航模名词解释与基础知识.docx
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航模名词解释与基础知识
模型无刷电机KV值解释
模型无刷电机的参数指标，除了外形尺寸（外径、长度、轴径等）、重量、电压范围、
空载电流、最大电流等参数外，还少不了一个重要指标--KV值，这个数值是无刷电机独有
的一个性能参数，是判断无刷电机性能特点的一个重要数据。
KV值定义
无刷电机KV值定义为转速/V，意思为输入电压增加1伏特，无刷电机空转转速增加的转速值。
总这个定义来看，我们能知道，无刷电机电压的输入与电机空转转速是遵循严格的线性比例关系的。
KV值的意义
无刷电机的意义不只是说明电机转速与电压成严格的线性比例关系，还对于电机的性能有一个开阔性的表示。
用过无刷电机的朋友大都有这种感觉，同级别（外径）的无刷电机，外转子的和内转子的通电比较一下，会发觉外转子电机扭力大一些，要"硬”一些，内转子电机扭力稍微小一些，要“软”一些，一看电机参数，外转子电机KV值800多，内转子电机1000多到
2000多。
再看一下转速，内转子电机的转速明显高于外转子电机。
其实这些特性都与KV
值有关，按照KV值的定义来解释，无刷电机的空转极速，是KV值乘以输入的电压，这
也就解释了内转子电机的转速为什么高于外转子无刷电机。
就扭力特性来看，KV值一定意义上体现了电机扭力性能，拿外转子电机来说，电机的空载极速一般般，但是加上负载（例如螺旋桨）后，其极速降落到空载极速的60%-70%，
但是拿同级别的内转子电机来测试的话，其带负载的转速只能到其空载极速的30%-40%，
这明显体现出这两种电机的扭力特性差别，内转子电机的带负载的能力相对较低，为了满足扭力做功，内转子电机必需自行降速，增加通过电流，在电压不变的情况下，这样电机的输出功率就增加了，内转子电机的这种扭力特性也体现在具体的应用上，以前不少轻型泡沫固定翼飞机，最初都用的是内转子无刷电机，但是因为扭力特性的缘故，飞机螺旋桨并不是直接连接在电机上（非直驱），而是增加了一个减速齿轮组，为的就是改善内转子电
机的扭力性能。
同系列同外形尺寸的无刷电机，KV值也能区别电机的特性，比如B3674内转子电机，
一个KV值是I860,—个KV值是2075，那第一个电机的扭力就要大一些，峰值做工电流就相对小一些；第二个电机的技术高一些，但是扭力特性就比第一个电机要差，峰值电流就会更大一些。
模型无刷电机型号规格综述
无刷电机是模型界迅速崛起的新产品，因其发展迅速，各国的品牌生产商都有自己的生产及命名标准，关于国外厂家生产的无刷模型电机，各位模友可以从他们的官方网站查到，本文只对国内无刷电机标示做一个归纳与总结。
国内无刷电机型号解释
我国模型无刷电机大概分为3个系列：
A系列--内转子槽无刷电机（定子绕组环绕在带槽硅钢片上，转子磁钢在电机内部旋转）
B系列--内转子无刷电机（定子绕组硅钢片无槽，转子磁钢在电机内部旋转）
C系列--外转子无刷电机（定子为绕组与硅钢片组成的框架，转子磁钢在电机外部旋转）
A系列无刷电机现在已经很少生产，所以对接下来的标示解释，只对B系列和C系列
电机做详细解释
模型无刷电机规格解释
无刷电机的标示主要体现电机的外形尺寸，从外形尺寸，我们又可以大致了解电机的总体性能，所以懂得解读这些标示，是有必要的
B系列和C系列无刷电机的通用标示符号举例如下:
BXXXX/XXCXXXX/XX
以C系列电机为例，C3525/12型号电机表示此电机外径为35mm，磁钢或者外壳长度为25mm，12表示线圈绕组为12圈，电机的说明书上一般还标有电机主轴的轴径，主要轴径有2.13mm、3.17mm、5mm等等，购买电机前要根据轴径和电机外尺寸需求来选择购买。
B系列电机表述上一般还会有厂家加入的一些特别标示，比如说BL3674/8，这款电机
外径为36mm，磁钢或者外壳长度为74mm，8表示线圈绕组为8圈，BL标示内转子加长无刷电机，如果是BH，有两种意思，一种是表示高压无刷内转子电机，一种是表示加长内转子无刷电机。
无刷电机KV值简述
无刷电机还有一个很重要的参数--KV值，这个参数的学术解释是（转/分）/V，意思
是电机增加1V电压获得的转速增加（空载条件下），因其解释较复杂，所以我们在另外的
篇章里单独把KV值拿出来做详细解释，这里就不做详述。
模型飞机降落杂谈
不论航模，还是真机，无意降落是相比其他正常操作稍难的一部分。
而自己也玩了一段时间航模了，在各种情况因素下也尝试过降落，下面总结一点心得和大家交流交流。
不当之处请多多包涵。
以下内容以油动飞机为例（电动也可应用）。
