铁路行包运输中存在的问题及改进办法探究.docx
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铁路行包运输中存在的问题及改进办法探究
铁路行包运输中存在的问题及改进办法探究
摘要
近年来，由于经济发展水平的稳步提高，小型货运市场的国内需求增加，竞争日益激烈。
与其他快递公司相比，铁路行李和包裹运输的市场份额相对较小。
由于火车速度的迅速提高，减少了旅客列车的停靠次数和停靠时间。
结果，不可能在中小城镇的车站进行行李和行李运输。
公路运输效率低下，面对激烈的市场竞争无法利用铁路运输的优势。
该文件从三个方面概括了我国行李和包裹的铁路运输的现状：
市场定位，客源结构，交通量和中转站的运营。
运输的影响，运输和装卸问题以及不完整的运输信息系统。
在前人研究的基础上，提出了行李和包裹的铁路运输组织解决方案，铁路联合运输的发展以及信息系统的改进，具有一定的理论价值。
关键词：
铁路行包运输，现状分析，运输调整，对策分析
第1章绪论
1.1研究背景，目的及意义
1.1.1研究背景
随着现代社会经济的飞速发展，物流运输市场日益成熟，不同运输方式之间的竞争也越来越激烈。
公路和航空运输已成为物流运输的主要类型。
铁路货运体制改革正在深化。
过去，铁路货运已从传统的运输方式转变为多样化的方式。
它的发展速度可以说是空前的。
以上海为例，不断引入各种新的交通方式，包括高速火车，长三角地区的特快运输以及特快车的检查和确认。
面对公路，航空和铁路新运输方式的竞争，铁路行李和包裹的运输面临严重问题。
安全，快速和便捷是铁路行李产品的标志。
长途运输无疑是旅客行李运输的优势。
对于超过1500公里的长途运输，由于天气，道路条件和过夜时间等因素，道路运输显着增加了安全性，时间不确定性和运输成本。
对于上海地区：
东北为哈尔滨，长春和沉阳，西南为成都和重庆，西北为兰州，银川和西宁，尤其是乌鲁木齐。
行李车的运输起着不可替代的作用，尤其是在异常的气候条件下。
1960年后，随着公路的发展和竞争，不仅在我国，而且欧洲，美国，日本和其他国家的铁路行李和包裹的数量也大大减少。
结果，所有国家都已采取适当措施解决这一问题。
近年来，许多国家已经开始引入电子计算机以控制用于分类和运输行李，托盘，轻型卡车等的自动化系统，并且铁路行李运输正在逐步实现现代化。
。
1.1.2研究目的及意义
高速小型国外货物运输使用灵活多样的营销策略和方法来满足市场需求。
经过这些年的发展，通过行李和包裹运输快速运输小件货物已成为旅客运输和散装运输中最重要的之一。
出色的动力。
在国内运输的其他分支机构中，行李和包裹运输正在迅速发展。
令人惊讶的是，2003年公路运输服务的市场份额达到62％，铁路仅27％，民航和快递公司的份额为11％。
我们看到，随着我国加入世贸组织，目前和将来通过铁路运输包裹的条件都不容乐观。
行李和包裹的运输集中在东部，东北和东南地区的铁路分支上。
上海，广州，北京，郑州，沉阳，哈尔滨和济南的公路包裹总量约为80％，而其他铁路分支机构的总数仅为20％。
东部地区铁路局所在的地区是铁路行李和包裹运输的主要市场。
几位行李搬运人员（约占所有行李搬运人员的7％）已经处理了大部分行李和包裹，并且是铁路公共运输，行李和包裹服务的主要窗口。
另外，这些车站主要分布在东部，东北和东南地区的铁路办公室，即主要铁路办公室的几个车站处理大部分的行李和包裹的铁路运输。
在当前行李和包裹运输的不同运输方式之间的激烈竞争的背景下，通过分析和研究铁路和行李运输存在的问题，提出了有效的措施。
铁路的速度提高了三倍。
运输速度的提高提高了铁路市场的竞争力。
行李和包裹运输市场具有巨大的潜力。
我们一定不能错过这个机会，必须积极改革和改善铁路行李和包裹。
运输组织。
