专业课整理5线形设计整理版.docx
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专业课整理5线形设计整理版
线形设计
1.公路路线设计理念的发展
我国公路设计理念的发展：
第一阶段是20世纪50年代到70年代,由于当时我国国民经济基础十分薄弱,且长期处于计划经济的体制环境制约下,国家对公路交通的基础性和先导性作用认识不足,导致投资严重不足,公路建设资金十分匮乏。
这一时期的公路建设的任务是以“通”为主,公路建造技术和工艺水平相对落后,公路建设标准多为三、四级公路。
受上述因素的影响,这一阶段,制约公路设计方案的首要因素是建设投资,因而,形成了“设计的公路应该是经济的”公路设计理念。
第二阶段是改革开放后至90年代中期,这个时期我国处于全面建设阶段。
改革开放以后,我国经济开始步入持续、快速、健康发展的轨道,综合实力日趋强盛,公路基础设施建设开始发生历史性转变,对公路的需求急剧增加。
公路建设由以前的“以通为主”向“提高公路的快速性”转变,主要任务是提高公路等级、质量和通行能力,高速公路开始建设,以满足国民经济对公路交通的需求。
这一阶段的公路设计的理念是“快速、安全、经济、舒适”。
第三阶段为20世纪90年代中期至今,在这个时期国家采取了扩大内需的积极财政政策,以推动国民经济快速、稳步的增长,扩大内需行之有效的措施是大规模启动基础建设项目,这给公路建设带来前所未有的发展机遇,加之交通增长对公路建设的强烈要求,修建高速公路成了公路建设的主旋律。
这个时期技术标准与工程造价之间矛盾已不突出,公路设计理念强调“安全、快速、环保、美观”。
在2004年全国公路勘测设计会议上,冯正霖副部长针对目前公路设计存在的问题,根据树立和落实科学发展观的要求提出了“六个坚持,六个树立”的设计新理念,标志着我国公路设计理念有了一次质的飞跃。
这些新理念是:
①坚持以人为本,树立安全至上的理念;②坚持人与自然相和谐,树立尊重自然、保护环境的理念;③坚持可持续发展,树立节约资源的理念;④坚持质量第一,树立让公众满意的理念;⑤坚持合理选用技术指标,树立设计创作的理念;⑥坚持系统论的思想,树立全寿命周期成本的理念。
公路路线设计新理念：
以人为本、与环境相协调。
在这方面，国外做的较好：
国外发达国家公路线形选择时充分体现灵活多样的原则,尤其高速公路线形指标选用很多都低于我国高速公路,但线性与环境的结合非常和谐,选线顺其自然,设计因地制宜,较少大填大挖现象,基本是顺地形布线,自由起伏。
山区公路选线更是注意对原有地貌的保护与利用,路线基本沿着山势地形流畅延伸,达到了“峰回路转”的效果,最大限度减少对地貌的破坏。
目前，我国设计理念与发达国家的差别：
①以“尊重环境、保护环境”为内涵的公路设计理念早已成为国外公路设计的指导思想,而我国许多公路的设计还停留在以满足交通功能为唯一前提的水平,往往过于追求技术指标和经济指标方面的内容,对于生态环境方面的因素考虑很少,缺乏“可持续发展”的设计理念。
②并未实现真正的以人为本的设计理念的实现，要在传统道路线形设计理论的基础上,引入协调、安全等新成果,灵活地选择各项参数和设计指标,真正实现“以人为本”的设计理念。
2.我国路线设计方法存在的主要问题，对如何改进谈谈自己的想法
①线形一致性差、设计要素不相容
我国现行标准、规范中是根据设计车速确定线形。
但这存在以下不足：
第一，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证线形标准一致。
第二，根据规定的设计车速所做的设计不一定能保证设计要素之间的相容。
第三，设计车速和运行车速之间存在差别。
特别是山区公路设计中若未将纵面与平面线形要素结合考虑，同时使用最小值就可能不安全。
我国标准中虽提出了一些运行车速的设计概念，如长直线尽头或大半径曲线连续延长之后不宜采用小半径曲线，连续曲线指标应均匀等，但技术指标还是以采用固定设计车速为前提。
路线与构造物的适配性较差就是设计要素不相容的一个例子。
