三副实习记录簿簿附页.docx

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三副实习记录簿簿附页

适用标准

一航行

适任1．航行计划、导航和定位

1.1查阅航海资料

的

1.2选择合适比率尺的海图

海图的分类

依照海图的作用不同样样，海图可分为航用海图和专用参照图两大类。

随着科技的发展与进步，电脑的普及使用，电子海图已经出现迅猛发展。

在我们船已经于2004年初装备好电子

海图（公司所有外贸船舶也都装备了），很快船长和驾驶员包括我们实习生就能熟悉使用。

电子海图确实有着纸质

海图所不能够够及的长处，我们能迅速在上面划出航线，能够在上面看出本船所处的地址及偏离航线状况，配合现在已

经逼迫使用的AIS（船舶自动鉴别系统）在电子海图上更能够清楚认识处于本船周围的船舶名字及动向，能够方便

驾驶员联系及采用合适的行动躲让。

可是电子海图作为一种新惹祸物，它没有纸质海图的很多长处，比方牢固可靠

技术成熟，不简单受外面条件的影响等等。

而且电子海图在保持其资料最新没有一致规范，各公司出的电子海图各

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不同样样，且在事故剖析方面也没有法律的认同。

所以电子海图在很长的一段时间内是不会取代纸质海图的，但作为

纸质海图的一种补充和参照，它就可以发挥纸质海图很多不能够比较的作用和优势。

航海用图

航用海图：

航用海图大部分是墨卡托海图，用以拟订航线，进行航迹绘算和定位等。

航用海图按比率尺可分

为：

总图和大洋图，航海图，沿岸图，港泊图。

总图和大洋海图：

这种图比率尺较小，在1：

1000000到1：

5000000以下，以上包括地区较广，所以只印有

在海岸航行时，能够看到的重要灯塔和物标，以及与海岸有必定距离的航海危险物至于沿岸危险物，至于沿岸危险

物，仅作大体的描绘。

所以，总图只能作为船舶在大洋航行时，研究总的航行条件，拟订大洋航线和拟订总的航行

计划用。

航行图：

其比率尺约为1：

100000到1：

75000，图上较详尽地记录有近海航行时所需之灯塔，浮标和物标等。

至于设置在港湾内，从外海看不见的航标则不画出。

在航海图上，除岸边的浅滩和礁石可忽略不画外应详尽记录所

有外海的航海危险物。

航海图可供船舶在近海航行时定位和计算用。

沿岸图：

其比率尺约为1：

25000到1：

75000，图上详尽地记录了海区范围内（除港内）的所有航标和危险物。

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适用标准

可供船舶沿岸或狭水道航行用。

港泊图：

其比率尺约为1：

1000到1：

25000，图上详尽地记录有图区范围内的所有航海资料。

供船舶进出港

湾和锚地用。

参照用图

专用参照图：

专用参照图它不象航用海图，它不能够用作航迹计算和定位用，它是为了某种特别需要而特意制

作的海图。

如供无线电导航用的“罗兰海图”，“台卡海图”等。

为设计大洋航线用的“航路设计图”，“大圆海

图”，“天气图”，“海流图”等，以及为大洋航行用的有：

“空白定位图”，“磁差图”等。

罗兰海图，台卡海

图，奥米伽海图等为无线电导航系统定位用的地址线图网。

航路设计图：

英版航路设计图是设计大洋航线的重要的参照资料，图上绘有介绍航线，洋流，风花，冰区等资

料，可与《世界大洋航路》结合使用。

航路设计图是墨卡托投影图。

图上绘有主要港口间的习惯航线，黑色直线是

恒向线，曲线是大圆航线，并用箭头标示航线的适用方向。

用绿色箭矢表示该月当地的表层洋流。

箭头指向表示主

要流向。

箭矢形状表示该流向连续百分率。

航路设计图上用红色“风花”表示当地流行风的资料，箭杆的形状或粗

细表示箭矢所示风向的风能达到的风力（蒲氏风级），其长度表示该方向上的风级出现的百分率，以2in表示100℅。

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其他还有冰区界限，禁止排油区等资料。

还有四张附图。

分别是平均气温气压图，雾与低能见度图，露点温度和海水温度图，七级以上暴风和热带气旋路径图。

空白定位图：

图上只有经纬及其图尺，而且只在纬线上注明纬度数，而经线上则未标经度数，可由使用者依照航行经度自行注明。