1、正常无风/微风降落
注释：
我自己感觉，无风的情况下降落，比有风情况下降落稍难，速度不太好掌握（个人
见解）。
技巧：
无风或微风情况下，即将进入降落航线时，将油门在原有巡航速度的基础上减半（个
人认为小油门飞行通场对练习降落有很大的帮助），根据飞行速度来确定进入对头降落航线
的距离。
一般情况下，进入对头降落航线后，我是习惯将油门放到怠速稍高一点（根据机型而来），因为可以有足够的时间来判断降落的速度而确定是否复飞。
进入降落航线后，根据降落地点的距离，来适当的调整飞行高度，这时候就得注意，既需要低速飞行，而又不能失速。
我一般在对准航线，离降落点不远的时候就将油门放到了怠速，在即将触地的时候，稍拉杆（需柔和带杆，忌猛拉！
），让飞机保持仰角着陆，前三点后轮着地，后三点前
轮着地为佳。
无风或微风降落得注意一点，降落时，须时刻注意飞行速度，若飞机速度过快降落，起落架容易变形，对飞机损伤也较大。
所以，在无风或微风降落时，注意飞行速度，和接地瞬间稍带杆即可！
2、大风降落
注释：
我个人比较喜欢大风降落，大风情况下，容易掌握飞行速度。
但切记拉杆需柔和！
否则飞机容易造成很强烈的上扬！
技巧：
大风情况下降落时，找准风向（逆风），以小油门进入降落航线，根据风速来确定进
入对头降落航线距离（大风情况下，可比无风或微风进入距离稍短）。
进入对头降落航线后，若风力较大，油门偏小后，容易造成悬停，所以得根据风速，来确定油门的大小。
对准跑道后，根据飞机距跑道的距离，来调整飞机高度，一般在风力较大情况下，需要稍微推杆。
同样，在触地瞬间，稍拉杆，这里需要注意的是，大风情况下，轻轻的拉杆飞机也容易造成很强烈的上扬，所以在柔和的基础上要更加柔和！
同理，推杆也是一样。
一般我在大风情况下降落，习惯悬停降落，得看风力来配合油门的大小、升降的推拉杆。
风力稍大时，油门可稍大，悬停时，配合升降舵来控制飞机仰角下降，缓缓落地。
当然，这样也是最容易造成起落架趴下技巧，所以不太推荐：
）
3、侧风降落
注释：
侧风降落和大风降落原理也差不多，只不过侧风降落需要注意时刻控制副翼。
技巧：
有时场地限制，不得不侧风降落，所以也说下侧风降落，因为我自己也遇到过很多次。
降落时找准最佳风向，以小油门进入降落航线，进入对头航线和降低高度同大风降落，这里只说一下进入降落对头航线后的一些操作。
进入对头航线后，慢慢操作飞机下降高度，然后根据侧风大小，来调整副翼抗风。
因为一般侧风情况下，飞机慢速飞行时，需将飞机副翼稍偏向风向来源方向，即风从东边来，飞机副翼则稍微偏向东边，以抵抗侧风。
否则飞机将会偏离航线。
副翼的动作，也需根据侧风大小来进行适当的调整。
飞机触地瞬间，也同大风降落，同时也需注意副翼的动作。
以上归纳了三种比较普遍的降落环境，而三个降落环境在降落触地的瞬间都相同，柔和带杆即可。
好的降落，是在飞机触地时，像轻轻放下，而不是重重摔下：
）还有一点别忘了，
降落需逆风！
各种不同的翼型介绍
飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关
的方面比较重要的发展机构及个人有：
1NACA:
国家航空咨询委员会即美国太空总署〔NASA〕的前身，有一系列之翼型研
究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数”翼型是层流翼。
2易卜拉：
易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。
3渥特曼：
渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
4哥庭根：
德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速〔低雷诺数〕飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞〔无遥控〕模型非常适用
5班奈狄克：
匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。
有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个
数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%,所以NACA0010,因第一、二个数字都是0,代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编