（一）加大营销力度，提高产品查询能力；
（二）采取多种定价策略与市场竞争；（三）加大镇压力度，确保货物运输安全；（四）各级管理部门制定对策；（5）支持措施，以增加行李和包裹的运输量和收入。
在物流运输市场的现阶段，铁路运输的行李和包裹所占的份额相对较小。
如果通过铁路运输行李和包裹可以充分利用其独特的特性，如安全性，速度和便利性，那么将优化并进一步改善为乘客提供更好的服务，货运者将能够迫使更多的乘客和货主通过铁路运输行李和包裹，从而使铁路运输的行李和包裹发展得更快更好。
目的是提高铁路运输的行李和包裹的效率，充分利用铁路运输的优势，并提高市场竞争力。
本文研究的主要目的是提高行李箱和包裹的铁路运输效率，充分利用铁路运输的优势，并提高市场竞争力。
。
1.2研究内容，手段及方法
1.2.1研究内容
铁路，公路和航空运输是当今行李和包裹运输的主要类型，其中铁路行李和包裹运输仅占很小的市场份额。
在适应铁路行李和包裹管理系统之后，对铁路行李和包裹市场的发展现状以及主要存在的问题进行了研究，并提出了针对性的措施来消除这些问题。
为了改善铁路。
运输行李和包裹的环境，并为他们提供全套装备。
对铁路交通的忧虑。
第一部分是绪论。
分析了论文选题的背景，阐述了国家对行李手推车和包裹运输的研究现状，国外行李和包裹运输的现状，国家快递市场的发展并提出了论文的主要内容。
第二部分专门分析了我国铁路行李运输的现状。
它分析了行李和包裹市场的定位，初始结构和交通量对行李和包裹运输的影响，并强调了调整运输组织的必要性。
第三部分总结和分析了我国不同的运输方式。
总结问题。
第四部分提出了应对这一问题的措施。
第五部分是结论，总结了全文的主要内容。
1.2.2研究方法
（1）文献研究方法。
通过认真研究和研究铁路行李和包裹的文件，为研究铁路行李和包裹的运输系统提供了理论基础。
（2）分析与综合方法。
主要分析和总结了铁路行李箱运输的研究和发展趋势，突出了铁路铁路行李箱运输系统存在的问题，并提出了系统的建议。
1.3国内外研究现状
1.3.1国内行包运输问题研究
1992年，童立本和朱景柱在《北方交通大学学报》上发表了文章“提高吞吐量并改善行李和包裹的运输”。
他们分析并研究了我国铁路行李和包裹的铁路运输的现状和存在的问题。
第4号计划，用于在车站建造或重建线性卸货区和线性装卸线，以及将整车的1至2节与旅客列车连接起来。
1998年，谢明生发布了铁路行李和包裹的营销策略和方法。
2000年，袁宝军和吉昌旭发表了我国行李箱的铁路运输现状，并对吉昌秀的营销对策进行了初步研究，刘俊发表了《将行李和铁路包裹作为交通运输的研究》。
市场策略。
。
2001年，尹传忠和钟燕在行李和包裹铁路运输领域发布了挑战和广告策略。
在四篇文章中，解释了行李和包裹的铁路运输已成为铁路运输的重要组成部分。
然而，行李和包裹的铁路运输的组织，机制，方法和管理模式难以满足小件快递社会市场的需求。
分析了行李和包裹的铁路运输的主要特点，制定全球提案的主要思想是发展行李和包裹的营销以及行李和包裹的铁路运输。
分析铁路行李和包裹运输的制造中存在的一些问题，例如：
市场营销，费率制度，运输能力的监管，行李和包裹管理，行李和运输事故的损害索赔，包裹，运输服务等，并提供量身定制的解决方案以及广告，销售，内部营销，公关营销和其他策略。
李诗言，杜五一，在“关于发展箱包铁路运输的讨论”和“关于加快箱包铁路运输发展的考虑”中，适应市场需求，定价机制僵化，程序严谨。
麻烦的这导致竞争力低下。
为发展铁路行李，包裹运输提出建议：
加大营销力度，扩大货运研究职能，改革行李，包裹运输管理体系，重组工作机制，优化分销运输能力，调整产品结构，加强基本运输管理。
组织行李和包裹的运输。
王蓉分析了福州火车站的客运量和客运收入增加而火车站的行李和包裹运输现状逐年减少的现象。
