电池技术发展.docx
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电池技术发展
∙电动汽车发展电池仍是最大技术难题
新能源汽车--电动汽车的热潮一浪高过一浪，但实际应用如何？
在国外的一项测试中，电动车基础设施的缺失、里程不足和充电费用、以及高昂的价格，都成为消费者不会考虑购买电动车的原因。
各国对电动汽车研究和发展的支持，将有利于电动汽车产业化发展。
但最终电动汽车的产业化发展，还是必须首选解决电动汽车所面临的技术难题。
发展电动汽车目前需要解决3方面问题，电机、电控和电池。
其中，电池仍是最核心的技术难题，目前世界各国都在寻求更为先进的技术。
另外，对于中国电动车推广而言，所面临的另一难题依然在于缺乏核心技术，致使国内生产电动车的成本提高。
改变国产汽车厂商雷声大，雨点小的局面，仍有待于核心技术的进一步掌握。
不少厂家正努力突破技术瓶颈（提交相关技术难题或科技成果到科易网），部分技术已自主创新。
对于最核心的电池技术，目前适用于纯电动汽车的包括和蓄电池，其中蓄电池可以归类为、镍基电池（镍一氢及镍一金属氢化物电池、镍一福及镍一锌电池）、钠电池（钠一硫电池和钠一氯化镍电池）、二次锂电池、空气电池等类型。
科易网分析了目前主流锂电池的优势和不足，以及总结了各国正在开发的新技术，假以时日完美的电动汽车电池技术定将出现。
经过长时间的发展，早已进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动客车上。
但其容量低、体积大、污染严重的种种缺点，使其逐渐被部分汽车企业所弃用。
锂电池
世界上第一辆使用锂离子电池的汽车是梅赛德斯-奔驰2009款的S400混合动力车，越来越多的其他汽车制造厂商也开始做同样的事情。
据了解，近10年内全球电动汽车中约86%将釆用锂离子电池为电力供应。
锂电池是电动汽车核心动力电池。
相比发展成熟的，锂离子电池的单位重量储能高，价格也不昂贵，基本无毒。
因此现在的新能源汽车普遍倾向于采用磷酸铁锂和锰酸锂电池。
锂离子电池的主要优点：
1、能量比较高。
具有高储存能量密度，目前已达到460-600Wh/kg，是铅酸电池的约6-7倍；
2、使用寿命长，使用寿命可达到6年以上；
3、额定电压高（单体工作电压为3.7V或3.2V）；
4、具备高功率承受力，其中电动汽车用的磷酸亚铁锂锂离子电池可以达到15-30C充放电的能力，便于高强度的启动加速；
5、自放电率很低，这是该电池最突出的优越性之一，目前一般可做到1%/月以下，不到的1/20；
6、重量轻，相同体积下重量约为铅酸产品的1/5-6；
7、高低温适应性强，可以在-20℃--60℃的环境下使用，经过工艺上的处理，可以在-45℃环境下使用；
8、绿色环保，不论生产、使用和报废，都不含有也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害重金属元素和物质。
锂电池所面临的技术难题有：
1、锂电池的安全性。
锂电池起火、燃烧甚至爆炸的隐患目前仍无法完全消除。
2、锂离子电池均需保护线路，防止电池被过充过放电。
3、生产要求条件高，成本高。
目前作为主流技术的磷酸铁锂电池包括有体积大、质量重、充电慢、续航短等先天缺陷。
电动汽车电池部分最新技术
1、纳米碳管电池。
美国麻省理工学院的研究人员开发出一种利用正极涂层碳纳米管构建新特性锂离子电容和电池的方法，该技术在含氧化学物质中加入纳米碳管涂层，并与锂元素一起大面积产生电流。
这种电池构造能够存储大约现有锂电池的5倍电量，并且还能提高放电能力，取得最佳性能。
2、新型铁碳储电材料。
德国卡尔斯鲁厄技术研究所利用纳米技术研发出一种能明显提高电动汽车用锂电池储电能力、并降低电池成本的新型铁碳储电材料。
研究人员用几种原始材料与一种锂盐混合并加热，由此生成了一种带有含碳纳米管的全新纳米结构材料。
这种方法在纳米尺度材料上一举创建了储电单元和导电电路。
研究人员称，目前这种稳定的铁碳材料的储电能力已达到现有储电材料的两倍，而且生产工艺简单，成本较低，而其高性能可以保持很长时间。
领导这项研究的马克西米利安·菲希特纳博士说，如果研究小组能够充分开发这种新材料的潜力，将来可以使锂离子电池的储电密度提高5倍。
