基于PLC的船舶主机遥控系统的设计解读.docx

基于PLC的船舶主机遥控系统的设计解读.docx

《基于PLC的船舶主机遥控系统的设计解读.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《基于PLC的船舶主机遥控系统的设计解读.docx（42页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

基于PLC的船舶主机遥控系统的设计解读

前言

上世纪五十年代以来，船舶自动化技术经历了由轮机当班人员在机旁依照驾驶台指令操作的本地控制、采用机舱集控室的集中控制、机舱无人值班船舶到属于全自动化以节能为中心的网络型的发展过程。

也就是在这个发展形势下，主机遥控系统应运而生并发展迅速。

因为世界主要造船国家船级社已把主机遥控系统作为“无人机舱”规范中不可缺少的部分。

随着船舶自动化水平的不断提高，船舶主机遥控技术发展也很快，近几年下水的船舶主机遥控系统几乎全部采用微机控制，它的主要特点是采用微型计算机用软件编程的方法，代替了常规硬件电路的逻辑和数字运算功能。

而目前设计采用微机控制的遥控系统主要有两种方案：

一是采用专用或通用工业控制微机，如西门子DIFA系列微机主机遥控系统，挪威康士伯的Autochief系列微机主机遥控系统，国内有交通部上海船舶运输科学研究所研制的CY8800型微机主机遥控；另外是采用可编程序控制器，如西门子SIMOSRCS51型号PLC柴油主机遥控系统，但国内还没有推广应用的PLC主机遥控系统正式成熟产品。

因此，利用可编程序控制器为控制核心开发中速主机遥控系统，也具有广阔的市场应用前景。

可编程序控制器（ProgrammableLogicController，简称PLC）是在六十年代后期和七十年代初期问世的，是面向用户的电子计算机，能用来完成各种各样的复杂程度不同的工业控制功能，一度成为工业自动化领域的三大支柱。

PLC的主要特点和优势体现在：

1.灵活性

可编程控制器的出现，电气工程师不必为每套设备配置专用控制装置，硬件设备可以采用相同的可编程控制器，只编写不同应用软件即可，这样，能满足所控制生产流程频繁变化的要求。

而且，可以用一台可编程序控制器控制几台操作方式完全不同的设备。

可编程序控制器为原设计的改进和修订提供了极其方便的手段，大大缩短了更新时间。

2.成本低、可靠性高

可编程序控制器提供的继电器触点、计时器、计数器、顺控器的数量与实际数量的继电器、计数器、顺控器相比要便宜的多。

在硬件上采取光电隔离、滤波等技术，软件上采取自诊断等技术，因此可靠性大大高于机械和电器继电器。

3.构成简单，使用方便

可编程序控制器采用模块化结构，用户只要根据被控系统输入/输出信号的性质及点数多少，选择相应的模块，很容易构造出需要的控制系统。

4.可维护性好

可编程序控制器由各种功能模块组合而成，这样，一旦出现故障，系统的自检功能将指出故障部位，维修人员便可方便地更换模块，使维修时间降低到最低程度。

同时，亦大大压缩了备件库存。

5.模拟调试

可编程序控制器能够对被控制对象在实验室内进行模拟调试，缩短现场的调试时间，不需在现场花费大量时间进行调试。

6.强大的通讯能力

目前，世界上各大可编程序控制器生产厂家生产的PLC，均可通过通讯处理模块或通讯处理卡组成网络，或连接到现场总线，以满足现代规模庞大、结构复杂、功能综合、因素众多的工程大系统的控制要求[1]。

随着微电子技术、大规模集成电路技术、计算机技术和通讯技术等的发展，PLC在技术和功能上也发生了巨大的飞跃。

在初期逻辑运算大基础上，增加了数值运算、闭环调节功能，增加了模拟量和PID调节模块；运算速度提高，CPU的能力赶上了工业控制机算机；通讯功能的提高发展了多种局部总线和网路（LAN），因而也可构成一个集散系统，特别是个人计算机也被吸收到PLC系统中。

正是由于PLC技术的不断发展，使其更多的应用于船舶设备的控制中来，发挥其适应恶劣环境、线路简单、程序容易修改的优点，实现船舶的自动化控制，它在主机遥控系统中的应用优势一定会成为新时期发展的焦点。

