沥青罩面层技术.docx
《沥青罩面层技术.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《沥青罩面层技术.docx（41页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
沥青罩面层技术
沥青罩面层技术
旧水泥路面沥青罩面层技术
摘要：
近年来，随着国民经济的迅速发展，水泥混凝土路面由于其强度高、刚度大、扩散荷载能力强、稳定性好、抗磨耗能力强等优点，在我国道路网构成中占有较大比重。
然而，其缺点也是明显的：
路面有较多的纵、横缝，行车舒适性差；因为纵横缝较多，灌缝难度大，效果差，水分易于渗入，从而损坏基层，及至损坏面层；路面损坏后修复难度大。
一些早期修建的水泥混凝土路面大都到了或接近其使用年限，以至于出现结构性破坏或功能性缺陷，严重影响了公路使用质量，使得养护工作越来越重，养护费用逐年增加。
另外，现阶段随着公路交通量日益增加，轴载日益重载化，使得近期修建的水泥混凝土路面在通车后不到几年或更短时间出现了不同程度的磨光老化、板块破损断裂、局部沉降、接缝破坏或因局部开挖后回填修补强度不足造成破损等各种病害，导致旧混凝土路面行车舒适性差，车速难以提高。
因此，大量早期和近期修建的水泥混凝土路面都将面临艰巨的翻修改建的任务。
主要的研究内容包括旧水泥混凝土路面沥青罩面改造中沥青罩面层的设计、反射裂缝的防治与控制、施工工艺。
关键词：
反射裂缝、沥青罩面层、设计方法、旧水泥路面
1.国内外旧路改造研究概况以及存在问题
与沥青路面相比，水泥混凝土路面的修复比较困难，通常可采用的大修措施有三种
①清除重铺法：
清除原有水泥混凝土面板，重新铺筑基层和路面，又称翻修；
②加铺新水泥混凝土面层（白加白工艺）；
③加铺沥青混凝土面层。
（白加黑工艺）。
破除原有水泥混凝土面板，重新铺筑新面层，是最有效、最彻底的解决方法，问题是约6000立方米／公里水泥混凝土废料的处理难度较大，且施工时间长，施工过程中产生大量的尘土和噪音，施工和养护过程中必须长时间封闭交通，对交通和环境的影响非常大，在道路中几乎无法实现，而且总成本很高。
一般只用于旧水泥混凝土路面面板严重破碎、脱空、错台以及判定基层存在大量病害，无法加罩沥青混凝土面层或新水泥混凝土面层的情况下。
加铺新水泥混凝土面层的养生期长达28天，极大地妨碍了正常的交通通行能力，难以应用于交通繁忙的路段。
新水泥混凝土面层的厚度一般不能低于20cm，其造价远远高于沥青罩面层。
一旦产生病害，养护维修较沥青路面难。
在水泥混凝土路面上采用白加黑工艺已经很普遍，而且是路面改建的首选方案，这种措施与加铺新面层相比，工期短，施工简单方便，能有效地改善旧水泥混凝土路面的使用性能，而且造价低廉，对交通和环境的影响较小。
按照现行水泥混凝土路面评价方法，路况等级为差级时，用沥青罩面是较好的方法之一。
因此，采用白加黑工艺进行老路面改造具有以下几方面突出的特性：
①由于下层是强度高的水泥混凝土板，提高了沥青路面结构的刚度，可以承受重交通的作用而减少车辙。
②显著改善水泥混凝土特别是碾压混凝土路面的平整度，尤其是接缝处的平整度，有利于提高行车速度、行车的舒适性和安全性。
③在表面破损较严重但仍具有足够强度的旧水泥混凝土路面上铺筑一层高质量面层的复合式路面不仅可恢复其使用功能并可显著地延长路面使用寿命：