3、KOLIBRI技术。
DBMEnergy公司开发了一种前瞻性的电池技术--蜂鸟阿尔法聚合物技术（KOLIBRIAlphaPolymerTechnologie），该技术是由高品质的单个组件构成的复杂智能系统。
试验中，电动汽车在中途没有充电的情况下行驶了605公里，其中，最高时速130公里，平均时速90公里，给人们带来了极大的惊喜。
一次充电巡航600公里使电动车的行驶能力已经和传统燃料汽车完全一样，这将极大促进电动汽车的发展并加快其市场化进程。
研究者表示，KOLIBRI电池高性能的基础是复杂的膜技术，使电池具有了高度稳定性和高效率。
这种电池的层状结构摒弃了液体电解质，降低了高电流输出时产生的热量，效率因此提高到了97%。
而且这种电池所含电力可全部用光，不会对电池产生损害。
由于电池内部不含重金属、有毒气体、液体或酸，所以不会对环境产生特别污染。
另外，KOLIBRI电池充电时间特别短，试验所用的电池充电时间仅需20分钟。
更让人期待的是，据称这种电池的使用寿命可达50万公里。
虽然这项技术似乎已经解决了电池技术的基本难题，但这种电池目前还不能批量生产，因此还没有上市，该电池还缺乏成本及安全性等对日常应用至关重要的信息。
-----------“十二五”期间，中国将把新能源汽车列为战略性新兴产业之一。
历时8日、观者突破70万人的第十四届上海国际车展今日落幕。
本届车展上，中外车商携新能源车争奇斗艳，各自的“十二五”规划也纷纷出笼，决计在未来的中国车市一决雌雄。
在经历了去年的井喷式增长后，今年的中国车市进入调整转型阶段。
此次上海车展正值“十二五”开局之年，而“十二五”期间，中国将把新能源汽车列为战略性新兴产业之一。
本届车展上，中国本土汽车纷纷展出最新的新能源汽车和技术。
上汽、一汽、东风、长安等汽车集团均表示：
“十二五”期间将加快推进新能源汽车的产业化。
本次车展一汽集团推出新能源产业规划“低碳节能技术战略”的“蓝途战略”。
一汽董事长徐建一透露，“十二五”期间将在满足国家第三阶段油耗法规限值基础上，推出燃料消耗量再降8%的汽车，开发满足下一阶段油耗限值的关键技术。
期间，将投资98亿元发展新能源汽车。
东风汽车宣布，将致力成为中国国内最强、国际一流，在可持续发展的基础上向500万辆销量的目标迈进。
特别是，加快发展节能与新能源汽车，未来五年将投入30亿元用于节能与新能源汽车的研发和产业化，预计2012到2013年将有新品问世，包括混合动力及纯电动汽车。
长安汽车在车展也推出多辆新能源车。
据长安汽车集团董事长徐留平介绍，到2012年将在新能源汽车上投资10亿元，推动纯电驱动汽车研发和产业化能力提升，节能与新能源汽车销售占有率将达到二成；到2015年，实现综合实力基本达到国内一流、国际先进：
到2020年，节能与新能源汽车销售占有将达到三成，超过100万辆。
与此同时，众多跨国汽车集团也毫不示弱，丰田、大众、奔驰、宝马、通用等都在车展上推出电动车，并发布在中国的“十二五”规划。
大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新透露，鉴于中国将成为全世界第一个大规模实现新能源汽车商业化的国家，大众将分三阶段在中国进行纯电动车的研发和示范。
2010年到2013年间，大众将在中国本土研发并采用中国本土零部件的纯电动汽车车型，通过示范对纯电动车进行验证和实验。
到2013年，大众将小批量生产纯电动汽车；到2018年，大众将真正实现纯电动车在中国的大批量生产。
业内专家认为，尽管中国目前是世界最大的汽车产销国，但还不是汽车强国。
近十年来，面对新能源汽车的战略发展机遇，中国已将新能源汽车作为未来发展的重中之重，并通过提前布局，加大研发，加强示范等措施，期待实现新能源汽车的快速发展。
∙产业外流 光伏大省情何以堪
∙发布时间：
2011-4-2815:
35:
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∙十二五规划之后，各地有关新能源产业发展的话题从未停止过，光伏以其无可比拟的优势成为众多新能源产业中炙手可热的话题。
与此同时，光伏产业格局正悄然发生着翻天覆地的变化，个中的尴尬局面也正在日渐凸显......