号。
因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：
1全对称翼：
上下弧线均凸且对称。
2半对称翼：
上下弧线均凸但不对称。
3克拉克Y翼：
下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
4S型翼：
中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
5内凹翼：
下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。
6其它特种翼型。
以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧
线就比很多内凹翼还弯。
飞行中之阻力如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：
1磨擦阻力：
空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。
2形状阻力：
物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。
3诱导阻小，只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要
隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产力：
机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向是NASA的照片，可看
见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较生，所以也称涡流阻力。
4寄生阻力：
所有控制面的缝隙〔如主翼后缘与副翼间〕、主翼及尾翼与机身接合处、机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出来的阻力。
一架飞机的总阻力就是以上四种阻力的总合，但飞机的阻力互相影响的，以上的分类只是让讨论方便而已，另外诱导阻力不只出现在翼端，其它舵面都会产生，只是翼端比较严重，磨擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度的平方成正比，速度越快阻力越大，诱导阻力则与速度的平方成反比，所以要减少阻力的话，无动力飞机重点在减少诱导阻力，高速飞机重点在减少形状阻力与寄生阻力。
发动机的“级数”什么是发动机的“级数”？
请你先看看下面的表格：
立方厘米
立方英寸
2,1cc
.12
2,5cc
.15
3,5cc
.21
6,5cc
.40
8,3cc
.50
10cc
.60
其实级数就是发动机容积上不同的单位而已，例如12级发动机就是气缸容积为2,1cc的发
动机，2.1cc就是.12立方英寸。
模型锂电池使用指南
电池使用发展概述
在遥控模型的历史当中，镍镉电池（Nica）算是历史最悠久的电池能源，在使用材质变更为
镍氢电池（Nimh）之后,电池的能量与使用性有了很大幅度的提升，这两款电池都具有相当大
的安定性，无论在大电流充电，大电流放电都有优异的表现，瞬间的放电爆发力更不在话下，在
1/10.1/12电动车的使用上已经相当成熟，也是电车迷最熟悉的电池种类.但在飞行类模型当
中，镍镉、镍氢电池的使用环境，却是极少数的狂热分子在使用着。
近年来，电动飞行的发展迅速，应该归功于台湾的（广营电子）所生产的一系列迷你伺服机电子变速器，动力组以及齐全的螺旋桨，让使用者有了相当多元化的搭配，让电动飞机真正能够的飞行.只不过这只是个开始而已。
电动飞机在碳刷马达的时代并没有太大的进展，所能够发挥的动力相当的有限，正当大
家已经对一成不变的动力搭配感到无趣时，无刷马达出现后，整个电动机的生态有了大逆转，
无刷马达带来了更有效率的动力输出，从样的体积大小却能藉由线圈与磁线的搭配变化出不
同的动力输出，突破了碳刷马达的限制，动力输出甚至可以取代现阶段的模型用引擎.马达的
动力输出没问题了，最大的问题时能源，也就是我们所说的电池，当无刷马达的输出功率大到一定程度时，所需要的电流相对的提高电池需要更大的体积来应付所需要的电压与放电，随
着电池的重量增加，飞机的基本性能也就随之下降，似乎失去了大动力飞行的意义。
锂离子电池问世改革使用习惯
在文章一开始所提到的镍镉电池，在电动飞机风痱的初期也是众人唯一的选择，直到锂