④可以大大降低水泥混凝土路面的噪声和扬尘，改善道路的环境状况。
所以采用白加黑工艺进行老路面改造能有效地改善水泥路面的使用性能，同时充分利用旧水泥路面，造价低，施工方便，且对交通、环境影响小,因此在国内外旧水泥路面改造工程中应用最多。
但它比水泥混凝土罩面维修要早，关键是处理反射裂缝的影响。
2.反射裂缝问题
1、有关旧水泥混凝土路面状况评定的研究工作，国外开展的较早，如美国、加拿大、日本等国，对水泥混凝土路面状况评定的标准和方法进行了大量的研究工作，并己建立了一些实用方法和标准。
但所有这些方法都是基于他们本国的路面状况和有关工程师及使用者的意见，因而都有相当大的局限性。
2、对于旧板存在一定的脱空，以及板之间有微小台阶情况下的沥青面层损坏问题，在现有的设计理论模型上无法反映出来。
反射裂缝是由于旧混凝土面层在接缝或裂缝附近过大的位移引起接缝或裂缝上方沥青加铺层内出现应力集中所造成的，接缝或裂缝处的位移与旧水泥混凝土路面的使用状况有关。
对于临近接缝一定范围内的沥青砼破坏问题，仅以其拉应力或剪应力是否超标来分析也难以说明问题。
3、国内道路工程界对于沥青路面的开裂机理、破坏模式、沥青混合料的抗裂性能与参数、沥青路面的温度收缩效应以及抗裂措施等方面进行了大量的研究，对于改善沥青路面的开裂问题起到了积极作用，但对温度型和荷载型反射裂缝的力学分析还缺乏系统性，对各种防反措施的对比也缺乏试验路研究，这些问题都有待于进一步探讨。
4、评价防治措施的试验方法问题。
虽然国内外的研究人员都进行了大量的试验研究，但几乎所有的试验都模拟正荷载、温度以及两者的综合效应对反射裂缝的影响。
没有涉及到偏荷载对产生反射裂缝的影响，更没有试验模拟温度应力和偏荷载对产生反射裂缝的综合效应。
同时，多数室内试验的规模较小，未能很好的模拟板体的横向传递荷载的效应，进行模拟板体效应的足尺试验是非常必要的。
5、基于反射裂缝的旧混凝土路面评价方法问题。
尽管此问题十分重要，但直到最近几年才为人们所重视，至今仍未见国外这方面的报道。
国内同济大学孙立军对此问题进行了研究，并给出了评价标准，但其标准至今未得到试验路的观测结果验证。
然而此问题直接关系到罩面前对1日路的处理、防反措施的选择、罩面层的使用性能等问题，因此，进行基于反射裂缝的旧路面损坏状况的评价方法的研究是非常必要的。
6、反射裂缝的产生机理、产生时机问题。
反射裂缝产生机理难于确定，温度应力和荷载应力是造成反射裂缝的主要原因，但其相对重要性是随气候条件、材料状况、交通状况以及旧路面的损坏状况等的不同而不同的。
对于反射裂缝最容易产生的季节问题，仍没有做详细地研究。
2.1反射裂缝概述
在旧路改建“白加黑”改造过程中由于加罩沥青层后的复合结构涉及刚性、柔性两种路面结构形式，不仅材料性能差异大，旧水泥板受温度变化影响大，而且旧路面板上存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、脱空等损坏现象，这些都促使罩面层在对应于旧路面板接、裂缝的位置上极易出现反射裂缝。
反射裂缝本身对沥青罩面层性能影响不大，但裂缝一经出现，水分便乘机而入，水分的侵入不仅会冲刷基层，造成沥青罩面层唧浆，而且还会湿软地基，使得整个路面承载能力下降，引起路面的进一步开裂并迅速恶化，进而增加罩面层的养护费用，大大缩短沥青罩面层的寿命。
因此，反射裂缝问题是旧路改建所面临的一大难题。