产业效应差 光伏大省遇尴尬
当下，光伏产值在全球呈现出爆炸式的发展张力。
光伏项目对政府来说不仅意味着税收、GDP和产业结构改造，又意味着提高民众的就业机会和生活水平，所以中国各地方政府已经把发展光伏项目作为21世纪当地经济发展的突破口。
短短几年间，上百个产业园和能源基地在中国遍地生根。
来势汹汹的新进者带来的突来局变，让河北、江苏等光伏产业“前辈”防不胜防。
近日，各大行业报纸争相报道，由于河北等光伏经济发展快的省份，市场存在集群效应淡薄、本地企业快速全国化、外来投资平淡、地方缺乏强劲扶持、整体规划欠缺等因素，其竞争优势正在逐渐被削弱。
此前，就曾有多位光伏界人士向笔者表示，在各地光伏产业遍地开花的当季，当地企业的扩张与地方光伏产业集聚如果未能达到平衡，一部分将会考虑迁居异地，寻找产业链最佳平衡点，以降低成本，提高产值。
所以从现在的情况分析，暂居光伏产业之首的省份极有可能猝然面临产业外流的风险。
2011年第三届广州国际太阳能光伏展览会（简称：
PV Guangzhou20113月份针对“您认为企业选择投产地最重要的因素是什么”一题对中国近百家人做过调查。
其中，产业集聚和当地政策分别以40%和42%的比重领先于其他因素，可见产业效应和政府扶持已经被企业人看做寻求长远发展的黄金盾牌。
再回头分析，当下光伏大省遭遇的尴尬情形也就无可厚非了。
华南光伏华丽转身 迎来新的发展契机
有行业报告称，一些沿海及华南地区出台的土地、能源、财税等优惠政策对具有极大的吸引力。
同时华南地区省份光伏业在发展环境、群体优势、应用开发等方面也正在极力营造最优越的条件。
一些企业曾不止一次透露“华南地区的政府激励和扶持政策是其他省份难以比拟的，要突破现状就要改变单打独斗的现状，更需要的是政府扶持和整体规划。
”可见华南地区光伏业华丽转身的背后蕴藏着巨大的发展契机。
2011年第三届广州国际太阳能光伏展览会（简称：
PV Guangzhou2011）80%
PV Guangzhou2011华南地区光伏业的缩影
据了解，PV Guangzhou2011自2011年3月启动后进程异常顺利，日均参展企业6家，定出展位15个。
主办方初步预计，今年展览规模将是去年的3倍。
很多异地展会同行人一致认为是80%的企业参展补贴赢得众多企业参加广州展的。
对于这种观点，笔者不置可否。
在与组委会展会专员交流过之后，完全否认了这种观点，并重新总结如下几点：
首先企业从专项参展补贴背后看到的是前景广阔的华南光伏市场，每个有前瞻性的企业都在渴望在光伏业洗牌期之际，从专业展会中洞悉新行情，以抢占市场先机，在全国光伏市场重组中胜出一筹；其次，该展会主办方筹展期间所做的努力赢得了众多企业人的办展信任；最后才是主办方为企业争取申请省去80%参展费用的成本优势。
以产业领衔发展的经济大都市——广州为重心华南地区，已经开始聚焦全球越来越多光伏界人士的眼光。
光伏市场重组是行业发展的必然阶段
“几年前曾经有行业朋友把光伏业的发展总结为一句话：
类似于第二个中国彩电业。
当时并不以为然，后来随着对光伏行业的深入了解才恍然大悟，不得不佩服他超凡的预见力和行业解析力。
现阶段全国光伏市场重组，展会也将面临史无前例的高峰期。
因为光伏时代更加需要它扶持行业发展，这个年限有多久，我无法预测...”PV Guangzhou2011组委会负责人曾说。
确实，十几年前彩电行业先是蓄势待发，接着蜂拥而起，经过了产业集聚的历练和价格之战的淘沙，才形成当下稳定有序的产业，光伏也必将如此。
“光伏巨头省份产业外流，情何以堪？
”在积极应对的同时，看来也要用平常心去面对这日新月异的行业变动。
就像没有永远的专制王朝，更何况是自由经济时代，经济效益才是企业衡量一切的标准。
∙中国钴市靠供应过剩的延续期得以支撑
∙发布时间：
2011-4-2010:
38:
