城市交通体系化和空间一体化深圳地铁老街站城市设计百.docx
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城市交通体系化和空间一体化深圳地铁老街站城市设计百
城市交通体系化与空间一体化
———深圳地铁老街站城市设计
卢济威 王 一 陆晓
提 要 本文以深圳地铁（一期工程老街站的城市设计为例,探讨了地铁建设在解决城市交通问题的同时,优化城市空间体系、增加
城市空间活力,充分发挥地铁对城市综合发展的推动作用。
关键词 城市设计 地铁 体系化 一体化
文章编号 1000-3363（200104-0004-04 中图分类号 TU248 文献标识码 B
地
铁运输具有快速、舒适与大容量的特点,是解决当前城市交通问题的有效手段。
自从1993年《全国第三产业发展规划的基本思路》中提出“特大城市要逐步建设快速轨道交通”,地铁建设在我国获得了很大的发展。
北京、天津、上海、广州等城市都拥有了地铁。
重庆、南京、也进入了实际运作阶段,两市也在考虑建设地铁。
随着深圳市社会经济的快速发展,城市人口规模不断增长,城市交通问题日益突出。
为从根本上解决上述问题,深圳市人民政府依据“城市发展策略”及“城市总体规划”的要求,从1995年5月开始,完成了可行性研究
与初步方案设计。
1999年初,一期工程试验段开始动工建设。
及此同时,的地上、,、地下空间开发的协调关系,研究地铁建设对城市建设的影响,从而为下一步的施工图设计及地铁的开
发建设提供坚实的依据。
深圳地铁一期工程站点城市设计就是在此背景下展开的。
城市设计依据深圳市总体规划要求与对站点周边地区现状的深入调查分析,确定各站点及其周边地区的城市功能发展定
位,提出相应的城市设计目标与城市、城、,,如下沉式广场、城市景观、地铁出入口、地铁风井等进行概念性的形态设计。
老街站是深圳地铁一期工程11个站点中的一个。
1现状分析
老街站站点城市设计区域位于深圳市罗湖区,深南路、东门路、建设路、与平路、解放路之间,属于传统的居住区与零售商业区（图1。
经过近几年的更新、改造,整个区域代之而起的是大量大、中型商业建筑。
图1 深圳市地铁（一期工程老街站位置示意
地铁站点位于解放路及建设路相
交的东南角地块,规划中的公交枢纽与深南路辅道之下
呈东南、西北走向。
车站采用地下三层侧式站台。
设计人流约为33299人/h。
1.1 本地区土地使用功能以零售商业、文化娱乐为主,兼有一定居住、办公建筑,建筑密度很高。
基地内的主要建筑有深圳百货广场、永新商业城、新安酒店、华胜商业大厦、南唐商业广场、
亚洲商业大厦、罗湖电器城等。
基地北侧为工人文化宫广场与深圳戏院。
建设路、解放路交汇处东南角地块规划为城市公交枢纽。
地区内城市公共用地较为缺乏（图2。
1.2 本地区南侧的深南路,西侧的建设路、与平路与东侧的东门路都是重要的城市干道,北侧的解放路将建成为商业步行街,及深南路平行的深南路辅道亦从本区穿越通过。
在旧区的更新、改造过程中,原先的路网结构基本被保留,道路系统也经过了一定的梳理与调整,道路宽度有所拓宽。
但是鉴于老街站周边的道路交通状况与区内较高的建筑密度,可以预见到随着解放路商业步行街的建成与地区内商业建筑的相继投入使用,本地
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城市规划汇刊 2001年第4期总第134期
图2
老街站土地使用现状
图3 老街站道路交通现状
区一定会有较大的人流、车流量。
加上区内一定程度的人车混行,交通问题会越来越突出（图3。
地铁老街站与城市公交枢纽的建设,是城市整合道路交通系统与解决城市交通问题的新的契机。
1.3 在高密度的城市建设开发过程中,新建建筑基本是占满地块建造,缺少必要的退让及空隙,城市开放空间匮乏,空间感觉极为枯燥与压抑,建筑风格及形态缺乏特色。
从整体上看,该地区城市开放空间没有导向性与可感知的清晰的结构,整个区域缺乏方向感与领域感。
1.4 本地区内的地下空间绝大部分都是作为停车或设备用房,少量的地下公共空间,如深圳百货广场的地下一层商业空间、南唐商业广场的地下商业街等也是相互分隔,难以发挥整体效用。
2问题及对策
在现状分析的基础上,笔者重点
研究了道路交通、城市开放空间及城市景观、地下空间使用等方面的问题与对策。
2.1 道路交通 问题1:
各种交通方式彼此独立,缺乏有机联系,换乘不方便。
对策:
把地铁站与城市公交枢纽作为连结节点,方便地铁、公交、出租车、步行等各种交通方式之间的衔接与转换,建立完整的交通体系。
问题2:
人车混行,步行人流及城市交通干道平交,步行购物环境较差。
