国内外道路交通安全综述.ppt

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国内外道路交通安全综述交通部公路科学研究所交通部公路交通安全工程研究中心2004.11报告大纲n事实、观点、原理n全球的影响n事故因素与主要对策n结论和建议第一部分事实、观点、原理据估计全世界每年约有120万人死于道路交通伤害，受伤者多达5000万人。

如果不采取强有力的预防措施，今后20年中道路交通伤害的死亡和受伤人数将增加65%左右。

全世界每天有3000多人死于道路交通伤害，因此引起的85%的死亡以及90%的伤残调整寿命年（DALYs）发生在中低收入国家。

研究表明，在2000-2020年期间，道路交通事故死亡人数在高收入国家将下降30%左右，而在中低收入国家则会大幅度增加。

如果不采取适当措施，到2020年道路交通伤害预计将成为全球疾病与伤害负担的第三位原因。

第一部分事实、观点、原理据估计，道路交通事故的经济损失在低收入国家约占GDP的1，在中等收入国家为1.5，在高收入国家为2。

每年全球道路交通事故的损失估计为5180亿美元，其中中低收入国家的损失为650亿美元，比他们所接受的发展援助资金还要多。

注：

从公共卫生的角度第一部分事实、观点、原理以下是道路交通事故预防和控制的新观点：

多数道路交通事故是可以防止和预测的道路安全问题涉及多部门，也是一个公共卫生问题常见的驾驶错误和常见的行人行为不应导致死亡和重伤在交通系统中应充分考虑人自身的脆弱性，车速管理是一项中心任务道路交通事故是一项社会平等问题同一技术或对策在不同国家适应性不同具体问题具体分析仍需横向参考借鉴道路交通事故的可预见性和可预防性道路交通事故的可预见性和可预防性在历史上，机动车辆“事故”曾被认为是发生在某人身上的意外事件，并且是道路运输中的一个不可避免的后果。

在20世纪60、70年代早期，许多高度机动化的国家开始注意到车祸的后果，采取科学的预防方法，使道路交通伤害的伤亡大量减少。

日本、美国、西北欧等国家在这方面的成绩令人瞩目。

需要有良好的资料和科学的方法需要有良好的资料和科学的方法相关数据是政策研究、对策制定、效果分析的基础，也是处理道路交通安全问题的切入点许多中低收入国家还没有很好地开展系统收集道路交通事故资料的工作卫生部门应在数据资料的收集和信息传播方面发挥应用作用道路安全是一个公共卫生问题道路安全是一个公共卫生问题传统观念认为道路安全是交通部门的责任。

上世纪60年代初，许多发达国家设立了交通安全机构，通常设在政府运输部门内，公共卫生部门并未参与其中。

道路交通伤害是一个重要的公共卫生问题，它不仅只是交通运输问题的一个分支。

卫生部门虽然只是道路安全中的一个参与单位，但作用非常重要。

道路安全是一个社会平等问题道路安全是一个社会平等问题机动车车祸对于社会中的贫穷和弱势人群的影响是不平等的。

在车祸的伤亡人员中，较贫穷的人占大多数，而他们往往缺乏伤病资金支持；得到紧急救护的机会也很有限；使得家庭陷于贫困之中。

在中低收入国家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使用者中的弱势人群。

他们在政府为机动车所制定的政策中获益最少，却在伤害、污染和社区隔离等方面承受着机动化所带来的不平等的危害。

对所有的道路使用者予以平等的保护,是避免贫困群体和道路使用者中的弱势人群受到不平等的伤死所带来负担的指导性原则。

调节导致人类失误的系统调节导致人类失误的系统传统的道路安全观念认为交通事故通常都是道路使用者个人的责任，而事实上有许多其他超越了人们控制能力的因素在交通事故中起作用。

道路、车辆设计应更具人性化、更具容错性，从尽可能多的方面避免或减轻由于人的操作失误或不当导致事故的后果考虑避免人体受伤的系统考虑避免人体受伤的系统在设计交通系统时，应更注重人体对伤害的抵抗力，比如：

降低城市行车速度设置人行道使人车分离改进大小客车前端设计来保护行人在道路设施和车辆间设计隔离防护界面借鉴高收入国家的技术借鉴高收入国家的技术高收入国家开发的交通安全系统不一定完全适合中低收入国家的情况，原因在于交通混合程度存在着差异。