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∙2011年湖南三亚的世界钴论坛的代表说道，因为钴产量的不断提升和大量的库存，中国钴生产商靠过剩的供应的延续期而得以支撑。
∙ 中国湖南一主要董事长说道，“我们需要从心理上为此做好准备—钴市很大可能会最少再萧条三年，因为市场供应过剩情况严重。
”
∙ 作为世界最大的钴生产商，中国的产量已经很大，但是产量依然在急速增长，不仅仅是因为只生产钴的生产商在生产钴，还因为生产其他金属像铜和镍的生产商也在附带的生产钴。
∙ 浙江华友钴业的总裁王辉杰说道，“中国钴市的过度供应现象是很明显的，而且这种情况会持续很长时间。
”
∙ 华东地区一生产商，尽管现在钴市萧条，但是他们还是计划在第二季度增加钴的化学产量25%。
∙ 该生产商说道，“这是因为我们计划第二季度要增加10%的铜产量。
”他补充道面对去年铜价的高企，他都是购进铜含量很高的钴精矿。
∙ 他说道，“我们铜报价在20,000元/吨（3,058美元），这个价格中有10,000元可以用来弥补钴产品的损失。
所以这么看来还是不错的生意。
”
∙ 湖南生产商说道，“只要铜和镍价格不急剧下跌，副产品钴的价格就也是不会下跌的。
”
∙ 第二季度一般对钴消费来说是一个很忙的季度，但是市场目前却一直停滞不前，这是因为钴产品价格低下和交易也较少的原因。
∙ 市场参与商将此归因于流动不畅和大量库存。
许多人希望市场价格回弹，但是一部分人又同意现在的价格低谷。
∙ 国内冶炼商也满足于市场上来自于非洲更便宜的钴原料。
例如来自谦比希的金属钴价格大概是20,000元/吨，价格就比国内市场主要的牌子便宜。
∙ 中国已主要钴生产商说道，“这对于我们来说是非常头疼的一件事情，因为我们一些长期合作的客户开始转向更便宜的原料，当然这也是可以理解的，因为他们也要降低生产成本。
”
∙ 华东一进口商说道，“谦比希的钴价值很高，所以国内的消费商宁愿选择购买他们的。
”
∙ 所有的这些原因都使得下游钴市萧条。
∙ 在中国市场，氯化钴的交易价格是70,000元/吨，大部分人都是以此价格或稍低于此价格成交的。
∙ 华南一生产商说道，“目前的情况是，如果你现在出售就是找死，但是如果你不生产也不出售就是等死。
”
∙ 根据市场参与商，国际市场上，来自欧洲和美国的铁合金需求今年得到一定的改善。
∙ 但是在电池行业，也是钴的最大消费领域，钴酸锂市场份额受到钴含量更少而功能更多的新型材料影响。
∙ 佛山Brunp集团，所以，电池行业大概消耗47%的，较2005年下跌85%。
∙ 一主要钴消费商说道，下半年的需求是不乐观的，这是因为日本的地震。
∙ 日本消费中国金属钴12,000吨/年，79%都应用于电池行业，但是一些主要的生产商的工厂，例如索尼，都因为地震导致的能源短缺而关闭。
∙ 长期来看，中国政府促进工业发展的政策也许会帮助钴的消耗，尽管这也许很久以后才能发生。
∙ 中国金川集团分公司，金川新能源科技有限公司，的总经理严中刚说道。
“政府应该采取一些措施来将一些稀有金属分配到一些先进的公司或者机构。
这样的话，行业之间才不会形成恶性竞争。
”
∙阻碍燃料电池规模应用的三大因素
∙发布时间：
2011-4-1918:
05:
23 【】【】
∙ 2011上海国际车展即将于今天拉开帷幕，目前已经进入紧张的展馆及展车布展阶段，众多参展车型正在陆续进场。
搜狐汽车派出前方编辑第一时间为您带来现场展车及相关报道，在车展开幕前在现场为大家抢先报道新车谍照，让搜狐网友可以提前预览到本届上海车展的参展新车，让我们先一睹为快吧。
工业和信息化部副部长苏波3月26日透露，工信部牵头制订的节能与新能源汽车产业发展规划已上报国务院，不日将批复公布。
无疑，在低碳风行的时代，新能源电动汽车给市场注入了新的活力。