对反射裂缝的产生及其扩展机理的认识直接关系到反射裂缝的防治问题，虽然各国的研究人员对反射裂缝的产生机理进行了不懈的调查研究，但至今，我们仍需进一步地分析研究反射裂缝的产生机理和实用的防治方法。
到目前为止，反射裂缝分为两个阶段即
（1）反射裂缝的产生阶段，
（2）反射裂缝在罩面层中的扩展阶段，不同的阶段对应不同的规律，一般认为，裂缝的产生阶段对应于沥青混合料的疲劳规律，裂缝的扩展阶段对应于断裂力学中裂缝的疲劳扩展规律心。
图2.1实拍路面反射裂缝
2.2反射裂缝产生机理
反射裂缝是由于旧水泥混凝土面层接缝或裂缝附近的位移引起接缝或裂缝上方沥青加铺层内出现应力集中造成的。
由于旧水泥混凝土路面板的裂缝和接缝处不能承受拉（弯拉）应力及剪应力（或抗剪能力较低），沥青加铺层承担了该处大部分的拉（弯拉）应力或剪应力，在交通荷载及温度的反复作用下，沥青加铺层就会产生反射裂缝。
沥青加铺层反射裂缝的扩展模式主要有两种：
张开型反射裂缝及剪切型反射裂缝。
温度及交通荷载作用是引起反射裂缝的两大因素。
（1）温度型反射裂缝
温度变化使得路面结构产生两种变形，第一种是由于年温度变化使得接缝处沥青加铺层及水泥混凝土路面板产生收缩而引起的张开型反射裂缝（如图2.2和图2.3）。
在寒冷的冬季，旧水泥混凝土板产生收缩变形，在接缝（或裂缝）处宽度变大，由于旧水泥混凝土面板与沥青加铺层之问的粘结力，而带动加铺层出现收缩变形，在沥青加铀层底部水泥混凝土板接缝或裂缝处产生应力集中．当拉应力超过沥青加铺层本身的强度时，加铺层就会出现裂缝；第二种是由于昼夜温差导致温度在各结构层中的不均匀分布，且不同材料具有不同的热膨胀系数，造成水泥混凝土板及沥青加铺层的收缩及翘曲而导致加铺层的反射裂缝。
图2.2季节温度变化引起的反射裂缝
图2.3昼夜温度变化引起的反射裂缝
（2）荷载型反射裂缝
在荷载的重复作用下，使混凝土板产生垂直和水平相对位移。
一般来说，垂直位移主要是由车辆轴载引起水泥混凝土板在裂缝处的差动位移，由于原道面的裂缝和接缝处无抗剪能力，本来应由原裂缝或接缝承担的应力转移到加铺层当中，从而在裂缝上方的加铺层中产生应力集中，导致加铺层在此处沿原裂缝开裂反射。
反射裂缝出现初期对路面的使用性能影响不大，但随着雨水或雪水渗入到接缝（或裂缝）两侧的路面结构层，特别是接缝（或裂缝）附近的土基含水量加大，甚至饱和，造成路面结构的承载能力明显降低。
在大量行车荷载反复作用下，产生冲刷和唧泥现象，导致接缝（或裂缝）两侧路面面层的碎裂并出现较大的垂直相对位移，影响路面的使用性能，加速路面的破坏，缩短路面结构的使用寿命。
2.3主要处理措施
根据国内外的研究成果和实践经验，防止反射裂缝主要从应力消散和沥青面层加筋两方面进行考虑，产生了以下目前比较流行的处理方法。
各种处理具有不同的优缺点，其主要特性对比如表2.1。
方法
优点
缺点
经济性
有效性
适应性
增加沥青层厚度
设计和施工简单
费用增加大但效果不明显
不经济
在一定范围内有效
高等级公路
应力、应变吸收薄膜夹层
可以起到防水层的作用
薄膜容易卷起或造层加铺层滑移
经济
一般
一般公路
加筋沥青层
施工简便
较经济
较好
高等级公路
设置隔离层
施工简便
对剪切型裂缝没有效果
经济
不佳
低等级公路
机械破碎旧路面板后加罩
对老路破碎压实
要求专门的设备
不经济
较好
高等级公路
改善沥青混合料性能
施工简便
费用增加
较经济
较好