本文针对不可倒转中速柴油机，减速可逆齿轮箱和固定螺距桨组成的船舶推进系统，设计一套以可编程序控制器为核心的主机遥控系统。

具体完成的内容和工作有：

1.中速机主机遥控装置功能设计，主要包括操纵方式及操纵方式转换功能，换向及逻辑控制功能，程序调速功能，安全保护和故障报警功能，系统故障检测，参数修改功能等。

2.系统硬件设计，主要包括机旁控制箱、主控箱、集控驾控信号板的硬件电路设计，以及外围模块和输入输出断线检测模块的设计。

3.系统软件设计，本文主要对控制方式的选择、起动、应急倒车、转速信号发送速率限制、临界转速回避等利用STEP75.3版本进行了LAD编程。

1船舶主机遥控系统的基本技术要求

1.1概述

主机遥控系统是指对主机进行远距离遥控，也就是把主机的操纵地点从机旁延伸到了集控室和驾驶台，主机遥控系统是实现无人机舱的必要条件之一。

主机遥控系统根据操纵场所的不同来划分，可分为机旁、集控室、驾驶台三种操作方式，驾驶人员可用车钟通过电子逻辑系统和气动系统直接操纵主机，也可以利用转换开关转到集控室遥控。

一般在正常情况下，使用驾驶台遥控方式，当驾驶台自动遥控系统发生故障时，就转到集控室遥控，若集控室遥控系统也发生故障，还可以转到机旁进行应急操纵。

1.2主机遥控系统中的起停控制

主机遥控系统中的起停控制主要包括：

起动控制、重复起动、慢转控制。

船舶主机对起动控制的要求如下：

（1）发出起动指令

（2）换向结束，即凸轮轴位置与车令一致

（3）盘车机必须脱开

（4）开始起动时油门必须关闭

（5）船舶主机转速必须低于正常起动速度

（6）无三次起动失败或者说在允许的起动时间内

（7）主机转向正确，即主机运转方向与车令一致

重复起动：

车钟手柄扳到起动位置后，由于某种原因，可能使主机第一次起动不成功，这时系统应能自动的进行多次起动。

有的遥控系统允许三次起动，有的允许四次起动。

在三次或四次起动失败后，系统不能在进行起动操作，发出报警信号，待查明原因或故障排除后，才可以重新起动。

慢转控制：

如果主机停车时间较长（一般指超过30min），则在下次起动主机时，应首先使主机低速旋转一圈，然后再转入正常起动，或者电源切断后恢复供电，也应该先低速慢转一圈，其目的是对主机进行润滑和故障检测。

这种使主机以低速旋转一圈的运动，叫做慢转。

在应急操作情况下，可以取消慢转控制[2]。

1.3船舶主机的转速控制

电子调速器主要是由P1调节器组成，因其输入、输出都是电压信号，所以电子调速器输入部分的设定值发送器、设定值限速器以及加速限制器等均用电路来实现，而其输出则必须通过执行器去控制主机的供油量，如图1.1。

图1.1电子调速系统框图

Fig.1.1theprinciplechartofelectronictimingsystem

1.4遥控系统中的限制环节

船舶主机遥控系统中的限制环节主要包括以下几个方面：

1.临界转速限制

在主机遥控系统中，当车令转速落在临界转速时，应避开临界转速区。

方法主要有二种，本系统运用当前最为广泛的一种。

当车令转速落在临界转速范围内靠近下限时，将主机转速限制在临界转速下限以下；当车令转速落在临界转速范围内靠近上限时，以最快上升速率将速度通过临界转速区限制在上限以上不变，如图1.2。