《公路路线设计规范（JTJ001-94）指出“调查表明，因桥梁、隧道的设置导致线形不连续的路段，事故多发。
”目前，一些合法但不合理的设计，如在进洞口洞外段设置较长、较大下坡，在洞口设置小半径曲线进、出洞，由于结构物会使生理心理变化较大而引发交通事故。
为了突破目前平面、纵面线形分割设计的传统模式，使路线与其构造物具有良好的一致性，推荐使用线形一致性判定指数进行量化评价。
目前已被证明具有相关性的一致性评价指标包括：
平均半径，（区间内）最大半径/最小半径，平均直线长度、竖曲线平均曲率系数进行评估。
②标准一限到底、呆板执行规范
当前我国在公路标准及指标运用方面应多考虑地区间的差异，不应一限到底。
此外，目前标准中路基宽度与车速存在明确的对应关系，从功能上看两者虽相互联系但各有侧重，并不具有明确的依赖性，要求对应的规定可能限制了更合理的设计，易造成设计人员对规范的错误理解，难与地形协调。
在规范的执行方面，目前有些设计人员不能也没有充分理解、探索指标的功能和内在联系，只要是规范中规定的就盲目地照搬照抄，造成了许多合法但不合理的设计。
例如平纵组合中较为呆板的“平包竖”做法。
实际中由于地形条件的限制，必须满足平竖重合是非常困难的也是不必要的。
此外，“平包竖”考虑了驾驶者的视觉和心理要求，但只给出定性的结果，且对平竖曲线组合路段上的视距仍沿用停车视距，而没有专门的规定，这些都是造成平纵组合不良路段事故多发的原因。
国外常用的平、纵曲线组合设计的规定中比较流行的AASHTO和TAC加拿大运输联台会所提倡的曲线前视距设计PVSD（Previewsightdistance）。
PVSD是指在汽车驶入曲线前必须的视距，它考虑实际行车速度和驾驶员心理、视觉的需要，因此更符合汽车在平纵组合曲线上行驶的实际情况，此法可以补充《公路线形设计规范》方法中的一些不足。
③安全研究与线形设计脱节
目前我国公路安全问题的研究仍停留在“事后型”阶段，离防患于未然还相去甚远。
为了避免事故多发路段的重复出现，应通过对公路历年交通事故统计资料的前/后对比分析，得出各种不同特征的主要线形的安全特性。
此外，我国规范是通过规定指标下限值来确保行车安全，而国外则同时规定指标的上限值和下限值，这样可更大程度地保证线形连续。
为了优化线形设计，需明确各指标对功能性、安全性或舒适性的不同影响，对功能性、安全性有较大影响的主要指标应强制执行，对舒适性有较大影响的次要指标可灵活掌握，而对某些超标指标经论证后也可采用。
高规格的设计不一定能产生良好的效果，特别是在山区高速公路设计中，某些路段线形指标不应太好，保证线形连续才是安全设计的根本。
（自己的看法，自由发挥）公路路线设计中采用运行车速进行设计，其明显的安全效益正逐渐被认同，如澳大利亚、法国、德国、波兰、瑞士和英国等国。
国外线形设计也十分灵活，同一条公路的设计车速视地形、地貌分段变化，曲线直线衔接过渡自然，纵坡均匀很少有大填大挖，并设有醒目的限速标志。
例如日本坡长、坡度的运用充分考虑地形、地貌条件，允许超过坡道限制，若超过限制坡长则增设爬坡车道，其纵坡在5%～7%的段落较多，坡长亦比我国标准规定大得多，对纵坡较大的段落，通过分别布设上下行坡度来节省工程量和提高行车速度。
目前，我国公路建设已由平原区逐步转到山区，过去采取逢山披路、遇水架桥的粗放型设计已无法满足复杂地形、地理环境对线形设计的高要求。
因此，在公路的设计之初，应依照现行标准、规范，以保证路线整体的可靠性为设计原则。
为了能较好地满足道路使用者的要求，可采用运行车速和设计车速对路线进行检验。
2004年《公路建设项目安全性评价指南》已初步提出采用运行车速对我国高速公路和一级公路进行安全评价，直线段与相邻曲线段的运行速度之差不宜超过20km/h，且设计车速与运行车速差值也不宜超过20km/h。
我国路线设计的安全考虑从无到有并逐步规范化，通过线形安全评价能使路线更满足道路使用者的期望，以期为道路使用者构筑宽容型的安全道路。
3.公路设计新理念及内涵
以功能为主线，以安全为核心，以人为本，灵活运用技术指标，协调处理环保、经济、美观的关系，确保公路建设的可持续发展。