与其他方法同时使用
在加铺层表面锯缝
施工困难
经济
一般
可以作为辅助措施
表2.1防治反射裂缝处理措旄特点对比表
具体来说，防治反射裂缝的措施主要有以下几点。
在沥青层上锯切横缝：
增加加铺层厚度；设置裂缝缓解层；破碎和固定旧混凝土面层；设置各种夹层。
（1）锯切横缝
在沥青加铺层上，对准旧混凝土面层的横缝位置锯切出新的横缝，并在开放交通前尽早在缝内填入填缝料封缝，防治异物进入。
预先锯缝可以有效释放在水泥混凝土板中的应力，将混凝土板中的应力减少到一定程度，并通过锯缝控制不连续断面的位置。
这种做法必须做好切缝的封缝工作。
（2）增厚加铺层
通过增厚加铺层厚度可以减少旧面层的温度变化，并降低加铺层底面拉应力。
同时可以增加路面结构弯曲刚度，降低接缝处弯沉量和弯沉差，减少加镝层剪应力。
AI加铺层设计方法就是基于这条思路而建立的。
（3）裂缝缓解层
在沥青加铺层和旧面层之间设置一层开级配沥青稳定碎石层（约9cm），保证混合料有15%~25％的空隙率，可以提供裂缝缓解作用。
使旧水泥混凝土板对沥青加铺层影响有一定程度的减少。
采用这种方法需要注意设置相应的路面排水系统，保证水分不会在路面结构内滞留，影响路面使用寿命
（4）破碎和固定
在旧混凝土面层的结构损害较严重、断板率较高时对损坏的板块进行修复已不经济时，需对旧面板进行破碎和固定。
应用水泥混凝土破碎机，将面层板分解成尺寸60-lOOmm左右的碎块，随后用重型轮胎路碾碾压数遍，使之牢固坐落于基层上，与基层顶面之间无空隙。
由于板块尺寸减小，温度下降时的收缩位移降大大降低，从而减小了加铺层的拉应力。
（5）设置夹层。
在旧混凝土面层和加铺层之间设置夹层，可以使沥青加铺层底面在一定程度上远离混凝土面板应力集中的接缝端部，从而减少沥青加铺层的层底拉应力。
同时也可以改变加铺层结构的抗拉和抗剪能力。
采用的夹层材料有橡胶沥青应力吸收夹层、土工织物夹层、格栅。
橡胶沥青应力吸收层——一种由橡胶沥青混合料组成的高弹性低劲度软夹层，厚度lO--50mm，模量约为10--100MPa。
通过加设该层，使沥青层和水泥板间更加易于蠕动．滑移，减少温度下降引发的反射裂缝。
土工织物层——包括聚丙烯或聚脂织物和聚乙烯、聚丙烯或聚酯无纺织物。
这些织物的作用与橡胶沥青相似，并对加铺层有少量加筋作用。
格栅——格栅包含土工格栅、玻纤格栅、金属格栅等。
格栅的刚度较大对于降低荷载产生的应力和应变有明显降低作用。
3．采用沥青罩面层工艺进行老路面改造设计方法
旧路改建“白加黑"改造己成为一种公认有效的旧水泥路面的主要大修措施。
但是，沥青罩面的主要病害是产生的反射裂缝。
研究表明，反射裂缝本身对罩面层使用性能的影响不大，但环境（雨水、氧化等）的负效应，常常使得裂缝迅速向四周扩展，缩短罩面层寿命。
国外对沥青罩面设计理论及反射裂缝问题进行了长期、广泛的研究，提出了多种计算方法及控制反射裂缝的措施，并进行了大量的室内试验，修筑了多条试验路，但至今没有形成考虑反射裂缝的成熟的IEl水泥混凝土路面上加罩沥青层的设计方法。
较为成熟的有AASHO的罩面设计法和美国沥青协会（AI）的弯沉法以及ARE设计方法等经验法。
3.1美国地沥青协会（AI）的弯沉法
1影响因素
水泥混凝土路面上沥青罩面层开裂的主要原因有水平向温缩和热胀以及水泥混凝土板的竖向弯沉差，美国沥青协会认为轮载的施加速度远高于温度变化引起的面层板水平向温缩和热胀的速率，引起沥青加铺层开裂的主要原因是行车荷载作用下产生水泥混凝土板的竖向弯沉差，所以设计中主要控制容许垂直应力。