图1.2临界转速控制

Fig.1.2accelerationlimitedcurvefigure

2.最大、最小转速限制

正车最大限制转速是额定转速。

当车钟指令大于正车最大转速时，就受到正车最大转速电位器的限制。

紧急操作指令通过逻辑电路解除最大转速限制，直接由电位器控制。

3.故障减速和故障停车

为了保护主机安全运行，避免损坏，根据主机发生的故障情况，分别采取减速或者停车措施进行处理。

当发生滑油温度高、气缸和活塞冷却水温度高、废气透平温度高、曲柄箱油雾浓度大、废气锅炉有故障等不正常情况时，应发出故障减速信号。

当故障排除后，利用集控室操纵台上的复位按钮复位，即可以解除故障减速限制。

当发生滑油压力低或气缸、气缸冷却水低于允许值时，不允许主机继续运行，应由故障停车电路经短时间延时，使转速给定值降到零，主机便断油停车。

4.负荷程序限制

负荷程序限制的限制值从80%nH增加到100%nH。

如图1.3为负荷限制器程序曲线图：

图1.3负荷限制程序曲线图

Fig.1.3loadlimitedprogramcurvechart

5.加速速度限制器

加速度限制器应满足以下要求：

（１）把车钟指令信号变成斜坡信号。

（２）根据主机不同工况不同热负荷要求用不同的速率发送。

图1.4为加速限制曲线：

图1.4加速限制曲线

Fig.1.4accelerationlimitedcurvefigure

2主机遥控系统总体功能设计

2.1系统的结构设计

系统主要包括遥控操纵台、主控制箱、机旁操纵箱和操纵位置转换装置等组成。

遥控操纵台包括驾驶室遥控操纵台和集控室遥控操纵台，遥控操纵台主要由车钟和遥控信号板组成。

可编程序控制器（PLC）接受车钟指令，检测主机和齿轮箱的相关状态信息，运行相关的程序，通过E-P接口和开关量输出接口实现对主机的调速及齿轮箱的操作控制，并进行报警及状态显示。

通过设置在集控室的文本显示器可进行参数修改及特定参数的显示。

另外，为了充分利用可编程序控制器（PLC）“软件”资源，使系统的硬件结构简洁和提高系统可靠性，辅助车钟的信号由PLC编程实现[5]。

2.2系统主要功能设计

系统的设计依据主要有：

《船用中速柴油主机遥拧装置技术规格书》《钢质海船入级与建造规范》

《船舶与海上设施与电气电子设备型式试验指南》

船舶主机遥控系统的设计功能主要体现在以下五个方面：

2.2.1操纵方式及操纵方式转换功能

系统设置驾驶室遥控、集控室遥控和机旁操纵三种操纵方式。

驾驶室遥控：

在驾驶室用操纵手柄直接控制齿轮箱按设定的程序换向和控制主机按给定的加速和减速程序调速；

集控室遥控；在集控室根据车钟指令用操纵手柄直接控制齿轮箱按设定的程序换向和控制主机按给定的加速和减速程序调速；

机旁操纵：

操作人员根据应急车钟指令在机旁操纵主机起停和调速，在机旁控制箱直接用选择开关来操纵齿轮箱换向；

各种操纵方式互相连锁，在同一时间内只允许一种操纵方式有效，其中机旁操纵级别最高。

手动/遥控转换开关设置在机旁控制箱上，集控/驾控转换设在集控室操纵台上。

2.2.2换向及逻辑控制功能

换向控制过程中，能处理换向和调速、换向逻辑连锁关系，同时区分正常换向和应急情况下的换向，从而正确执行换向操作。

低速脱排：

主机在离合器脱开过程中，油门降至最低；当主机转速降低到设定的脱排转速时自动脱排：

定速合排：

离合器合排时，主机转速维持在设定的转速上；

加载连锁：

系统在合排成功才能进行加速；

顺倒车互锁：

在顺、倒车操作过程中，程序中应设计了互锁逻辑，保证不会产生离合器顺、倒车油压同时存在的可能。

2.2.3程序调速功能

系统根据给定的加速速率和减速速率进行无级调速控制，调速特性如图2.1。

所有的参数均可独立定义和修改，改变转折点的速度设定值N和加速时间T，便可改变各段范围的设定和加速速率的设定。

图2.1调速特征曲线

Fig.2.1speedcurveofenginefigure

正常操纵时主机会按图2.1曲线1运行：

如果车钟从零位直接扳到正车全速运行位置，系统按N怠—N1、N1—Nmax两段分别以两段加速率控制主机加速，如果车钟从高速直接扳回低速，系统按Nmax—N２、N２—N怠两段分别以两种加速速率控制主机转速。

当车钟手柄从正车直接扳到停车或倒车位置时系统将按图2.1曲线2控制主机以较快的速率减速到N3，接着直接控制主机油门至最小，进行脱排或换同操作。

应急状态时会按图2.1曲线3运行，系统按N怠—Ｎ4、Ｎ4－Nmax以快速率加速；对于应急换向，主机不按图2.1曲线2减速而直接控制主机油门至最小，然后进行脱排换向操作。