1）以功能为主线:
公路设计和其它任何产品的设计一样，是以满足人们的需求为目的的。
设计即是一门科学，也是一门艺术，但它又不同于艺术，设计必须要体现出它的功利性，在使用中体现设计的价值。
2）以安全为核心:
安全一直是世界各国的设计者和使用者考虑的首要因素，保证公路的安全是公路设计的基本原则之一
3）灵活运用技术指标:
灵活运用技术指标是要设计人员充分发挥创作精神，进行灵活设计，满足道路功能、安全要求，协调经济、环境、美观、文物古迹和其它资源的关系。
灵活
运用技术指标并不是去创造一个新的指标来指导公路建设，它只是对现有的规范指标的灵活运用。
通常，规范的指标范围给了设计者充分大的空间，设计者可以探索选用不同的设计指标，分析不同的取值引起各个因素需求的波动，从而寻求更加优化的方案。
灵活的特殊性还在于允许有超标的情况，如果使用规范规定的最小标准仍然导致较高的工程造价和对环境有重要影响的情况，可以考虑使用小于极限指标的非标准设计，但设计者应对这样做可能出现的安全问题有明确的认识，并提出相应的应对措施，对选用的指标和处理措施需要专家进行评价，判断超标是否可行。
4）协调设计目标之间的关系公路设计是一个多目标的决策问题。
以公路几何设计为例，设计目标包括美学、经济、环保、功能、安全和交通质量（交通容量）等六个方面，这些目标有时是矛盾和相互冲突的。
此外，人、车、道路因素直接或间接地影响下述设计问题：
路网、横断面、平面线形、纵断面线形、视距、三维线形。
过去，我们在处理这些目标之间的关系时，往往将一个目标最大化，而忽视其对其它目标的影响。
如20世纪80年代以前，受国民经济发展的限制，公路设计过分强调经济性，即将经济目标最大化，而忽视其功能性和对环境的影响，公路建设给环境带来的巨大的破坏。
20世纪90年代，强调线形的舒适和美观，即将美学目标最大化，而忽视其经济性和对环境的影响，同样带来了诸如造价高、对环境破坏严重的诸多问题。
因此，可以看出，公路是一个开放的复杂的大系统，受社会、经济、自然等诸多因素的影响，使系统内部某一方面最优（目标最大化）并不能实现整个系统最优的目的，我们不可能把某一目标最大化的同时而不降低其它目标。
设计者或决策者需要在这些目标间协调，找出最佳的各目标平衡点。
但是，找出这个绝对的平衡点是很困难的，解决方法是找出一个大家“可以接受的”折中方案。
5）公路建设的可持续发展可持续发展观视人类社会是自然、经济、社会的复合体，其核心思想是人口、经济、社会、资源和生态环境等要相互协调、和谐发展，实现良性循环，而不能顾此失彼。
可持续发展包括生态持续、经济持续和社会持续，它们之间相互关联而不可分割。
生态持续是基础，经济持续是条件，社会持续是目的。
可持续发展要以保护自然为基础，与资源和环境的承载能力相协调。
6）以人为本我们认为“以人为本”就是设计的主题要关注人、关注人类的生活环境和生活方式，关爱弱者。
以人为本不是人本主义，不能把人看作只有生理需求的自然人。
众所周知，人本主义是一种把人生物化的形而上学观点。
它把人看作生物学意义上的、抽象的、一般的人，主张不联系具体历史和社会实践来观察人，因而看不到人的社会性。
如果以人为本的重点是以人的这种自然属性为本，那无疑是把人看作“动物人”或“经济人”。
因此，以人为本应该主要以人的社会属性为本。
根据上述观点，把公路设计中关注的人分为三类，一类是公路的服务对象－驾驶员（包括非机动车驾驶员），另一类是行人，第三类是旅客和沿线的公众。
设计者要做到对这三类人的关注，首先应该明确两类人的行为特征及其对公路的要求或者期望。
4.公路设计理念及原则
公路交通是国民经济的基础产业，也是社会发展和人民生活水平提高的基本条件。
公路建设的好坏关键在于前期准备工作，尤其是公路勘察设计工作是否到位。
公路设计坚持以新的思维、新的理念、新的标准、新的追求来创新设计；坚持最大限度减少公路对自然环境的影响和破坏，实现公路与自然的和谐统一，遵循自然、保护自然，坚持“以人为本”，树立可持续发展的新设计理念。