“高昂的成本，繁琐的程序以及严重的盗窃是丢失火车包裹的主要原因。
在这方面，他提出了建立国家行李和包裹运输公司和行李和包裹信息系统，改革现有法规，创建行李和包裹运输系统，行李和包裹运输机构的措施，并着重于防盗重点。
马昌华在“成都火车站行李和包裹运输的现状分析及改进措施”中，从运费和市场营销方面分析了成都火车站行李和包裹运输的状况，并提出了改进建议。
马芳对铁路行李和包裹的分析以及陈玉生对中国铁路行李和包裹的分析主要集中于中国铁路行李和包裹的现状。
中国强调了铁路运输行李和包裹的问题。
并提出了在中国发展铁路行李和包裹的适当对策。
分析更加完整。
1.3.2国外行包运输问题研究
1968年，英国国家铁路局推出了包裹快递服务。
邮件和报纸由常规的货运快车运送，而旅客列车则用于运送包裹。
当地的汽车公司负责运送包裹。
法国国家铁路公司于1970年成立了包裹运输公司。
1976年，法国铁路公司推出了特快列车。
全国有13个转运点和350个接收和传递点。
货物由公路运输提货并由铁路托运包裹发送。
中央控制室4。
美国铁路公司成立了一家客运公司，在主要城市之间提供快递包裹递送服务。
服务方法有三种，一种是在人口稠密地区使用高速旅客列车，另一种是在路网之前使用旅客列车。
该车站距离酒店有1小时的车程。
第三类是特殊的包裹递送服务，通常是常规的，因此运输包裹的方法更加灵活多样。
为了解决行李和包裹运输丢失的问题，德意志铁路采取了集中化措施，减少了行李和包裹处理站的数量，集中收集和交付窗户，简化了业务流程，简化了运输，门到门的收集和交付。
和其他专业协会组织行李火车。
您会发现超过90％的行李在一天之内到达目的地。
日本引入了在主要城市之间运输行李和包裹的特殊火车。
近年来，加强了直接运输，并合理安排了搬迁，以确保到1281年及时交付行李和包裹。
近年来，为了改善行李和包裹的运输，在不同国家/地区使用的设备和技术受到了广泛的误导。
因此，它们具有以下共同特征：
（1）装卸主要是机械化的装卸，包括卡车，叉车，集装箱卡车和托盘。
等待。
（2）行李车经过重新设计，装卸更方便。
（3）分类操作是自动化的，主要使用车辆，也使用技术计算机或其他机械控制。
简而言之，不同国家的行李和包裹运输组织并不统一，但是与过去相比，许多国家经历了许多变化，即引入了新的设备和先进的组织方法来实现行李的现代化和包裹运输。
1.3.3国内外铁路行李车问题的相关研究
行李和包裹的铁路运输是一种运输手段，其中将带有行李车的铁路客运乘客用作运载工具。
铁路行李主要用于将行李车运输到旅客列车的末端。
由于车辆数量少且需要手动装卸，因此存在某些限制。
但是，由于旅客列车速度快，定时准确，质量高，因此仍在现实生活中得到广泛使用。
2000年，曾子琼，刘军和刘志荣发表了关于铁路行李的体积和重量模型的讨论，王宝山，吉昌秀和刘志荣发表了关于铁路行李，包裹及其货物的物理特性的分析。
。
行李车容量的利用“本文主要研究了铁路行李的体积和重量之间的关系，并分析了铁路行李的体积和重量以及铁路行李和行李推车的存储和使用。
“关于在旅客列车上安装行李车的遗传算法的研究”，“优化行李车和行李运输的行李车的三维装载量的研究”和“翻转行李车的稳定性的计算”。
“新类型”，主要研究遗传算法解决行李车组装中的问题，算法对行李的三维优化和稳定性进行了计算。
数学方法用于获得优化的行李和包裹装载计划，以便充分利用行李推车的装载质量或装载量。
分析了目前使用的新型行李车的设计特点，提出了一种计算新型行李车旋转比的方法。
2005年5月，《铁路知识》杂志《我国行李车的发展概况》介绍了我国行李车模型发展的比较系统的历史，以及不同国家行李车的结构和特点。
国家。
文章“关于行李架的使用效率和优势的讨论”分析了中铁快运有限公司行李架的管理现状。