对策:
结合地铁站与城市公交枢纽的建设,建立地下、地面一层、地面二层相互联系的完整步行体系。
2.2 城市开放空间及城市景观 问题1:
城市开放空间匮乏,而且布局混乱,缺乏方向感与领域感。
对策:
确立重要的城市开放空间节点,并建立节点之间的有机联系,形
成完整的开放空间体系,力求结构清晰、易于感知。
问题2:
景观单调、建筑布局混乱,缺乏感染力。
对策:
塑造形象鲜明、突出的地区入口空间标志,引导城市人流（图4。
2.3 地下空间使用 问题1:
地下商业空间缺乏足够的客流支持,使用效率不高。
对策:
把地下空间同地铁站、公交枢纽以及出租车站等交通节点联系起来,为商业活动带来充足的客流,促使地下空间的繁荣。
问题2:
地下空间均为各单位的私用空间,相互之间缺乏联系及沟通,不能充分发挥作用。
对策:
通过地下空间的功能置换,把局部的地下私有停车空间改变为公共空间,使分散的地下公共空间联成整体,提高使用效率。
3城市设计目标
老街站周边地区在深圳市民的心目中具有特殊的地位。
在旧区的更新、改造之后,该地区的主要功能仍然是以零售商业为主,但建筑密度大大提高了。
同为罗湖区的商业中心,相比较而
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5
图4
图5 老街站地面平面图
言,以国贸大厦为中心的周边地区相对档次较高,而老街站周边地区应该以中、低档的零售商业为主,
两者的服务对象也有所区别。
为此,这里的城市功能发展定位应该是:
具有较强地区吸引力的以中、低档为主的零售商业区。
综合考虑城市地区功能发展定位与旅游、交通等方面的发展要求,确定本城市设计的目标为:
以地铁站建设为契机,促进城市空间资源的立体、综合利用,通过交通系统、开放空间体系、建筑景观体系的重新建构,提升地区环境品质,创造良好的商业购物环境。
4城市设计构思
4.1 建设地铁站综合体,完善高效的交通换乘体系,推进城市综合开
发。
综合体是整合地区交通系统的重要环节建筑。
除解决自身公交始末站、社会停车等功能外,还解决了大量人流集散与不同交通方式的转换。
通过
开放、立体的换乘大厅,公交枢纽在水平与竖向把各种交通方式联系起来。
在地下,换乘大厅同地铁站厅与地下商业空间相连。
从公交枢纽出发,可便捷地从地下到达与平路、建设路之间的出租车站与深圳戏院一侧的下沉式城市广场。
通过换乘大厅的竖向交通,人流可以便捷地到达位于地面一层的公交始末站,再往上则同二层步行系统衔接（图5。
城市交通综合体高度为60~80m,地面层为综合换乘大厅与公交枢纽站,地下一层为购物换乘层,地下二层为地铁站厅,地下三、四层为地铁站台层。
地上二、三层为商业、餐饮设施,四层以上为旅馆与相应的服务设施。
建设地铁站与城市公交枢纽相结合的城市交通综合体,能促使各种交通方式之间的良好衔接,建立有序的车行、人行交通体系与便捷的换乘体系,创造安全、方便、舒适的步行环境,形成对商业活动的有力支持
。
4.2 建立地下、地面与地上二层步行体系,促进商业的繁荣。
结合地铁站的建设,建立从建设路到东门路的连续的地下步行体系。
通过这一体系,把地铁站、地铁出入口、主要的地下商业空间、交通换乘节点（公交枢纽、建设路出租车站、亚洲商业大厦北侧出租车站以及主要的城市开放空间连成一个整体,既有利于地铁的高效运作与在城市公共交通中充分发挥作用,又有利于城市交通系统的体系化与整体化,并解决了跨越建设路、与平路以及解放路的人行交通,同时又可以为商业活动带来活力。
在地区内的人车混行的现状下,通过城市公共开放空间系列的建立,以及绿地、铺地、小品、街道设施等的布置,梳理出地面步行体系,为市民创造良好的地面步行环境。
通过天桥连接,建立连续的地上二层步行体系。
充分利用现有的二层天桥,并根据需要在建筑物之间建立新的天桥联系,使二层步行活动成为一个系统,并可以及跨深南路的天桥衔接,同国贸地区的步行体系相连接。
4.3 组织完整的公共空间体系,
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缓解地区的拥挤感,促进空间的有序性与方向感。
4.3.1 地面公共空间体系
通过综合换乘大厅、深圳戏院前的下沉式广场、深圳戏院南侧跨马路的三角地块城市广场、南唐-华胜-永新之间的城市开放空间,与亚洲商业广场-南唐商业广场-利联之间的城市开放绿地这几个重要城市开放空间节点的确立,以及节点之间建立的有机联系,形成结构清晰、易于感知的公共开放空间脉络。
综合换乘大厅既是重要的交通节点,也是立体的城市公共开放空间。
通透的建筑形象,是其开放性的体现。
通过换乘大厅,自然光线可以一直照射到地铁站厅层,提高地铁站的环境品质。