水泥混凝土板的收缩和膨胀在罩面层中所引起的水平向应力在设计方法中不考虑。
主要考虑旧混凝土路面接裂缝两边的弯沉差，所以要求对旧混凝土路面相邻设计段的弯沉应均匀一致：
否则应采取措施，如破碎或更换混凝土板、用沥青作下封层处理、设置合适的排水系统，如有必要可三项措施同时采用。
2设计标准
标准轴载：
单轴荷载80KN。
后轴一侧双轮间距50m,轮胎压力0.552MPa。
设计指标：
弯沉。
旧水泥混凝土路面采用贝克曼梁所测的弯沉（见图3．1）
应符合下列要求：
Dl—D2≤0.05mm：
（3-1）
平均弯沉：
（D1+D2）≤0.36mm。
（3-2）
否则应采取措施。
图3.1接缝的旧水泥混凝土路面的弯沉标准
3.2AASHT0罩面设计方法
AASHT0经验法是迄今为止较完善的设计方法，它是基于等效结构数的厚度确定方法，包括罩面的可行性、罩面前的修复、防反射裂缝措施的选择和罩面层厚度设计等内容。
虽也采用补足厚度缺额的概念确定沥青加铺层的厚度，但放弃了f修正系数的考虑，即不考虑加铺后的旧混凝土面板的进一步开裂，在此介绍厚度计算简式。
如果罩面仅仅是为了改善路面的使用性能（路面的平整度和抗滑性能），那么沥青混凝土罩面层的厚度就是能满足使用性能所需要的最小厚度。
但是如果罩面是为了提高路面的结构性能，那么需要的罩面层厚度是承受将来交通量需求的结构容量和旧混凝土路面的结构容量的函数。
为满足将来的交通量要求，
所需的罩面层厚度由下面的方程确定：
Do1=A（Dr-Deff）（3-3）
式中：
Dol——所需要的沥青混凝土罩面层厚度：
A——旧混凝土板的厚度与沥青罩面层之间的等效系数。
它是混凝土厚度缺额的函数，一般取值2.5-3.0：
Dr——承受设计交通量所需要的混凝土板的厚度：
Deff——旧水泥板的有效厚度。
系数A是混凝土板厚度差的函数，可由下式确定：
A=2.2233—0.0604（D—Deff）+O.001534（Dr一Deff）（3-4）
Deff=Cbj·Cbd·Cbf·hex（3-5）
Cbj——考虑损坏接缝和裂缝是否修复的系数。
加铺前已进行全厚度修补时，Cbj=1；否则，按每Km未修复接缝和裂缝的数量在0.6～1.0范围内选取。
Cbd——考虑旧面层是否存在耐久性问题（耐久性裂缝或反应性集料病害）的系数,无耐久性问题时，Cd=1.0：
有耐久性裂缝但未碎裂时，Cbd=0.96～O.99：
有少量碎裂时，Cbd=0.88～0.95：
严重碎裂时，Cbd0.80～0.88：
Cbf——考虑疲劳损坏程度的系数，少量横向裂缝板（<5％），Cbf=O.97～1.00：
较多横向裂缝板（5％～10％），Cbf=O.94～0.96：
大量横向裂缝板，Cbf=O.90～0．93：
Hex——旧水泥混凝土面板的厚度（cm）。
传统的接缝素混凝土上加罩沥青层的厚度介于5～25．4cm之间。
公路上典型的罩面层厚度为7.3～15.30cm。
AASHTO经验设计法以新建水泥混凝土路面设计方程为基础，考虑旧路面的剩余寿命，对影响路面使用性能的其它因素也作了较全面的考虑，并引入了可靠度的概念。
设计概念明确，实现起来简单、易于操作。
但它没有考虑防治反射裂缝措施对路面使用性能和罩面层厚度的影响。
3.3沥青加铺层材料选择