对于应急停车，系统直接控制停车电磁阀停油、停车。

2.2.4安全保护和故障报警功能

故障减速：

当出现主机滑油压力低或淡水温度高时，遥控系统控制主机减速至设定的转速，并发出故障声光报警。

排除故障，按下故障减速按钮复位后，系统重新进入正常调速程序运行。

故障停车：

当出现主机超速、主机滑油压力过低、淡水温度过高和齿轮箱滑油压力低时，直接控制主机停车电磁阀实现停油、停车，并发出故障声光报警。

故障停车后，系统必须在手柄回STOP位才能重新启动。

应急停车：

在驾驶室或集控室手动按下“应急停车”按钮，直接控制停车电磁阀动作，实现停油、停车，并发出故障声光报警。

应急停车后，系统必须在手柄回STOP位才能重新启动。

应急操纵：

在集控室或驾驶室任一地按下应急操纵按钮，另一地“应急操纵”指示灯闪、蜂鸣器响，只有两地应急操纵按钮都按下，才能消声消闪。

系统处应急操纵状态，则取消故障减速和故障停车功能，柴油机按应急加速和应急换向程序运行[3]。

2.2.5系统故障检测

当系统出现下列情况时，驾驶室和集控室发出“系统故障”声光报警，系统将自动保持主机和齿轮箱状态，闭锁遥控功能，此时，必须转至机旁操作才能操纵主机。

可以用确认按钮消声消闪，当故障消除后，“系统故障”指示灯熄灭。

在人机界面上，可查阅故障类别。

（1）车钟电位器断线故障

PLC系统自动监测车令电位器的接触状态。

如果出现车令电位器断线故障，将进入系统故障模式。

（2）开关量输入断线故障

对系统中较重要的输入信号，如滑油压力低、滑油压力过低、冷却水温高、冷却水温过高、超速、气源压力低、齿轮箱滑油压力过低、正车位、倒车位进行实时断线检测，若出现断线，系统故障指示灯闪光，蜂鸣器发出声响报警。

（3）开关量输出断线故障

系统运行时，系统自动检测各输出控制电磁阀线路，若出现断线电路时，系统故障指示灯闪光，蜂鸣器发出声响报警。

（4）测速传感器故障

根据系统的输出转速、主机实际转速和尾轴转速判断传感器工作不正常，则进入系统故障模式。

轮机员可以用确认按钮消除声响，使指示灯变为平光。

当传感器工作恢复正常后，指示灯熄灭。

（5）跟踪延迟故障

当主机转速与PLC输出转速信号之差在规定的时间超过设定范围及齿轮箱脱、合排反馈信号与PLC输出的脱合排信号不同步超过设定时间范围，系统进入系统故障模式，跟踪同步后，指示灯熄灭。

（6）重要参数修改

为了使系统能适用于各厂家各型号的中速柴油机，遥控系统可以通过修改以下参数：

重要转速参数；

重要时间参数；

程序加速/减速过程特性曲线参数；

其它重要参数。

2.3辅助车钟功能定义

2.3.1备车

从驾驶台给出备车指令到完车的全部过程除定速航行外的其它状态称为备车状态。

驾驶员在需要备车时，按下备车按钮发出备车指令，集控室和驾驶室备车指示灯闪光，蜂鸣器发出响声。

轮机员接到指令后，按下备车按钮应答，使驾驶室和集控室备车指示灯转为平光，蜂鸣器消声。

当驾驶台按下定速航行或完车按钮时，驾驶台和集控室备车指示灯灭。

2.3.2一定速航行

当船离开港口进入海域后，船舶主机加速到“海速”，主机以稳定的转速航行的过程称为定速航行。

定速航行按钮是由驾驶员在需要时通知轮机员的联络信号。

驾驶员按下定速航行按钮后，集控室和驾驶室指示灯闪光，蜂鸣器发出响声。

轮机员按下定速航行按钮应答，集控室和驾驶台指示灯转为平光，蜂鸣器消声。

当驾驶台按下备车或完车钮时，驾驶台和集控室定速航行灯灭。

2.3.3完车

驾驶台不用车称为完车。

完车按钮是驾驶员通知轮机员不用车的联络信号。

按下完车按钮，集控室和驾驶室完车指示灯闪光。

蜂鸣器发出响声。

轮机员按下集控室的完车按钮应答，使集控室完车钮指示灯转为平光，蜂鸣器消声。

2.3.4驾控（请求与响应）

驾控请求与响应是驾驶台与集控室之间请求驾控权的联络信号。

在非驾控状态，当驾驶室或集控室请求控制权时，驾驶室或集控室按下驾控请求与响应按钮，集控室和驾驶室的驾控请求与响应指示灯闪光，蜂鸣器发出声响。

驾驶室或集控室接到请求后，首先将车钟进行对车，按下驾控请求与响应按钮，驾驶室和集控室的蜂鸣器消声，指示灯继续闪光，直至集控室将驾/集转换开关转为驾控状态，指示灯才转为平光。