空白海图南北纬可通用，只要纬度合适即可。

1.2.2海图的改正

SectionⅣ对《英版航路指南》的改正

SectionⅤ对《英版灯标雾号表》的改正

SectionⅥ对《英版无线电信号表》的改正

《航海通知年度大纲》：

每年1月初版，新版出，旧版废。

《年度大纲》包括三个内容：

年度通知第

1022号，

至当年元旦仍有效的临时通知和预告，以及改正《航路指南》的通知并给出后两个内容的初步页码。

使用方法：

该书有三个索引：

地理索引，通知和图夹索引，应改海图索引，他的使用方法就是用这三个索引。

地理索引：

用以查阅所航行地区改正海图的航海通知。

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通知和图夹索引：

本索引按通知号的序次排列，给出了通知内容所在的图夹号。

所以，当已知通知号后，可利用本索引查通知页码。

应改海图索引：

本索引按应改正的英版海图的图号序次排列，给出了改正该海图的通知号。

所以，利用本索引，可查阅本船所备的英版海图有无需要改正，如有则应摘录出相关通知号，登记到英版《航海通知累计表》或海图卡片及海图改正记录本簿中去。

1.3设定航向

为船舶从一个港口航行到另一个港口设计一条最正确航线，是我们设定航线的目标。

所谓最正确航线是指在保证足够安全的同时能使船舶航行时间最短、最经济的航线。

正确、合理的应用航海图书资料设计航线，并考虑包括本船条件、气象条件、阻截物、定位与躲让等各方面因

素是我们设计最正确航线的保证。

备妥、改正航线所需的航海图书资料，仔细研究海图及资料，充足认识航区的状况。

在小比率尺海图上预画一条航线，记下转向点及两点之间的航向，再依照航海图书总目录抽选这条航线所经过的大

比率尺海图，再挨次次在大比率尺海图上画出航线，注明好真航向、罗经航向、到下一转向点的距离和应换图的图号。

最后找出在大比率尺海图上所画航线的可通航状况及可用来定位的物标，有哪些对航行安全可能有影响的阻截

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物，都应在海图上注明出来并记入航行计划本中。

1.4计算预计抵达目的港的时间（ETA）

当一条航线划定今后，下一步就是计算抵达目的港的时间（ETA）。

在海图上设定航线时就已经算出各航段的距离，相加得出总航程，依照船舶当时装载状况定出速度，两者相除算出所需航行时间，再依照航线上影响航行速度的气象条件、要航经的狭水道及受限地区、港界所需的时间等等，就可以计算出抵达目的港的时间。

适任2．导航和定位

2.1确定航向和罗经方向上的罗经差

罗经差△C值通过下面磁差与自差能够精确计算出来。

磁差Var可由海图上查出航行海区的磁差资料并将它改正到航行年份，精度0.1度；自差能够从驾驶台张贴的自差表或自差曲线图中读取当前航向上自差值，精度0.1度由（公式△C=磁差Var+自差δ）能够求得罗经差△C。

把上面计算的罗经差值加上罗航向就可以获取真航向（在电罗经差较小时可视电罗经航向为真航向），再与当前的实质航向比较，差值较小就可以确定磁罗经是适用于该航向和方向的。

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2.2在白天和夜间鉴别显然物标和其他陆上助航标志导航

孤立的或形状特其他物标是比较简单识其他。

沿岸的灯塔、夜间能够依照灯质鉴别，白天则能够依照设置灯塔的山头、岛屿以及灯塔的形状、颜色特点进行鉴别。

可是连绵的山头很多，形状、高度又无显然差异时，在不同样样的方向、不同样样的距离上所看到的山型不同样样，这时我们可用海图上的对景图来鉴别：

无对景图则可用等高线鉴别，等高线越密，表示山形越陡。

隐藏航行危险的判断：

凡危险物外加点圈者，均为水面航行有碍的危险物，提示人们予以注意。

船舶航经危险物周边时，应依照其图式确知其含义，运用各种定位、导航和避险方法，保证航行安全。

关于疑存、疑位或概位的危险物，则必定更加宽让，保证船舶对它们的避离。

2.3观察灯塔/浮标和立标定位

助航标志是为船舶安全航行在岸上设置的灯塔、灯桩、无线电信标和雷达航标等，以及在水上设置的立标（灯立标）、浮标（灯浮）和灯船的总称。

航标设置的目的，有供船舶定位用的（定位航标）；有供导航用的（如叠标、导航灯标），指示航道和危险物用的（导航及避险航标）；也适用来测速和校正航海仪器用的、指示如检疫、禁止抛锚等特别地区的（专用航标）