“六个坚持，六个树立”的公路勘察设计新理念，其核心是紧紧围绕科学发展观的要求，通过“灵活设计”、“宽容设计”和“创作设计”实现“安全”、“环境优美”、“节约资源”、“质量优良”、“系统最优”的目标。
公路设计新理念是“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的科学发展观”在公路建设中的具体体现，是今后公路勘察设计工作极其重要的指导方针。
公路勘察设计过程中全面贯彻“六个坚持，六个树立”的新理念。
坚持“标准选线、地形选线、地质选线、自然环保选线、安全选线”的选线理念，遵循对自然生态环境“最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复”的原则。
充分结合我国的现有国情和地区差异性，设计中应坚持“经济、和谐、安全、环保、舒适、自然”的原则，树立以人为本、全面、协调、可持续发展的设计思路。
提高设计人员的环保景观设计意识，转变设计理念，追求与自然协调，灵活运用技术标准，降低公路建设对社会环境的负面影响，全面打造人文景观，将公路建设成为自然之路、环保之路、生态之路，提升公路交通行业的整体形象。
遵循公路与自然的融合统一：
公路选线应坚持“五个新选线原则”，以不破坏自然环境为前提，最大限度地尊重原始地形、地貌。
尊重当地的民风、民俗及民情，构筑物的设计应考虑到民族特色，应将公路与村寨融合为一体，反映民族文化，体现民族特色。
采取有效措施，造景与借景相结合，美化环境，融入自然。
应注意防止水土流失，充分利用土地，节约土地资源，沿线有名胜古迹、珍贵动植物、旅游风景区等，选线时应尽量绕避，无法绕避的应采取移植与保护措施。
公路设计中充分体现“以人为本”的思想：
公路设计应注重“以人为本”，将安全放在首位，路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形，让人觉得车在路上行，人在画中游。
动态跟踪设计：
公路在实施期间，加强对设计成果符合性、准确性的跟踪，对设计成果与现场情况不符合之处或可以优化之处及时进行优化变更和动态跟踪设计。
随着社会的进步、科学的发展，新材料的诞生可能会比设计时领先很多，所以有必要结合科技的发展，对工程进行更科学、更先进的完善设计，增加设计的后续服务意识，提高对设计的认识，加强对设计成果的完善和管理。
公路勘察设计新理念的精髓：
“灵活设计”和“创作设计”的理念。
灵活设计是指在全面、系统地理解技术标准和设计规范的基础上，在保证安全的前提下，根据个性环境，灵活运用标准中的各项指标。
环境个性赋予了公路个性并决定其品质，公路设计的过程不仅是赋予公路功能的过程，也是赋予公路个性的过程，是创作的过程。
5.公路设计方法的基础和存在的问题
我国现行的路线设计方法是以设计速度为基础指标。
设计速度（设计车速）是指气候正常,交通密度小,汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时,一般驾驶员能保持安全而舒适行驶的最大行驶速度。
设计速度是根据地形的险峻和公路交通量而决定的经济性系数，是使新建或改建的公路工程费用与其公路技术性的难易、交通特性相称（相均衡）而使用的标准值，是为了确定几何构造上的各种要素而使用的行驶力学量。
设计速度一旦选定，公路的所有相关要素如平曲线半径、纵坡、竖曲线半径、视距和超高等指标均与之相匹配。
采用设计速度作为设计指标,实质上规定了道路设计最低限度应该采用的指标,但对采用高于设计速度所对应的指标没有限制。
实际上车辆在公路上行驶时,驾驶员总是根据道路的行车条件（特别是几何条件）及车辆本身性能等来确定车速,只要条件允许,总是倾向于采用较高车速行驶。
这样驾驶员实际采用的运行车速所需的线形指标就会与设计车速所确定的线形指标相脱节,从而增加了道路的危险性和失调性。
经过多年的设计实践,国内、外的设计者发现这种设计方法存在着不足:
1）线形设计要素与实际行车速度不相符