2.3.5集控（请求与响应）

集控请求与响应是在驾驶室与集控室之间请求集控权的联络信号。

当船舶处于驾驶室操纵状态，驾驶室想将控制权交给集控室或集控室需要集控时，驾驶室与集控室按下集控请求与响应按钮，集控室和驾驶室集控请求与响应指示灯闪光，蜂鸣器发出声响。

驾驶室或集控室接到请求后，首先将车钟进行对车，然后按下集控请求与响应按钮，此时蜂鸣器消声，集控室和驾驶室的集控请求与响应指示灯继续闪光，直至集/驾转换开关转为集控，驾驶室和集控室的指示灯转为平光。

轮机员在机旁备完车后，将遥控/机旁开关转换为遥控后，集控室和驾驶室的集控请求与响应指示灯闪光，蜂鸣器发出声响，当集控室按下集控请求与响应按钮确认后，指示灯转为平光，蜂鸣器消声。

2.3.6机旁操纵

机旁操纵用于显示机旁操纵状态。

轮机员将遥控/机旁开关转换为机旁控制后，驾驶台、集控室和机旁操纵箱的机旁操纵指示灯亮平光，表示系统处于机旁操纵状态。

遥控/手动信号进入PLC：

集/驾/机旁三灯互锁，同一时刻只能一灯亮[4]。

3由S7-200组成的遥控系统硬件结构设计

3.1PLC实现遥控系统的组成框图

系统主要有遥控操纵台、主控箱、机旁操纵箱和操纵位置转换装置等组成。

遥控操纵台包括驾驶室遥控操纵台和集控室遥控操纵台，遥控操纵台主要由车钟和遥控信号板组成。

可编程序控制器（PLC）接受车钟指令，检测主机和齿轮箱的相关状态信息，运行相关的程序，通过E-P接口和开关量输出接口实现对主机的调速及齿轮箱的操作控制，并进行报警及状态显示。

通过设置在集控室的文本显示器可进行参数修改及特定参数的显示，如图3.1所示。

图3.1主机遥控系统结构示意图

Fig.3.1configurationofremotemainengine

3.2工作过程

第一步：

检验整个遥控装置

打开电源开关，按下实验按钮，检查各个指示灯是否完好，报警功能是否正常，气路管道是否正常等。

第二步：

发出遥控信号

由驾控台遥控操纵器发出遥控信号，集控台及机舱控制箱上的辅车钟、机舱阀箱上的“遥控—机旁”选择开关如果不在“遥控”位置，将发出声光报警信号，提醒操纵人员把开关打到“遥控”位置，做好遥控控制准备。

第三步：

发出“正车”或“倒车”信号

由驾控台遥控操纵器发出“正车”、“空车”、“倒车”信号及4-20mA的电流调速信号，将“正车”、“空车”、“倒车”信号传送至PLC，调速信号经遥控继电器的常开触点、错向阀继电器的常闭触点，传送到集控台转至机舱控制箱，再串入停车继电器的常闭触点，且经降速继电器的常开触点并入一个330欧姆1/4瓦的降速电阻（只有当降速继电器得电时才接入电路分流，减小调速电流），最后传送至机舱阀箱中的电气比例阀的调速信号输入端，从而控制通过电气比例阀的调速气体的流量，达到主机调速的目的。

第四步：

PLC接收输入信号

PLC将“倒车合排”、“正车合排”、“失气信号”、“遥控信号”等一次性输入到内部输入缓冲寄存器中，生成“输入映像”，准备进行内部逻辑运算。

第五步：

PLC进行逻辑运算

PLC根据输入状态及内部寄存器的状态进行逻辑运算，如果是“正车信号”输入，就输出正车输出信号，则正车阀继电器线圈得电，控制正车电磁阀线圈得电，则正车控制气通入齿轮箱，进行正车合排，带动螺旋桨正转，推动船的正车航行，倒车航行亦如此。

第六步：

档位控制

当主推进装置处于正车合排状态时，可以进行正车档位控制，即正车1档、正车2档、正车3档、正车4档，将遥控操纵器向前推动一格----由1档转换为2档，则内部输出电流相应增加，使得调速气体压强增大，主机油门加大，转速增加至2档，带动螺旋桨达到2档；操纵器再向前推动一格、两格----换为3档、4档，道理一样；倒车换挡同正车换挡。