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观察助航标志仅要注意观察形状、特点，夜晚则是观察灯质，注意与海图上比对，找到在海图上相对应的地址，就能理解此航标设置的目的和作用。

2.4使用电子助航设备定位

现在使用最多的电子定位设备是美国的GPS系统，它使用很简单和方便。

GPS系统发展比较成熟，使用者最多，定位精度也很高，关于一般船舶来说其定位误差基本能够忽略。

但在使用时应注意海图上注明的GPS大地坐标系和DGPS的功能和和其相应的调治。

2.5利用航迹计算确定船位

航迹计算是航行中求取船位的最基本方法，，他是依照船舶最基本的航海仪器—罗经和计程仪所指示的航向、航程、细风流资料，在不借助外界导航物标的状况下，从已知的计算起点开始，计算出有必定精度的船舶航迹及某一时辰的船位。

在任何时候都能求取船位，，可使驾驶员清楚地认识船舶在海上的运动连续轨迹，依照他能够发现船舶连续航行的前面可否存在有航海危险。

同时，航迹计算又是天订亲位和电子定位的基础，若是没有计算船位，有时这些定位将无法进行，而且航迹计算的精度，也会影响到天订亲位和电子定位的精度。

当然，若是盲目地相信航迹计算的结果，以为计算船位

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就是实质船位，自然也是十分错误的。

若是在对本船计程仪的误差细风流对船舶航行的影响都没有确实掌握的状况下，盲目地自己计算的船位是正确无疑的，而所以时机也不进行有必要的观察定位，这自然也是特别危险的。

所以正确的态度因该市运用科学的剖析方法，力争较正确地进行航迹计算工作。

而且在航迹计算的同时，抓住所有能够利用的定位时机，进行船位测定工作。

并将观察船位与同一时辰的计算船位比较较，从而不停的减小计算误差，总结计算经验，提高计算精度，以保证船舶的航行安全。

2.6电子定位仪器和助航设备的操作

雷达定位是使用得很多精度较高的一种电子定位，特别在沿岸和狭水道航行时。

雷达定位较常用的手段是三物标距离定位、两物标距离定位和单物标距离方向定位，而三物标距离定位精度较高。

在应用雷达定位时，选择正确的物标特别重要，应尽量选择图像清楚、地址与海图精确对应得物标回波来定位，如孤立小岛、岩石、凸堤、孤立灯标等等；应尽量采用近而便于确认的可靠物标，而不采用远而易搞错的物标；多物标定位时应采用三条地址线交角凑近120度的物标或采用两条地址线交角尽可能凑近90度的物标。

除非只有一个物标时才不得已选择单物标方向距离定位。

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2.7使用太阳测罗经差

2004年1月17日1825时（东八区），我轮“丹池”卫星船位122°59.9ˊE，30°18.7ˊN,航向

000°，船速9.7节，测低高度太阳陀螺方向为244°.5，计算求罗经差

计算：

查≤太阳方向表第一册≥得，当日太阳赤纬为-20°49ˊ，时差为–9m55s

1）.经差=（122°59ˊ.9-120°）*4m=12m

2）.视时=船时+时差+经差=18h27m05s

由查表引数：

纬度30°，赤纬与纬度异名，赤纬21°，时间下午06h25m;