主要讨论针对城市道路旧水泥混凝土路面沥青加铺层材料的选择原则，沥青混合料材料选择要求和施工控制要点等问题。
为实体工程沥青混合料的生产、运输、摊铺、碾压等工艺提供依据。
3.3.1SMA
SMA是近十年来在国际上出现的一种非常引人注目的新型沥青混合料。
SMA是德国在浇注式沥青混凝土的基础上为解决车辙问题而发展起来的新型材料，目前已成为最主要的沥青路面表面层结构类型之一，广泛应用于高速公路、载重卡车比例大的道路、大交通量道路、机场跑道、港口、桥梁铺装等工程中，1998年还在ARS35／98中规定SMA可以用于任何等级的公路。
据测算，德国的SMA的初期投资要求要比密级配沥青混凝土（HMA）高20%-30％，HMA是一般干线公路的常用结构，它的使用寿命人体为8～12年，而SMA的使用寿命可达l0~15年，SMA使用寿命的提高减少了路面维修费用，并且其良好降噪、抗滑性能为道路交通安全和环境保护带来的好处。
从80年代起，SMA首先在北欧的瑞典、芬兰等国得到了广泛应用，并很快推广到全欧洲，仅1990年欧洲就生产SMA混合料300万吨。
SMA混合料的集料为间断级配，其组成特点为三多一少，即粗集料多、矿粉多、沥青用量多、细集料少。
粗集料颗粒之间形成石一石接触的骨架结构，由沥青矿粉和纤维组成的玛蹄脂填充其空隙，成为一种密实的沥青混合料。
与传统的沥青路面相比较，SMA路面具有以下特点：
1）较强的高温稳定性。
SMA由于粗集料颗粒之间互相良好的嵌挤作用，沥青混合料产生非常好的抵抗荷载变形的能力，始终保持良好的平整度。
即使在高温条件下，SMA的粘度下降，对这种抵抗力的影响也会减小，因而具有较强的高温抗车辙能力。
2）良好的耐久性。
SMA中粗集料所形成的大空隙由沥青、矿粉和纤维组成的玛蹄脂所填充，成为密实结构，空隙率小，集料颗粒表面的沥青膜厚，不仅使混合料具有较好的耐疲劳性能，而且所铺路面具有良好的耐久性。
3）明显的表面特征。
SMA粗集料含量多，路表构造深度大，具有良好的抗滑性能，并可减少雨天行车时引起的水溅、水雾现象，提高了行车的安全性。
同时SMA路面良好的宏观构造和高的沥青含量，使路面具有较好的降噪功能。
4）改善了低温抗裂性。
SMA骨架空隙中所填充的沥青玛蹄脂，并使用了弹性较大的改性沥青结合料，使SMA混合料具有良好的柔韧性，增强了低温抗裂跑道。
3.3.2OGFC
多孔性排水沥青面层具有较大的空隙率，能迅速地让路表降水渗入结构层内，从结构层内部排至道路边缘，使沥青路面表面保持相对干燥。
使用这种表层，不仅能有效地降低因表面积水引起的水雾、水溅及晴日眩光，而且提供了足够的表面粗糙度，提高了抗滑性能，并能降低道路沿线噪音。
因此近年来多孔性排水沥青面层得到了广泛的应用。
美国早在1950年就开始研究OGFC混合料，并在许多州得到了推广应用，大部分用于薄层沥青表层罩面，厚度为16--19mm，主要目的是抗滑安全。
排水面层路段保持着良好的使用性能，交通事故显著减少。
德国开发排水沥青面层另一主要考虑其良好的降噪功能，他们认为在轮胎与路面撞击的噪音、汽车机件振动的噪音可以为多孔性路面层部分吸收。
为利于OGFC混合料形成高强度的骨架空隙结构，要求集料级配为开级配或者间断级配，并具有较高含量的粗集料。
而对沥青结合料也具有较高的要求，比利时规范中的橡胶沥青型结合料可有两种选择：