发展中国家首先要从发达国家引进并改良那些确实有效而且有应用前景的方法，并综合参考这些方法在其他低收入国家中的应用效果。

第一部分事实、观点、原理系统方法系统方法大约在30年前，美国人小WilliamHaddon将道路交通描述为一个设计得不好的“人造机器”系统，需要对它全面系统地进行“治疗”。

他提出了著名的“哈顿矩阵模型”（Haddon模型），阐明了在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三个因素：

人、车和环境。

Haddon模型极大地加深了人们对行为因素、道路因素和车辆因素的认识。

根据Haddon的观点，我们可通过下列方法来减轻伤害的严重程度和后果：

减少暴露于危险因素的机会预防交通事故的发生减轻在事故中伤害的严重程度改进碰撞后的救治发挥组织机构的作用发挥组织机构的作用制定交通安全政策涉及的范围很广，各个国家的管理体制不尽相同。

例如，在欧盟国家中，道路安全的许多方面是由各国政府掌管，而机动车辆安全则由欧盟控制着；在美国，联邦政府和州政府都对道路安全负有责任。

哥伦比亚首都波哥大有700万人口，国家和地方当局、大学以及市民共同管理道路安全，提供了一个在道路安全管理方面卓越的典范。

第一部分事实、观点、原理共担责任共担责任所有与之相关的关键部门和组织都共同营造道路安全的氛围。

例如：

1997年瑞典议会批准了一个名为“梦幻的零”的道路安全项目，最终目标是在道路交通系统中实现零死亡和无重伤。

荷兰于1998年实施的“可持续的安全”项目是另一种共担责任的事例。

其战略目标是至2010年道路交通事故的死亡人数减少50%、受伤人数减少40%。

确定目标确定目标确定降低道路交通伤害的目标，可以激发参与者充分利用其资源来促进道路安全项目。

高要求的长期目标要比有限的短期目标更有效。

确定目标的先决条件是要有完整的道路事故资料。

根据已证实的对发生伤害的影响大小进行排序，优先实施其中最有效的措施。

实施道路安全计划需要寻求安全与机动性、环境保护间的平衡。

例如新西兰的道路安全项目有四级目标：

总目标是减少道路交通事故造成的社会经济损失二级目标特指减少道路交通事故死亡和重度创伤的数量三级目标是由一些性能指标所构成，包括降低速度、减少酒后驾驶和增加使用安全带的比例四级目标是与制度有关，包括警察巡逻时间以及从事故高危地段到急救点的距离建立伙伴关系建立伙伴关系澳大利亚维多利亚州在负责道路安全和参与伤害赔偿的人之间建立了一种伙伴关系。