离子电池（LI-ION）电池出现后在单颗3.7V的高电压加上容量大的优点，快速的覆盖了整个电池使用生态，唯一的缺点就是放电能力无法与传统的镍镉、镍氢相比，还有一个最令人头痛的
就是安全性的问题，使用锂电池不当而造成破裂，燃烧的问题层出不尽，但是锂电池的魅力，还
是另电动飞机迷爱不释手。
也是因为锂电池的不安全性，让许多模型制造大厂不敢将其列为标准配件或建议选购的电池，深怕一个意外，会造成名义上的损伤.带动模型潮流的大厂迟迟不敢动作，锂电池的推广似乎陷入了胶著的状况，消费者只得自力救济的不断尝试研究，寻找出一个能够安全使用锂
电池的方式。
锂集合物电池（LI-OP）全面席卷电飞界
电池的进步相当的快速，即锂离子电池之后，很快的又推出了锂聚合物电池（LI-OP），其设
计的目的是要应用在3C产品上，使用铝箔包外壳是为了要能够有较好的塑形能力，虽然给人
的感觉相当的柔弱，但同样具有高电压与重量轻以及0记忆效应的优点，可以反复充放电500
次左右（此时还能有80%的效能），实际使用起来安定性比锂离子电池好许多，共同点一样的是
相当敏感，只是锂聚合物电池在不当使用时会膨胀，当压力到达一个程度时，便会拽压最严重
的状况就是起火燃烧，但不会像锂离子电池那样爆裂炸出.而且在众多厂商的投入研究之后，
安定性在不断的提升当中，而且放电能力也是快速的发展当中，从以开始的5C放电，到现在已
经有锂聚合物电池，可以说几乎完全取代了锂离子电池的地位可以到达20C以上的放电能
力，可以说几乎完全取代了锂离子电池的地位。
锂聚合物电池的损坏原因
消费者对于电池的印象，就是装上去就可以使用的简单观念，锂聚合物电池（以下简称锂
聚物电池）是可以充电的2次电池，可以说是一个比较娇生惯养的小孩，要需要细心的呵护才
能完全的发挥它的性能.与其说锂聚电池娇生惯养，不如说天生敏感的体质所带来的相关连
问题,会使锂聚合物电池损坏的原因大致上如下：
过渡充电
锂聚电池在外的单cell（单颗电池芯的意思）包括标示著3.7v，遥控模式最常使用的以
2cell-3cell（7.4-11.1v）当然还有一些发烧友会使有更多的cell数的锂电池搭配，本文就是以目
前最多使用的例子来做说电调的作用怎么样才能让直升机的速度变大呢？
现在我们就来看看电子调速器吧。
电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。
控制步
骤如下：
发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解码后，传输到接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器
另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。
无刷电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为三相交流电源，为无刷电动机提供电源。
学习遥控飞机的一些成功秘诀
相信对于许多遥控机迷们而言，第一次成功的独立飞行，并且让爱机平安降落后的感动，至今都是难以忘怀的吧！
因为当初的那份感动，而持续保有对于遥控飞行狂热的人，相信也是很多的。
其实，不论什么事情，只要有兴趣或者是有强烈的进取心的话，要变的专精是很自然又快速的事情。
现在就抱着你浓厚的兴趣和强烈的进取心来学习一些能使你的“飞行事业”更上一层楼的飞行知识吧！
1•飞行前的想象练习。
关于遥控飞机的操作，如果已经变的可以独立操作的话，那么当飞机朝着你飞过去的时候，“升降舵就保持这样，将副翼跟方向舵反向……”等这些问题，则无需一个个思考，指尖也会很自然的将握杆往正确的方向移动。
也就是说，将机体的方向先捉到脑海里，而且指尖正确反应的思考模式已经在脑海里架构好了。
要让这个思考模式更加地具体化，最好的手段就是想象练习。
“想象练习”，意思是事先将飞行的动作先在
脑海里演练一遍。
当你能够独立飞行后，在执行飞行动作时，最常思考的问题，不再是该打什么舵？
而是接下来该执行什么动作？
而此时如果你可以在脑海里先思考一遍，也就是假想飞行看看，这样应付起来就能显很从容多了！
而且想象练习最厉害的就是无论何时何地都可以实施。
只要带着明确的目的跟意识，不论是怎么样子的飞行，都可以利用想象在脑海里描绘实行。
2.飞行时掌握正确的起飞状态。
起飞的状态怎样才算正确呢？
首先，刚开始的重点是小心谨慎的油门运作。
严禁急躁的将油门打开，在感觉上是一步步慢慢的将油门打开，然后让飞机慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距离。