经内差得太阳方向115°.3NW,而真方向=360°-115°.3=244°.7

得陀螺罗经差真方向-陀螺方向=244°.7-244°.5=0°.2

即2004年1月17日1825LT，用低高度太阳测的陀螺罗经差为+0°.22.8驾驶船舶和利用英语宣布舵令

作为驾驶员驾驶船舶是基本能够职责。

船舶航行时，保持在驾驶台的安全值班，防范碰撞事故的发生、防范船舶发生航行危险。

实时发现船舶的不正常状况并立刻办理解决，使船舶随时处于优异的

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适航状态。

只有这样才能使船舶与先进的装备与优异的船艺圆满地结合在一起，才能有效地防范船舶发生碰撞、搁浅、触礁等海难事故。

牢固保存货物也是保持船舶安全航行值班的又一重要任务。

特别是在装有危险货物时，货物圆满和船舶安全，两者互相限制、互相依赖。

经过保持安全值班，对货物必要的照顾，比将使船舶的安全更有保证。

保持船舶航行在计划航向上，当改变航向或航向偏离时应能发出清楚简要的舵令，使操舵人员能理解地履行。

2.9操作操舵系统，理解操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板控扭的最正确调整丹池轮自动操舵仪型号为：

HQ-5GDL

从自动操舵变换到人工操舵，以及相反的从手工操舵变换为自动操舵，应由驾驶员操作或在其督查下进行操作。

操舵系统能够进行三档转变，即自动、手动和应急操舵。

面板控扭有压舵、矫捷、比率、微分调治、照明调治和航向般配调治，面板上的压舵与实质手动操舵的压舵是同样的原理；矫捷调治随海况较好调高，海况差而调低；比率调治重载调大，轻载调小；微分调治轻载调小，重载调大；照明调治用来调整整个面板照光明度；而航向般配调治则用来调整操舵仪的航向与主罗经航向一致。

2.10能使用和鉴别从船上气象仪器中获取的信息

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从2004年9月15日0600UTC气象传真图中能够看出，亚洲的大部分地区天气晴好，除日本海地区由于受高压影响有一大雾地区，本船当时所处上海周边水域天气状况较好，气温25度左右，吹东北风。

其他在台湾海峡西南部有一低压以十节的速度向台湾海峡搬动，受它影响在广东及福建沿海可能下雨。

EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的台风警报，内容为0420号台风“海马”的地址、最暴风力、半径及今后的动向。