不过，目前尚处于研发中，面临燃料电池成本高、使用寿命偏低、加氢设施等世界性难题。
因此，真正走进规模应用，还需要较长的路程要走。
电池寿命有待提高
在仅装备蓄电池的纯电动汽车中，蓄电池的作用是汽车驱动系统的惟一动力源。
随着私人购买新能源汽车补贴标准出台后，部分试点城市的“再补贴”政策也随即出台，新能源汽车消费正逐步启动。
而与电动汽车相配套的充电桩也相继在地方兴起。
那么，一系列问题开始暴露出来：
电池尺寸、充电接口是否统一？
电池质量能否过关？
快速充电对电池的损害究竟有多大？
据业内人士介绍，电动汽车电池如果每一次都慢充，理论寿命为600至800次。
可见，消费者如果买了电动车之后，按照每天充电一次计算的话，该的寿命最多为三年。
快速充电会给电池寿命带来哪些影响呢？
业内人士认为，如果使用快充的方式，估计超不过100次。
清华大学汽车工程系高级工程师鲁兰光也表示，目前电池的可靠性是个问题，如果在快充过程中遇到充电站与电池匹配性较差的情况，不仅会减少电池的使用寿命，而且可能引发爆炸等事故。
核心技术有待突进
随着电动汽车在市场的兴起，生产电池的企业如雨后春笋般遍地开花。
目前，传统的铅酸电池、镍镉电池和本身技术比较成熟，但它们用在汽车上作为动力电池则存在较大的问题。
如今，越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池。
虽然在电池行业中国不缺乏相关的生产技术，但在电池生产过程中，其中的关键技术还在外资的掌控之中，如：
锂离子电池电解液主要是指六氟磷酸锂，由于目前对六氟磷酸锂的纯度要求较高，所以这一产品主要是由海外进口；隔膜主要是指聚乙烯或聚丙烯微孔膜，起着隔离正负极的作用，对电池的安全性有很大影响。
目前我国尚无企业将隔膜制造产业化，主要由外资垄断。
业内人士认为，一直以来，中国在传统汽车领域落后世界领先水平几十年，然而在新能源汽车上，我国却与全球处在同一起跑线。
新能源汽车要想成为中国汽车产业弯道超车的机遇，必须要在类似隔膜的关键技术取得突破性的进展才行。
废电池处理有待规范化
随着电动汽车市场的不断扩大，电池的利用率可谓空前高涨。
由于电池的寿命有限，未来大量的废电池的处理将可能成为电动汽车市场和环境发展的一大隐忧。
目前，如何处理废电池还是社会一个棘手的问题。
国家环保总局污控司固体处彭德富工程师介绍说，建设一个废电池回收处理厂，需要投资1000多万元人民币，而且还要每年至少回收4000多吨废旧电池，工厂才能运转起来。
而实际上要回收这样大数量的废电池十分困难。
以首都北京为例，在大力宣传和鼓励下，3年才回收了200多吨。
在环保模范城杭州市，废电池的回收率也只有10%。
据了解，目前瑞士和日本已建好的两家可加工利用废旧电池的工厂，现在也因吃不饱经常处于停产状态。
彭德富还介绍说，处理这些集中存放废电池的另一个办法是按照危险废弃物的处理方法集中填埋或存放，但是这样处理一吨需要三四千元的费用，又面临着费用无着落的问题。
∙中国汽车业的电动化“十年”
∙发布时间：
2011-4-1618:
53:
03 【】【】
∙汽车电动化目前在全球范围内看似是一股不可逆转的趋势。
在中国，这股趋势正愈演愈烈，几乎所有的主要汽车制造厂商都已投入大量的研究经费，希冀可以从这场轰轰烈烈的新能源汽车革命中分得一杯羹。
与此同时，国外的、电机及电控等制造厂商也跃跃欲试，希望可以通过各种手段敲开中国的大门，并借此建立未来新的业务增长点。
然而，他们是否可以真的轻易如愿以偿？
科尔尼经研究发现，未必如此。
汽车电动化：
中国预测过于乐观
早在上世纪初，美国纽约、芝加哥、波士顿的大街上跑的汽车中有三分之一是电池驱动的。
事实上，当时美国人非常看好电动车市场的前景，有不少上游的电池供应商都先后挺身进军汽车行业，可惜好景不长，到1920年左右电动车便黯然退出历史舞台，因为彼时消费者更青睐内燃机动力汽车。