现行设计方法最显著的特征是对于一个设计路段设计车速是一个固定值,计算行车速度作为基础参数,规定了线形设计要素的最小指标值,却没有考虑是否能够满足实际行车速度的要求。
实际上,车辆在公路上行驶时,驾驶员是根据道路条件特别是线形几何条件来不断调整车速的,实际车速经常会超过计算行车速度。
因此,满足计算行车速度要求的道路设计值（如视距、超高等）,不一定能够满足驾驶员选用的实际车速。
2）线形要素之间组合设计不合理
根据计算行车速度所作出的设计中采用的最小线形设计值是指车辆按计算行车速度行驶,逐一驶过各个孤立的道路特征路段时保证安全行车的设计值。
在丘陵和山岭地区,经常需要把纵面线形要素与平面线形要素结合使用。
一般认为,对孤立要素适用的最小值,在这些要素同时出现时可能就不安全。
因此,不少国家都强调要避免组合使用多种最小设计值。
我国《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中也强调在线形设计时要避免同时采用一些最小值的组合,这实际上正是对计算车速法的修正。
然而,无论是这些特殊说明,还是计算行车速度概念本身,都不能指导设计人员恰当地、合理地组合设计值。
3）设计车速与实际运行车速存在差异
在按等值设计车速设计的公路上行驶时,驾驶员会根据实际的交通环境以及自己的主观期望和直觉来调整行驶车速,对线形造成的危险感就会有所变化,相应地驾驶员选用的车速又随之发生循环变化,经常会以设计车速值为中心上下波动。
这样对特定设计车速合适的线形技术指标,相对驾驶员所选用的实际车速就可能不满足要求或者设计指标留有余地,就不能满足线形设计的合理性（即线形在具有经济性的同时也能满足使用质量的要求,做到线形经济性和安全性、舒适性的高度协调统一）。
6.我国线形设计以什么为基准，设计方法有何缺陷？
答：
以设计速度为基准，设计速度是在行车条件良好、公路设计特征均能起到控制作用的情况下，一条公路上能保持的最高安全速度。
设计车速对一特定路段而言是一个固定值，而在实际驾驶行为中，没有任何一个驾驶人自始至终去恪守这一固定车速，实际行驶速度总是随公路线形、车辆动力性能及驾驶人特性等各种条件改变而改变。
只要条件允许，驾驶人总是倾向采用较高速度行驶。
因此与路段设计车速配合的线形指标不能满足公路使用者安全行车要求。
7.公路测设新技术发展展望
随着以信息为中心的新工业的兴起，公路勘察设计的测设手段得到了快速发展。
以测量高新技术为主体的野外勘察，以数字地面模型为基础的内业数据处理，以及以公路计算机辅助设计为核心的覆盖公路设计权过程的设计一体化集成技术，代表了公路测设自动化的发展方向，称为公路测设现代化的重要标志。
按公路设计过程划分，公路测设分为勘测（外业）和设计（内页）两大部分。
勘测部分的发展主要是地形数据采集的自动化和高精度，这取决于各种新技术、现金设备的支持；设计部分主要取决于计算机硬、软件环境和CAD研究及应用水平的提高。
目前，最能直接为公路测设提供技术支撑的首推：
全球卫星定位系统（GPS）、航空摄影、遥感、地理信息系统（GIS）和计算机等高新技术以及这些技术的集成。
GPS定位技术具有观测点之间无需通视，定位精度高、观测时间短、提供三维坐标、操作简便、全天候作业等优点，在公路控制测量领域得到广泛应用。
航空摄影和摄影图像处理为大规模采集地形数据提供了快捷的手段，无需人眼进行观测即可得到被测区域的地表三维数据。
航天遥感技术覆盖面积大、信息丰富，可进行宏观地质研究，可直接或间接得到大量有关工程地址以及水文方面的资料，在公路带状大区域的宏观地址现象判释具有独特的优势，且大量遥感信息已进入自动识别和处理成图阶段，为公路工程地址解释提供了可靠的信息来源。
地理信息系统GIS因其具有强大的空间分析和数据处理能力，以及数据易于维护、更新和可扩充性等优点，可作为公路CAD系统的基础信息源，在公路规划、设计、管理和养护工作中有着十分广阔的应用前景。
或近十几年来，我国公路基础设施建设实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就。
