥挤的外部阻碍纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。
而车辆的使用者也能够衡量自己的总成本，决定自己是否连续使用外部性高的交通方式。
因此，解决北京交通拥堵的要紧思路确实是：
让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。
而围绕着那个要紧思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：
操纵机动车总量、操纵机动车出行率以及倡导公共交通出行。
要操纵机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的治理，不管是使用管制、收费或税收的方法，差不多上对市场的直截了当治理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，同时对市民进行适当的引导，属于对市场的间接治理。
通过对交通使用者的直截了当或间接治理，操纵机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的成效。
不管是通过操纵机动车总量或操纵机动车出行率依旧倡导公交出行方式。
最终目的差不多上为了解决城区内日趋严峻的交通拥堵咨询题。
然而交通咨询题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的成效。
因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：
通过出台政策与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者舍弃外部成本高的出行方式，同时大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低都市交通的外部性。
三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的体会
1．1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。
拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。
每年发放的拥车证数量的具体运算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本年度估量报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额确实是本年度的新配额。
拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人第一在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。
在那个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的咨询题。
拥车证制度从全然上是一种操纵机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，那个方法从全然上排除了过剩的需求，具有强大的强制性，能够有效地操纵拥堵咨询题的发生。
那个方法对仅有不足500万人口的小国来讲确实专门有效，对大都市的成效还未可知，但从上海市收取高额牌照费的成效来看，那个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。
1．2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范畴在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:
00到18:
30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。
在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。
该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。
伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本操纵机动车出行率，同时取得了专门不错的成效。
从长远来看，这将是北京市以后治理交通拥堵的要紧方法，但以现实情形来看，目前北京还无法达到伦敦的成效。
第一，市民的经济水平还无法承担如此大的经济压力。
其次，市民的守法意识还有待加大，专门多人可不能情愿同意这种收费方式。
最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。
1．3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了鼓舞市民采纳公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon（EcologicalPoint）制度。
返点（Point）制度是日本的商店和航空公司普遍采纳的制度，而EcoPon制度的目标是鼓舞市民采纳环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁能够获得返点（Point），积存返点能够换取奖品。
该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。
在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸取的量。
由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓舞市民乘坐公共交通，舍弃外部成本大的出行方式，能够有效地降低都市交通的外部性。
名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优待政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓舞市民乘坐公共交通，舍弃外部成本大的出行方式。
如此的方式能够大大增加道路的通行效率。
同时刻接的起到了降低道路交通外部性的成效。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，能够看出，北京要想真正解决交通拥堵的咨询题，必须借鉴国际体会创新思维，完成一个全然性的思想转变：
即从重视道路建设向重视交通政策转变。
要解决北京市的交通拥堵咨询题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：
操纵机动车总量、操纵机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
第一从操纵机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，如此在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。
因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提升汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。
降低汽车报废年限，提升尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量操纵在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际体会表明，国外许多大都市在治理交通拥堵过程中都曾经有过如此的体会教训，即“大量进展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车连续进展，交通仍旧拥堵→再新建交通工程→汽车保有量连续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。
从操纵机动车出行率上看，尽管仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到专门大的成效，但全面开展并不适合本市居民的收入情形与承担能力，能够研究专门区域拥堵收费政策。
此外，能够通过合理的收费制度，来操纵车辆的出行率，例如提升市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车治理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。
还要深化错时上下班措施，大力进展智能交通系统，提升交通系统运行效率。
最后，从北京交通进展长远角度来讲，公共交通所占的比例必须加大。
交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。
一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必定会大幅减少。
到那时，限行也就没有必要了，都市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对都市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力进展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票
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