相比之下，内燃机动力汽车行驶里程更长、速度更快且成本更为低廉。
时隔近一个世纪，随着比亚迪（BYD）公司推出全球首款商业化电动轿车，我们发现：
电动车的时代正悄然归来。
比亚迪公司于2008年12月开始向中国消费者销售插电式混合动力车（PHEV）-F3DM，相比大家翘首以盼的通用雪佛兰Volt插电式混合动力车早了整两年，占得市场先机，引发市场热评。
自此以后，各大中国汽车厂商均开始重金投入混合动力及电动车的研发，并严密筹备新能源车型的上市计划，不说领导市场，但至少不愿成为落后者。
中国工信部更可谓是这场新能源革命的幕后推手，随着《十城千辆》及未来《节能与新能源汽车产业规划》等政府规划密集出台，将这场革命推向高潮。
科尔尼近期对30位来自汽车业的制造商、供应商、电池厂商、工程技术方案提供商与政府官员等新能源汽车相关人士进行了访谈，并在此基础上总结出对于2015年至2020年混合动力车及电动车在中国的发展前景预测。
大部分的受访人士较为乐观，认为中国在2015年左右有5%~15%的新车销售来源于混合动力及电动车，而在2020年前会实现进一步的跨越式增长，达到20%以上的新车销售为混合动力及电动车的境地。
相较于部分受访者的乐观精神，科尔尼的预测则显得较为保守。
科尔尼认为到2015年，中国的新车销售中有约5%来自于混合动力及电动车；这个比率在2020年左右会增长到15%。
详情请见图。
从上图可以看出，新能源汽车的需求增长将从2012年开始进入实质性阶段，并逐步增长到2015年的5%。
而在此期间，新能源汽车的增长来源将主要来自混合动力汽车，而非电动汽车。
“新市场换技术”之考
在发展电动车方面，选择“中外合资共赢”是一条可以让中国厂商“快速制胜”的康庄大道。
中国广阔的混合动力及电动车发展前景在国外汽车电池、电机及电控制造厂商的眼里无疑是一个香饽饽。
其实，中外之间的合作模式可以多种多样，既可以是单纯的供货关系，国外的厂商供应相关产品给国内的整车制造厂商使用；也可以是技术性的合作，双方共同开发产品；当然也可以更进一步建立合资公司，共担风险，同享收益。
面对多种不同模式，何种模式才是值得中国的汽车制造厂商考虑和贯彻的呢？
科尔尼认为，“中外合资共赢”是一条可以让中国厂商“快速制胜”的康庄大道。
首先，从战略层面来讲，中国汽车产业应该充分吸取上世纪80年代起步初期的经验和教训。
经过20余年的快速发展和积累，中国的汽车厂商如今无论在规模、技术和影响力等各方面都今非昔比。
在与外方谈合资的时候将关键知识产权，也就是将技术转让纳入合作条款中，我们完全具备了话语权，迫使外方在享受中国市场增长带来收益的同时，也为中国新能源汽车的产业发展贡献一份力量。
其次，从运营层面来讲，合资模式也能为中国汽车厂商提供安全保障及成本上的竞争力。
没有配备电池或电机的电动车无异于一堆废铁。
目前中国本土的供应商还远没有取得成熟稳定的技术用于大规模供给混合动力或者电动汽车，而合资模式恰好可以将国外厂商的利益与中国汽车厂商绑定，形成利益联盟，这样就可以最大程度地确保充足的关键部件供应。
同时，成立合资公司也可以对外方供应商与竞争对手合作进行一定程度的限制，以减小核心技术外泄的风险。
最后，从成本角度分析，合资模式则可以借用本土虽不断上涨，但相对仍属廉价的劳动力优势，在外方技术的平台上形成自身的成本竞争力；这种竞争力对于未来电动车新车及运营成本可以降低到与柴油车具有同等竞争力的大胆设想具有至关重要的作用。
而此类成本竞争力在直接供货或者共同开发技术的合作模式中是无法实现的。
因此，中外合资模式从供应及成本角度考虑也应成为中国汽车厂商的首选。
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