与此同时，随着电子技术、信息技术以及空间技术的迅猛发展，公路勘察设计作为专业应用技术紧紧跟踪科技发展的前沿技术，以提高测设水平和效益为重点，抓住测设中的关键问题，采取多种形式进行攻关，在测设技术领域应用了多项先进技术，使传统的以手工作业为主的勘察设计手段得到了彻底改变，缩短了与发达国家的差距。
1应用现状
1．1航空摄影测量的广泛应用
1．2采用处理后的航空像片直接定线
1．3数字地形图的应用
1．4数字地面模型（DTM）的应用
1．5GPS和RTK技术的全面应用
1.6遥感（RS）技术的开发应用
1．7GIS在公路测设中的应用
1．8设计技术的应用
2发展展望
展望未来，随着高分辨遥感、高性能计算机和宽带网络的迅速发展，公路勘测技术在不久的将来也
将会有突破性进展，综观综合技术的应用，可以认为发展的趋势是朝向实时性、智能化和网络化发展，具体体现在以下几个方面。
（1）高分辨率卫星图像的商业化应用可能对公路勘测设计技术的发展带来的变革。
（2）“3S”技术集成应用将是公路勘测设计技术近期研发应用的重点。
（3）Internet及宽带网络的普及应用将很快实现公路工程协同设计。
总之，展望21世纪的公路勘察设计技术将不再是单一的学科应用，它必将随着信息技术和空间技术的综合应用而发生重大变革，进而提高公路测设水平和效率。
8.公路线形连续性
公路线形是构成公路的骨架,它支配着整个公路规划、设计和施工。
线形设计良好与否,对汽车行驶安全、舒适、经济及公路交通量都具有决定性的影响。
线形设计主要包括平面、纵面及其组合设计,衡量设计好坏的标准,看各要素指标（如视距、超高、纵坡、曲线半径等）是否选用合理以及是否遵循组合设计原则并与沿线的环境、景观相协调,使驾驶员在视觉上能保持线形的连续,在心理上有舒适和安全感。
（1）运行速度与设计速度匹配分析
设计速度为路线设计的关键参数,其值一旦选定,道路各项参数指标随之确定。
研究表明：
相邻路段车辆运行车速变化快而且速差大于20km/h,表现为运行速度连续性差;运行车速与设计车速相差大且速差大于20km/h,表现为运行速度协调性差。
因此,为保证运行速度有良好的连续性与协调性,道路质量是关键因素,尤其是线形质量。
线形质量好,视线诱导能力强,行车速度快;线形质量差,行车速度和行车安全受影响,特别在公路线形由高指标向低指标变化路段,这种影响越来越大。
（2）线形曲率变化分析
高等级公路平面线形一般由直线、圆曲线和缓和曲线组成,对各要素所占比例及使用频率并无严格规定。
只要各要素使用合理、配置得当,能满足汽车行驶要求,那它们的参数取值,则要视地形情况和人的视觉、心理、道路技术等级等综合条件来确定。
做到车辆在设计路段上能安全行驶,其中最重要的反映指标是设计线形要连续,即线形指标均衡、曲率连续变化。
美国学者Lamn等提出线形连续的判断标准:
当曲度变化率ΔD≤5°时,线形连续性好;当5°≤ΔD≤10°时,线形连续性一般;当ΔD≥10°时,线形连续性差。
把握这一原则,设计的线形真正使驾驶员在视觉上感到线形连续,安全行驶才有保证。
（3）纵断面线形安全设计分析
设计纵坡的大小直接影响行车速度和安全、道路使用质量、运输成本以及工程造价,大的纵坡对载重汽车行驶很不利,上坡会使车速减慢,妨碍高速行驶,使超车增多、安全性降低;长的下坡会使刹车过热、制动失灵、调档失控。
特别是纵坡极限值路段,为了克服高差、缩短展线和节省工程数量,采取连续下坡或上坡,或者上、下坡频繁交替出现,这都将影响行车安全。
另外,大纵坡的应用必须有坡长限制和增设缓和坡道,满足满载的载重车辆在某一指定的上坡道上行驶时,不致发生不合理减速以及克服连续上下坡起到缓冲作用。
这样,既使载重汽车不会对其他轻型车和小汽车造成大的干扰,保证了道路的通行能力,又使行车的速度得到较好控制,做到了安全行驶。
（4）平纵组合线形安全设计分析
平纵组合主要指平曲线与竖曲线在一起时,他们技术指标之间的大小匹配应当均衡,不能一方大而缓、而另一方小
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