运输事故委员会通过无过错保险系统对道路事故幸存者进行赔偿。

负责运输、司法和保险的三个政府部门共同制定了该项政策并协调该项目。

南非的夸祖鲁纳塔尔省已经引进并采用了维多利亚州的模式。

英国的运输部鼓励建立地方合作伙伴关系，他们和地方当局、警察部门、法院，有时包括卫生当局共同来加强限速措施和使用因此而节省的费用。

该项试点研究于2000年开始，前两年已经有效地减少了35%的道路事故死亡和56%的行人重伤。

管理机构少赔付了大约2000万英镑，对社会的经济效益估计约1.12亿英镑。

1978年在美国开始一项新车评估项目（NCAP）。

在项目中制造商、购买者和政府合作，对新的车型进行碰撞等级试验，用“星级”评定系统来划分其性能。

现在澳大利亚和欧洲也已经有新车评估项目（澳大利亚NCAP和EuroNCAP）。

欧洲的研究表明，在机动车的碰撞中，3星或4星的车比2星以下的要安全30%。

欧洲汽车俱乐部现在正在着手进行道路的“星级”评定系统，以此鼓励道路的建设者，像汽车制造商一样改进其产品的安全性。

第二部分全球的影响纽约市记录的第一起与机动车相关的伤害是1896年5月30日，伤者是一位骑自行车者；同年8月17日伦敦记录了首例行人与机动车碰撞死亡事件。

至1997年，道路交通事故死亡累计总数估计已达2500万人。

2002年有118万人死于道路交通伤害,平均每天死亡3242人。

道路交通伤害死亡占全球死亡的2.1%，是全球的第11位死因。

除了死亡，估计每年因道路交通事故受伤者达2-5千万人。

道路交通伤害估计损失了3840万伤残调整寿命年，占所有疾病和伤害DALYs的2.6%。

道路交通伤害成为全球疾病和伤害负担的第9大原因。

2002年中等收入和低收入国家道路交通伤害死亡占全球所有国家道路交通事故死亡的90%。

注：

2002年世界各地每十万人的交通事故死亡率第二部分全球的影响自20世纪60、70年代，道路交通事故死亡率在高收入国家已经开始下降。

在北美，1975年至1998年期间,每10万人口的道路交通事故病死率在美国下降27%，加拿大则下降了63%。

与此同时，在中等收入和低收入国家道路交通伤害病死率则大幅度升高。

1975年至1998年，亚洲的道路交通伤害病死率在马来西亚上升了44%，而在中国则上升了243%世界银行的相关研究认为：

2000年至2020年，在高收入国家预计每年道路交通伤害死亡将下降27%，在中低收入国家集中的六个地区中，预计每年道路交通伤害死亡将增加83%。

第二部分全球的影响第二部分全球的影响n一些研究表明，社会经济地位较低的人群受到各种各样伤害的危险性更高，这也包括交通伤害。

在交通伤害案例中，可能这些人更多地暴露于道路交通伤害的危险之中。

n人们的居住地同样也影响着道路交通伤害的暴露危险。

一般来说，居住于城市的人更容易遭遇道路交通伤害；但居住于农村的人，如果他们遭到了道路交通伤害则更容易死亡或严重受伤,其中一个原因就是农村地区的机动车速度可能更快。

第二部分全球的影响许多高收入国家每年都进行道路事故和伤害损失的估计，这种估计包括：

收入损失、健康护理费用、财产损失、管理费用（如警察、法院及保险公司的花费）、旅行延误。

此外，通常损失还应该包括幸存者及其家庭成员的心理紧张和痛苦经历所造成的精神上的无形损失。

因为缺乏道路事故和伤害的资料，在中低收入国家难于对道路事故和伤害损失进行估计。

卫生和社会损失卫生和社会损失道路交通伤害是造成脑外伤的首要原因。

在中低收入国家的创伤住院病人中，道路交通伤害占30%-86%。

2000年在美国发生了527万起非致命的道路交通伤害，其中87%为轻度损失，治疗费高达317亿美元，每个严重创伤（包括脑和脊髓损伤）的平均花费高达332457美元。

在欧盟国家每年有4万多人死于车祸，并有15万多人终生残疾。

将近20万家庭因道路交通伤害而丧失亲人或留下了残疾的家庭成员。

在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是孩子们成为孤儿的第二大原因。

经济损失经济损失第二部分全球的影响许多国家由于道路交通伤害信息系统不完善，因而使认识该问题的本质和引起决策者的重视面临着困难。

目前收集的道路交通伤害资料在许多方面常常是有问题的，这些问题包括：

资料来源，例如资料是否来源于警察当局或卫生机构资料收集的类型指标的不恰当使用资料没有标准化有关交通死亡和伤害的界定漏报问题不同来源的资料不一致，关联性差第三部分事故因素与主要对策在道路交通中，危险由四种因素构成，即：

第一个因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系统中移动或旅行的机会。

第二个因素是在特定暴露条件下发生碰撞的潜在概率。

第三个因素是发生碰撞后造成损伤的概率。

第四个因素是伤害的转归。

危险因素可通过人的失误、动能、人体耐受能力和碰撞后救治等来分别加以解释。

暴露于道路交通伤害的危险因素暴露于道路交通伤害的危险因素暴露于道路交通伤害的危险因素是指对于道路使用的需求程度、交通运输量和交通的混杂程度等道路交通状况。

通过对土地使用和交通的规划来减少暴露通过对土地使用和交通的规划来减少暴露在规划决策前应进行安全措施评估推广高效率的土地使用模式为弱势道路使用者提供更简捷的安全出行路线劝阻不必要的行驶提倡使用较安全的旅行方式提倡使用较安全的旅行方式在公路、铁路、航空和船运四种主要的旅行方式中，公路旅行对人们造成伤害的危险最大。

一项研究发现：

乘两轮摩托车者每公里旅程死亡危险是乘小轿车者的20倍，步行者每公里旅程死亡危险是乘小轿车者的9倍；而乘小轿车者死亡的可能性是乘公共汽车或长途汽车者的10倍，是乘火车者的20倍。

尽