并表明行李车数量过多，行李车的结构太大。
该模型不符合实际需求，没有说明，信息也没有转移。
时间不足，对营销的了解不足以及所有权不明确等问题。
为了提高行李车的效率和实用性，应该从两个角度进行改革：
加强内部治理和改善外部环境。
从相关文献看来，有关行李车相关人员的研究主要集中在行李车的内部装载和安装，以提高行李车的使用效率。
根据统计，总负载为1000km的行李车的产量是刚性床的2.8倍，是刚性座椅的3.3倍。
可以看出，加强行李和包裹运输的组织是铁路减少损失，增加利润的关键步骤，也将成为一种新型的铁路经济。
为了在竞争中保持无与伦比，要充分利用铁路行李车的功能并积极发展小零件快车的业务，有必要分析行李车的用途，找出交叉点和存在的问题，以及还利用现代物流发展模式利用铁路道口的快速发展来改善铁路行李车的使用并提高其效率。
第2章我国铁路行包运输现状
2.1铁路行包运输市场定位及货源结构
2.1.1行包运输市场定位情况
按照行李和包裹的铁路运输领域的“共同利益”原则以及行李和包裹的运输公司的运营“效率”原则，行李和包裹的运输目标市场铁路位于以下地区：
（1）旅客行李。
指的是铁路旅客在旅途中所携带的行李，主要是用行李车将行李运送到船上，反映了铁路运输的“共同利益”。
（2）普通包裹或货运。
主要用于交货时间短，体积小且无明显运输要求的常规包裹或小批量托运货物。
主要使用剩余的铁路旅客行李车容量来运输常规包裹或小件货物。
（3）高附加值，高附加值的商品。
随着中国市场经济的快速发展，社会生产和生活节奏不断加快，经济结构和产品结构得到调整和完善。
高附加值和高质量产品在产品总量中的份额正在增加，例如，电子产品，高质量服装，文化和教育需求，医疗用品以及机电产品。
这些产品的运输特点是小批量，多批次，定制，运输时间有限和安全要求高。
对贵重物品的快速运输的巨大需求[1]。
2.1.2行包货源结构
2017年8月，一个研究团队在成都，北京，武汉，衡阳，长沙，赤壁和广州进行了调查，发现生活水平越高，旅客随身携带的行李越少。
铁路交通量逐年增加。
带托运行李的旅客数量减少了约占旅客总数的18％，其中大多数仅托运一件行李。
随着我国经济发展的增长和向新经济模式的转变，社会对小型和高价值商品的快速运输的需求，使得过去行李和包裹的运输一直以包裹为主导。
根据《2015年行李和包裹市场调查分析》，铁路行李的类型主要是药品，配件，计算机产品，服装，书籍和家用电器，占总数的67％。
其他商品，例如化学产品。
杂货，外包装和小零件等产品占总数的33％。
行李和铁路包裹所运载的主要货物确实是具有高附加值，少量和高度集装箱化的货物。
铁路行李和包裹作为一种国家快递服务，其原始结构与各个地区的主要经济特征和主要行业密切相关。
关于来自不同来源的总运输量，附件，书籍和药品这三个主要类别具有高体积和高单位重量的特征，并且是每个地区包裹运输结构中的主要商品来源。
2.2铁路行包运量情况
长期以来，行李和包裹的运输一直是铁路旅客运输的副作用，在运营，管理和组织方面一直处于边缘化状态，并且没有受到重视。
2003年12月28日，中国铁路货运包裹快递有限公司正式成立，这表明自那时以来，铁路和行李的运输一直沿着专业管理的道路进行。
在经济飞速发展的背景下，对小商品运输的需求增加了。
自2002年以来，国内包裹的交付和销售持续增长，复合年增长率分别为11.6％和12.9％。
作为小货物快速运输的一种手段，铁路行李和包裹可以在货物运输的灵活性和速度方面满足市场经济的要求。
小型行李手推车具有广阔的发展前景[2]。
2.3铁路行包办理站作业情况分析
铁路行李和包裹公司的网络覆盖范围很广。
到2019年5月底，整个行李和包裹铁路网络由8086个加油站组成，从1993年开始覆盖中国地级市和行政区域。
这包括每个处理站的行李和包裹处理。
...