深圳戏院前下沉式广场既同过街通道相连接,,时,
广场,形成一体化的空间,
会、公共观演等功能要求,内外观演结合,强化广场的文化特征。
深圳戏院南侧三角地块城市广场是进入东门步行街区的入口地带,在形象上必须考虑其对景作用。
广场中的小型下沉式广场把该地块的地下、地面商业空间同其它地块的商业空间联系起来,同时又丰富了该广场的空间层次。
南唐-华胜-永新之间的城市开放空间通过建筑底层架空来获得,既满足了一定的建筑容量,又保持了公共开放空间体系的连续。
建筑体形的特殊处理,保证了新建筑同历史保护建筑之间的良好关系。
亚洲商业广场-南唐商业广场-利联之间的城市开放空间使高密度的城市开发紧促感在此有所放松。
该空间中的下沉式广场有利于把从东门方向进入的人流引向地铁站与整个地下步行体系。
4.3.2 地下公共空间体系
组织地下公共空间体系,强化交通、商业的有机结合,提高地下空间的使用效率。
以地铁站为媒介,建立跨建设路、与平路与跨解放路的地下公共空间联系。
同时,对南塘商业广场等建筑的部分现有地下空间进行功能置换,扩大了地下公共空间的联系,使原先分散无序的地下公共空间系统化与整体
化。
结合地铁站与公交枢纽的建设,
将各种交通方式及地铁站相结合,合
理组织引导人流在地下空间穿行,提
高空间的利用率,充分发挥地下公共
空间的商业与社会效益。
通过交通综合体的建设,形成地
下、地面与地上的立体交通体系,把地
面的商业人流引向地下公共空间,充
分支持地下公共空间的开发利用。
将
规划中的出租车站扩展为地下广场,
并利用穿越地下公共空间的地下通道
及地铁站相连,
来商业人流（彩页2图6。
4.4 ,
态-越港商业大厦是
老街地区东侧的入口空间的标志,而
地铁站综合体是从西面进入老街地区
的入口空间。
因此,综合体在形态处理
上应该作为重要的地标建筑来对待。
综合体同深圳戏院前下沉式广场一
起,构成了地区西侧的入口区域。
三角地块端头广场的处理与设立
的入口标志物,加强了入口导向功能。
在街区内各交叉口部位,通过雕塑、小
品等的设立,来形成景观节点,以引导
人的步行行为。
4.5 地铁出入口及风井结合地面
设计,力求融入整体城市景观。
地铁出入口大部分都同建筑或下
沉式广场相接合,独立的出入口采用
简洁、现代的风格与纯净、通透的材料,
同拥挤、繁华的周边环境相协调。
地铁
风亭根据位置的不同,采用不同的处
理方法。
街区内部的地铁风亭作为城
市景观设施来设计,风口结合弧墙,化
整为零,处理成雕塑小品;建设路、与平
路之间的风亭置于高架道路之下,以
绿化遮蔽。
5思考
通过老街站的城市设计工作,笔
者认为,在地铁建设中引入城市设计
的原则与方法,综合研究城市道路交
通、城市建筑、城市绿化景观、城市市政设施等各种城市形态构成要素,将有助于建立完善的城市交通体系,综合组织城市地面、地下空间,促进城市土地的高效利用,增加城市空间的活力,充分发挥地铁建设对城市发展的推动作用。
5.1 城市交通的体系化
对于一个城市来说,地铁只是众多城市交通方式中的一种。
而现有交通系统的局部改善,对城市交通状况的改善所能产生的影响是有限的,只有把城,如轨道交通（包括、小汽车、自行车、步行,才能体现出城市。
因此,在地铁建设中
应该以体系化的思想为指导,使地铁有机地融合在整个城市综合交通体系中,及现有交通系统特别是公交系统协调,建立完善的交通换乘体系,使之在整个城市综合交通体系中真正发挥其应有的作用。
5.2 城市空间一体化
在城市建设中,对土地进行合理、高效的利用,充分体现土地的潜在价值十分重要。
特别是对于一些大城市、特大城市的城市中心地区来说更是如此。
城市发展到一定阶段,对城市土地资源的利用开始从地面扩展到地下,以求更好地利用城市空间,最大限度地发挥城市土地的价值。
要达到这一点,关键是地下公共空间的组织。
在不少西方如日本、加拿大等国家,地下公共空间的开发利用成为一种比较普遍的现象,也积累了很多的实践经验。
表明城市地下空间的开发利用只有同地面空间的开发利用综合考虑,才能使两者之间互相促进,发挥整体效益。
2001-05 （本城市设计由同济大学及深圳市城市规划设计研究院共同合作,地铁站综合体工程设计由同济大学及深圳市市政工程设计院合作进行
作者简介:
卢济威,同济大学建筑及城市规划学院,城市设计研究室教授,博导 王 一,同济大学建筑及城市规划院博士生
陆晓,同济大学建筑及城市规划院博士生
UrbanPlanningForum SeriesNo.134,No.4,2001Abstract
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