第七步：

正常停车

正常停车操纵，将遥控操纵器打到空车位置，PLC输出空车控制信号，状态指示板上的空车指示灯亮，同时，机舱阀箱中的正车电磁阀或倒车电磁阀失电，正车控制气或倒车控制气被堵住，只有空车控制气通入到齿轮箱，在有的机舱阀箱中有空车电磁阀，其得电后，空车控制气进入齿轮箱，控制正车脱排或倒车脱排，使螺旋桨停转，完成停车操作。

第八步：

主机降速、紧急停车

主机降速与紧急停车是两个不同的操作过程，主机降速是当出现主机淡水高温、主机超速、主机滑油低压等时，检测报警板发出声光报警，同时降速继电器得电将降速电阻并入调速回路，减小调速电流，使得主机转速下降；紧急停车是当出现主机滑油过低压、主机燃油泄露、齿轮箱滑油过低压等重要参数超出最大限定值时，报警板发出声光报警，同时急停继电器得电，接通急停电磁阀回路，切断主机燃油供应回路，使得主机缺燃油而减速、停机，使得螺旋桨停转，或当航行时出现紧急情况时，操纵人员按下“主机急停”按钮，同样能够使得急停继电器得电，达到主机急停的目的，然后再按“主机急停”按钮，使其复位。

第九步：

主机越控

主机越控是指在航行过程中，遇到某些特殊情况，即使已经满足主机降速或急停的条件也不能让主机降速或停车，此时，操纵人员按下“主机越控”按钮，主机越控继电器得电，切断主机降速、紧急停车控制回路，保证按照当前的航行状态继续航行，直到再次按下“主机越控”按钮，使其复位为止。

在此过程中，状态指示板上的电源指示灯、气源指示灯、正车合排指示灯等都应亮；通过压力和温度传感器对主机滑油压力、齿轮箱滑油压力、主机淡水温度和主机滑油温度等测量并由压力表、温度表显示出来；报警检测板通过传感器对各个报警点进行检测、判断是否超过限定值，如果超出则发出声光报警；特别是当主机启动、停车时，必须在机旁操纵；齿轮箱进行正车合排、倒车合排或正车脱排、倒车脱排时，必须保证主机不能够熄灭或飞车。

3.3船用主机遥控系统的基本功能

主机遥控系统的基本功能是在驾驶室和集控室实现对船舶主推进装置的远距离控制，主要包括操纵主机组的起动、换向、调速、停车、安全保护，齿轮箱的正向、倒向、脱排等。

机旁控制则在机舱主机旁的控制箱手动进行。

操作人员可通过驾驶台上的遥控操纵器手柄完成对主机各种工况的操纵。

遥控操纵器手柄上设有空车档，正车1、2、3、4档和倒车1、2、3、4档共9个车位，根据这些车位的变化，可以实现主机的正、倒车起动，正倒车停车，正倒车换向和正倒车调速等远距离操纵。

除了完成以上控制功能外，系统还具有如下几个功能：

1.“遥控—机旁”转换功能

系统在机旁和驾驶台各设有一个手动转换开关，可以对主机进行“遥控—机旁”控制切换。

当两个开关位置不符时，有声音报警和灯光指示，只有两个开关都处在“遥控”位置时，PLC才参与控制，以确保一致性和安全性。

2.离合器自动合闭和脱开功能

系统能够根据转速变化和车位的要求自动脱开或合上离合器，当遥控操纵器在空车位时，要求脱开离合器，其它车位时，要合上离合器。

但是离合器脱离与闭合又受到主机转速的限制，以免造成主机飞车和离合器损坏等事故。

3.监控安全保护功能

当主机的滑油压力、滑油温度、冷却水温度、齿轮箱滑油压力和淡水压力等重要参数越限时，进行声光报警，并自动降速或停车，实现安全保护。

4.应急停车功能

在紧急情况下，如主机的一些重要参数越过危险值时，检测报警单元便发出“故障停车”信号输向遥控控制单元，遥控控制单元使主机油门拉杆上的电磁阀动作，能够迅速切断主机供油，从而使主机转速降到最低，实现应急停车。

故障停车后若要重新使遥控工作，必须满足以下条件：

“故障停车”信号消失，操纵器手柄在停车位置。

5.试灯和消音功能

遥控台上的试灯按钮用来检查系统中各指示灯和报警声响是否正常；消音按钮可在系统有声光报警时，消除声响，并且将报警灯定光。

6.程序调速、换向

遥控应能实现随手柄的转动，自动地按照程序进行无级调速，并可实现程序换向。

无论驾驶员扳动手柄多快，遥控装置均按一定的逻辑与时间要求控制主机调速，不使