每个行李处理站的平均每日到达次数，平均每日交付数和平均每日转移次数之和被用作处理站的平均每日工作量。
在300个或更少的处理站中，每天只有2％的处理站处理超过2,000颗卫星。
在平均每日处理量大于300个单位的站点上，总处理量为所有设施调节操作的93％，大于200个单位的平均日处理量为总数的95％。
操作，平均每日处理量为100件，占操作总量的97％[3]。
可以看出，行李和包裹的铁路运输量主要集中在几个大型加油站，有9％的加油站达到了业务量的93％，而不同地区的小型加油站受到其地理位置的限制。
条件，运输能力，货物交付等。
因素：
行李和包裹的实际操作量相对较小。
91％的处理站仅执行7％的操作。
这也导致行李车容量不足和容量不足。
一些值机站的业务量很大，并且行李推车的数量相对较少，无法满足运输要求。
其他值机站的业务规模较小，行李车的装载率较低，从而导致严重的运力损失。
2.4铁路提速调图对行包运输的影响
2.4.1旅客列车对数的增加，提高了行李车的运输能力
2007年4月18日，在赛道上进行了第六次齿轮调整。
调整速度后，整条路线上的旅客列车数量达到1312.5对，比校正地图之前增加了140.5对。
客运产品更加广泛和多样化，从中开发了三个新系列的客运产品。
第一个系列涉及电动火车。
在该地区，动车组火车主要是该地区的当地火车，另外还有区域之间的中长距离区域，并且主要在白天运行。
由于技术原因，该系列的火车目前未配备行李车。
第二个系列是一站式火车和SifaChaozhi火车。
增加了7对单一来源的快递，其中北京西西南昌2对，北京西西福州1对，北京南通1对，武昌-杭州，宁波和上海各1对。
最初的19对增加到26对。
同时，从伊法（Hifa）出发的32列旅客列车将增至337列或337列。
第三组是传统的常规旅客列车。
整条路线已扩大到包括52对中长途普通旅客列车，其中增加了29对中西部地区的旅客列车，占总数的55.8％。
定制地图后，西法的总移动量将增加到337列[4][5]。
随着直接停靠站，晚间火车和传统的常规旅客列车的数量增加，可以增加更多的行李车以增加行李车的容量。
同时，直达火车不会在中途装卸乘客，行李会在出发站装车并在终点站装车。
不执行任何传输。
可以完全用来承载满负荷，并且通常不会造成任何损失或损坏。
西法王朝的火车通常从下午4点至晚上11点在晚上11点发车，第二天从早上5点至晚上11点到达。
总运输时间通常为12小时左右。
它很少需要一天的时间，并且可以容纳第二个每日交货请求。
常规的常规旅客列车在所有旅客列车中所占比例最大，并且通常会增加行李车，这也可以补充小货物的快速运输[6]。
2.4.2运输时间缩短，提高了运输效率
经过第六次提速和地图调整后，全线旅客列车的速度明显提高，主要城市之间的旅行时间减少了20％至30％。
其中，旅行时间最多的减少是从上海到南昌和长沙的火车。
提高速度后，从上海到南昌的火车需要5小时8分钟，压缩时间为5小时45分钟，在长沙为7小时30分钟，压缩时间为7小时30分钟。
超过一半。
旅程最短的时间是北京到福州的火车，该火车运行19个小时40分钟，并且缩短了将近14个小时。
从北京到上海，青岛，汉口，南昌和其他城市的旅行时间减少了大约2个小时。
从北京到哈尔滨仅需2小时40分钟，而到沉阳则需要1小时33分钟。
北京到济南和郑州也被压缩了将近一个小时。
从武汉到杭州和上海的旅行时间分别从3小时减少到4小时。
另外，其他旅客列车具有不同的压缩比，并且通常优化了列车的到达和离开时间[7]。
减少旅客列车的运行时间可以提高行李和包裹运输的速度，可以满足快速运输高附加值货物的需求，并提高了行李推车在快速运输货物方面的竞争力。
2.4.3停站次数减少，中小车站无法进行行包运输
随着列车速度的增加，特快列车和高速列车的停靠站数量也相应减少。
特快列车仅在较大的车站停靠。
一些特快列车不会在中小型车站停下来，从而阻止许多车站离开，驶离并重新装载小货物。
通过减少停靠站的数量，将限制行李和包裹的装载。
通常，您不能装载不会在火车站停下来的行李。
某些中间站的火车较少，无法携带行李，包裹和汽车，这会导致行李堆积，无法保证。
包装及时运输[8]。
2.4.4停站时分缩短，行包装卸时间不足
随着铁路速度的提高，直通车的空闲时间会减少然后减少，通常在2到4分钟的范围内，装卸方法仍然是手动操作，只有在每分钟10个硬币的速度可以加载40个硬币0。
例如，苏州和无锡在南京-上海路线上有很多行李和包裹，但是这些车站的出发车少，过往车多，过站车的停车时间短，因此不能保证行李处理时间。
[9]。
...