因为飞行场所的大小和机种的不
同，所需助跑的距离都会不同，一般的引擎飞机，最少需要20~30公尺的助跑距离，但助
跑距离也并非是愈长愈好。
在助跑中巧妙的利用方向舵操作来抑制蛇行，尽可能的保持直线前进。
在长助跑距离之间慢慢的让它加速，从头到尾要将机体一致性的加速跟充分的滑行距离当做一个连续动作。
这会在助跑距离较长时，防止起飞之后的失速，并将其有效转换成飞行时所需的速度，同时也可以使下一个动作一一爬升，在执行上更为完美。
接着让飞机充分的加速，到达可以起飞的速度之后，再一次轻轻的升高升降舵，进入爬升的状态。
3.飞行时的爬升状态。
在爬升的时候，要常常保持和缓的角度来进行。
大约维持在25度至30度是标准的上升角度，避免高攻角的爬升。
在轮胎离开滑行路线的瞬间，会因为引
擎的反扭力以及螺旋桨气流效应的影响，而让飞机的左翼倾向于容易出现下降的感觉，因此在有些情况下需要利用副翼来做修正。
保持和缓的角度以直线继续上升，到达一定的安全高度后，向左边或向右边来进行90度的空中转弯，接着再让升降舵回到中立点，进行水
平飞行。
而以上这些就是完成正确起飞的连续动作。
由于遥控机迷们的心态不同，对于本身的要求也会不一样，即使是满足于现状也无妨。
可是如果你有考虑过将来要在比赛场上出现，或者是希望象标准飞行一样飞的真实一点的话，则应该以正确飞行为目标来练习。
正确的水平直线飞行看起来很简单，事实上却非常的困难，在遥控飞行界里常能听到“水平直线飞行3年”这句话。
如何进行正确的水平直
线飞行呢。
进行正确的水平直线飞行之前，要暂时先决定水平直线飞行的左右回转的位置，从往返于这两点的飞行开始进行练习。
刚开始的阶段往往是需要常常修正舵面的。
因此在看得到飞机的范围里，左右回转的点的间隔还是宽一点较好。
从自己所站的位置来决定，参考
附近地面上的目标物来决定回转的位置，并且想象有根柱子立在那里。
在飞行中不仅要注视飞机，还要将周围的风景也收纳在视野里。
掌握一定的高度跟位置。
特别得注意的是飞机的倾斜，即使进行直线飞行，在飞机往左或往右的时候，会有一点倾斜而无法保持水平的例子非常多。
以操控者所站的位置来看，飞行高度在100~150公尺低翼机的话，位于外
侧的主翼只可以看到一半的程度，而若是中、高翼机的话，外侧的主翼只将只能看到一点点的程度。
你可以利用这项基本的原则来做为判定水平状态的一个标准。
另外你也可以让伙伴站在滑行路线的两端，一边飞行一边接受指示增减倾斜度，掌握住在不同位置所看到的机体形状。
由于飞行可能会在顺风跟逆风中交互进行，在逆风的情况下，飞机的速度会相对减弱；顺风的话则情况相反。
因此，油门的运作就变的很重要。
对于水平直线飞行而言，油门半开的程度，足以应付引擎的马力了。
正确的水平直线飞行还包含了适当的油门控制，不论是顺风或是逆风，都能保一定的速度。
在一定的高度跟位置、机体不会倾斜、固定的飞行速度，结合这三个要素，多多进行重复同样的操作的练习，就可以做到基本正确的水平直线飞行的操控了。
能够得心应手的做到基本正确的水平直线飞行之后，接下来就要开始画出正确的轨迹练习了。
这一个步骤是为了要在一定的空间里，做出正确的飞行，并且要以能够确实的记住操控杆的位置为目的。
如果能够让飞机在你所想要的位置以及高度进行飞行的话，相信你的遥控飞行将会更有趣。
对遥控飞机来说，练习做出正确的飞行路线是很困难的。
而且遥控飞机的动作还是在三度空间内来执行的！
所以，为了要能描绘出正确的轨迹，要假想在天空里有环形跑道在的情况下进行练习。
首先在刚开始要以正确的水平直线飞行来作发展，为了要让往返飞行都在同一轨迹上，要从记住“P”字型转弯开始。
P字型转弯的路线就跟字面一样，就象要写出P这个字一样。
方法就是开始的地点跟结束地点要一致，再来的飞行方向就是正反向的回转。
大约是呈现270度的左转弯与90度的右转弯的情况，当然你也可以采取左右相反的方向来进行，利用这些来加以组合成P字型转弯。
P字型转弯的重点，在于随着风向的
变化会让飞机上下移动，利用巧妙的升降舵操作来控制它，并且在正确的地点让飞机折返。
在这个时候更需要要求自己利用想象来决定交叉点跟折返地点。
利用P字型转弯跟水平直线飞行组合，而能够重复做出正确的飞行路线之后，下一个
步骤就要开始水平8字型飞行练习。
反复正确做出左转弯与右转弯，正确的画出8字型是
比想象中还要困难。
在引擎的反扭力跟螺旋桨的气流效应的影响下，即使做出同样的摇杆的行程量，也会造成左右转弯无法取得一
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