一是含SBS类弹性体的橡胶沥青，其结合料的用量仍为4%-5％；另一种是可采用含有再生利用的弹性体（如掺合有粉状橡胶和芳香油的沥青），此时其结合料用量需达5.5%-6.5％。
使用这种再生合成橡胶沥青结合料，能提高集料表面的沥青膜厚，从而降低了沥青膜被老化的机率，并可减少层间初始孔隙率以及通车后可能被逐渐压密填塞的风险。
由于较特殊的集料组配结构，使OGFC表面层呈现出以下技术特点：
1良好的透水能力。
排水沥青混合料碾压成层后仍可保持12.25％的空隙率，雨水可从面层内部空隙中迅速透入结构层内，沿层底横坡向路边缘排出。
从而减少或基本上无表面积水，减少表面水滑、水花飞溅和水雾等现象，为雨中行车提供较好的抗滑能力、能见度和路面标志的可见性；
2明显的吸收噪音性能。
车轮在道路表面滚动产生的噪音在交通噪音中所占比例很高。
在光滑和密实路表面，行车产生的噪音基本上被路面所反射。
车速越高尤为突出，影响司乘人员和沿途居民。
而排水沥青面层的较大空隙和较明显的表面纹理，可以吸收部分噪音，排水沥青面层较厚，降噪音效果越好；
3足够的结构强度和耐久性能。
由于集料级配设计和严格的组成材料的材质和形状，使排水沥青结构中的主集料充分发挥嵌挤功能，形成足够的结构强度和温度稳定性，可以使排水沥青面层能经受行车荷载作用而很少发生车辙等变形，保持路表的平整度，提高了行车舒适性。
3.3.3改性沥青AC
AC系列级配是长久以来我国沥青路面普遍采用的面层材料。
AC级配是典型的悬浮密实结构的沥青混合料。
因为悬浮密实结构的沥青混合料压实成型后的空隙率较小，因而具有良好的耐久性和优良的抗疲劳性能。
采用改性沥青作为沥青结合料能使悬浮，密实混合料更具高温抗车辙性能以及低温抗开裂性能。
改性沥青AC混合料由于其结合料采用了改性沥青，因而克服了许多普通沥青AC混合料的缺点。
总的来说，具有以下特点：
1）沥青层空隙率小，基本不渗水或透水量很小，具有较好的高温稳定性、抗水损害和抗疲劳性能。
2）具有一定的构造深度和抗滑能力，既能适用于新路沥青层的铺筑，也适用于老路沥青层的修补和加罩。
由于SMA和OGFC对施工的条件限制较多，加上摊铺时受摊铺机升温的影响较大，如果一个路段（摊铺距离短）施工可能造成SMA压实度不够易渗水，路口人工摊铺SMA问题更大。
另外，OGFC是系统工程，仅有OGFC面层不能完全发挥其性能，必须有排水系统加以辅助，而一般道路没有实施的条件，无法实施。
因此改建工程通常采用密级配改性沥青混凝土（AC）混合料，施工技术成熟、可靠性高。
密级配沥青混凝土（AC）混合料一按密实级配原理组合而成的级配优良（集料由粗到细均匀分布）的沥青混合料，透水性小，可适用于各种交通等级，也可用于路面结构的各个层位：
密级配沥青混凝土混合料可细分为粗级配型和细级配型。
细型密级配沥青混合料具有透水性小、和易性好、可以摊铺成薄层和平整度好的特点，而粗型密级配沥青混合料可提高路表面的粗构造、高温稳定性和增加摊铺层的厚度。
3.3.4集料
沥青路面表面层中的粗集料必须有一定的强度、硬度和耐磨性，应为清洁、干燥、无风化、无杂质的2级以上碎石。
除特殊指窄外，主集料应为机轧的岩石。
碎石含泥量应小于1％，含水量小于3％；碎石颗粒形状接近立方体，扁平细长颗粒（长边与短边或长度与厚度之比大于3）含量应小于10％。
粗集料应与沥青有良好的粘结力。
细集料应为清洁、坚硬、干燥、无风化、无杂质的颗粒。
细集料一般包括天然砂，亦可取自加工破
升级会员 