线路的打包和卸载应在站点关闭期间进行，并且在繁重的工作中很难确保高质量的工作。
通常在停站后的几分钟内，几乎没有装卸的可能性就无法卸货，这导致中文站的库存无法运出，形成了恶性循环[10]。
有时，由于时间不足，一些货物无法卸下并送到车库，这导致了更混乱的运输管理。
较短的装卸时间导致行李损坏的增加，这主要反映在货物外包装的损坏和货物本身损坏的增加上。
这在乘客和货运所有者的投诉中尤为明显，这影响了铁路的声誉。
例如，在郑州办事处，对旅客和货主造成的行李损坏的赔偿每年可达到30万元人民币以上[11]。
实际上，这种情况是由以下矛盾引起的：
当前的行李手推车运输组织不符合现代运输的要求。
综上所述，可以说，随着当前高速列车的飞速发展，普通高速列车的速度已经提高了许多倍。
停靠点减少了，停靠点缩短了，新的停靠的行李车也停了下来。
没有有效的营销方法和服务于老客户的方法。
不一致和其他问题阻碍了行李和包裹运输的快速发展。
在当今社会，各种快递公司迅速发展进入行李和包裹市场，导致铁路包裹的运输量逐年下降。
以上海站为例，去年的交付量与去年同期相比可能会大大减少。
但是，转机量和到港人数减少了近50％，这充分表明，海外行李和包裹市场比上海严格，行李和包裹的铁路运输面临严重的问题和挑战。
第3章当前铁路行包运输存在问题分析
3.1思想观念滞后，缺乏实质性的有效营销手段
在我国的铁路运输领域，传统上认为，行李和包裹的铁路运输只是客运过程中的一种联系。
尚未认识到行李和包裹是高附加值的运输产品，并且对于增加铁路收入很重要。
成分。
结果，他们没有主动接管市场，并且行李和包裹的铁路运输没有充分发挥其作用。
目前，铁路上包裹的功能是“前仓库和后工厂”。
中铁快运负责行销，拣货和下订单。
行李大厅的主要功能是确保工作质量，以便将包裹安全，快速地运送到目的地站。
结果，行李行销功能完全受到限制，唯一的行销动机来自执行老板指派的年度任务的压力。
在一些铁路机构的储物柜中，甚至没有指示任务工作的指标。
因此，当前的营销方式是很多年前的传统做法。
H.通过电话，研讨会等与忠诚的客户和合作实体（例如邮购公司）进行沟通和营销，并且不使用通常的预付款和运费。
私人物流公司。
有效的营销技巧，例如代理费和贸易折扣。
营销中国铁路快车。
货物请求的功能主要体现在货物的快递上。
为了最大程度地提高公司的利益，大部分产品在专用道路和火车上运输，而且运输成本较低，因此行李可以放在里面和外面位置不便[12]。
3.2受公路运输市场冲击越来越大，运输组织方式有待调整
目前,社会物流快递企业快速崛起,像圆通、顺丰等大型企业不但拥有自己的公路干支线运输车队,还配有运输专机。
公路运输的优势在于800-1500（km）以内的中长途运输距离，铁路运输在此范围内因受运输时限、价格方面的限制很难与其竟争[13]。
过去，快递社会物流企业发展迅速。
YTO和SFExpress等大型公司不仅拥有自己的长途和短途运输车队，还拥有专用的运输飞机。
公路运输的优势是800至1500（km）的中长距离运输。
由于旅行时间和成本的限制，铁路运输在这一领域很难竞争。
另外，轨道包装仍然不能门对门运输。
与公路运输相比，这里有站到门和站到门的交通路线，且需要额外付费。
此外，铁路速度的急剧提高是由于停靠点数量的减少和停车时间的缩短，这对使用行李车运送小货物产生了负面影响，这意味着无法再运送行李到中间站。
行李和包裹运输的传统组织方式对应于大规模的铁路运输。
加速发展的背景不适合。
3.3行包办理量和运量不均衡，运量与运能之间的矛盾非常突出
许多处理站每天的行李和包裹交易量很少，这导致不活动和资源损失。
由于我国行李和包裹装卸站的负载分布极不平衡，行李和包裹的运输能力不足，缺乏有效的计划方法，缺乏可靠的数据和决策支持，因此无法更改可用的运输能力。
根据实际的市场情况，每天包裹运输中将近一千对火车的运力是不平衡的，运力是空的和超载的[14]。
由于各种客观原因，这个问题不仅在上海地区没有得到有效解决，而且还在恶化。
运输能力的缺乏是当前行李和包裹运输业务的主要问题，尤其是由于缺乏长途铁路运输的能力。
以上海火车站为例，从上海到哈
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