台风信息将每6小时更新。

2．11能供应可用的气象信息

（一）．当前船舶所在海域处于何天气系统，或该系统的何部位控制，当前天气状况是该系统控制下的一般天气还是包括地方性特别天气。

该系统的前因结果及变化趋势，是再生的还是趋于加强或减弱，还是牢固少变等。

未来的天气形势和天气状况，在未来24小时内，计算船位周边海域将处于何系统，或该系统的何部位控制，在该系统控制下将出现什么样天气。

（二）如需要，船舶可依照天气形式大纲，将高低系统中心，地址，强度以及锋线等标绘在一张空白海图上，称为点绘天气图。

必要时可用内插方法绘出部分等压线，依照等压线剖析原则和相关技术规定进行加密办理。

暴风区浓雾区

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等重要天气区也要绘出，这样就获取一张简单天气图。

适任3．保持安全航行值班

3.1出海前准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在优异的工作状态以及备足正确的航行资料

1）.保证航行计划和其他协助信息能够方便地使用；

2）.检查海图桌上的海图作业用具摆放有序并可方便使用；

3）.核对监测和记录仪器可否正常，如航向、车钟记录仪等；

4）.确认船舶主罗经及随动罗经处于圆满、指向一致，校正磁罗经；

5）.检查所有设备的指示灯可用，调整灯光明度适中，并检查备件；

6）.检查航行灯和信号灯；

7）.打开所有原来关闭的电子助航仪器，并检查操作模式和船位；

8）.打开并核对测深仪和计程仪的输出设备，并检查相应的记录设备；

9）.确认雷达天线周围清爽，打开电源并调治调谐增益及合适的量程；

10）.打开并检测舵机和与机舱校正车钟，通知机舱备妥主机；

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11）.打开并测试对内和对外联系的通信设备；

12）.雾号试验；

13）.核对所有的钟表和记录设备的时间保持同步；确认后报告船长驾驶台适航。

3.2在离港或进港时合适地通知船长/机舱

进港时，依照船长宣布的常例命令或夜航命令上注明的应在什么地址通知他上驾驶台，也许是意识到形势的发展需要船长的经验或技术时。

依照习惯做法，应在船舶到港减速前一小时通知机舱准备主机。

离港时，依照船长决定的开航时间前一个小时，在征得船长的赞同后上驾驶台准备开航及通知机舱备妥主机，并做好开航前的相应准备工作。

当所有准备做好今后再通知船长，驾驶台及机舱都已备好能够离泊。

3.3协助履行船长的命令或引航员的指令

在某些状况下，值班驾驶员有必要呼叫船长上驾驶台。

这种状况可能是航次计划中需要船长上驾驶台或船长宣布的常例、夜航命令要求叫他，也许是值班驾驶员意识到形势的发展需要船长的经验和

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技术时。

自然呼叫船长上驾驶台其实不表示船舶控制权就转至船长，在船长正式宣布接收控制权从前，还应该谨慎履行自己的职责。

一旦船长接过控制权，则应作为船长控制船舶的协助力量，负责定位并向相关当局报告船舶的地址和其他信息，监控舵令和履行车钟命令，协调对内和对外的通信联系，在航海日志和其他记录本上记录相关信息，并履行船长所要求的其他职责。

引航员是当地水域的船舶控制专家，显然他们会尽其所能控制好船舶，但他对本船的控制要素还不够认识，在引水员上船时不仅让他知道“引航卡”里所列本船特点和相关信息，还应协助船长与引航员沟通。

引航员控制船舶时，船方人员应同任何条件下同样对船舶的进度和地址进行监测和复核。

值驾应履行监测和复核之职责，包括船舶偏离预计航线的距离和观察船速。

当船长不在船时，若是队引航员的行动或企图有思疑时，应要求引航员予以澄清，如仍有思疑，应立刻报告船长，在船长抵达从前采用必要的行动。

3.4督查航向、航速和船位

定完船位后，应该判断船舶可否保持在预定的航线之上，船舶可否能够在预准时间内抵达下一转向点。

若是船舶偏离预定航线，应立刻判断这一偏离可否会使船舶凑近碍航物，应采用何种措施来

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填充这一偏离。

在船舶密集或凑近碍航物的水域，控制船舶的人员应办理好躲让和保持预定航线的关系。

躲让优先但不以船舶搁浅为代价。

3.5显示/发出正确的灯号、旌旗、号型和声号

正确显示号灯和号型，使他船认识本船的种类、大小、动向和工作性质等，以便实时和正确判断会遇形势、碰撞危险和躲让关系，采用躲让行动以防范碰撞。

在显示号型和号灯时应注意以下几点：

1）开航前应检查号灯可否正常，并备妥号型和应急号灯；

2）在交接班时应检查号灯工作可否工作正常；

3）按规定显示号灯和号型，并把该工作纳入到驾驶台例行工作程序中；

4）注意检查本船有无其他会被误认或搅乱号灯特点的灯光；

5）不得显示不切合本船状况的号型和号灯。

3.6正确督查引水员登离船时的安全

当船舶在抵达引行地址从前，应咨询引水员建议引水梯放置地址和距离水面的高度，确定今后立刻按要求部署好引水梯并检查试验。

当引水船舶凑近时船舶减速，由值班驾驶员携带VHF到甲板

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迎接，同时备好救生圈，配合引水安全登船直至护送至驾驶台。

当引水要离船时按引水要求备妥引水梯，护送引水直到引水船走开。

3.7在离港或进港时以合适的方式通知海员

当船舶确定好离港或进港计划后，应提前以多种方式通知海员。

离港前能够提前在餐厅宣布离港时间，让所有海员在规准时间内都应回船，并通知部门长注意提示请假人员实时归船；进港前，当船长确定好准备时间后，能够打电话通知相关干部海员，让所有相关人员准备就位（船头与船尾指挥打开VHF到选定频道并与驾驶台测试信号）；也能够用船用广播通知所有相关人员就位。

3.8当值班开始时，要明确船位、航向、航速，讨论通航环境和对船舶的任何危险

接班前应圆满搞清楚本船计算船位或确定船位，并经核实本船的预定航线、航向和航速以及无人机舱的控制装置，还应注意到在值班期间可能碰到的任何航行危险。

接班前还应亲自搞清楚以下状况：

1）船长对船舶航行相关的常例命令和其他特别指示；

2）船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺罗经和磁罗经的误差；

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3）当时和预告的潮汐、潮流、气象和能见度以及这些要素对航向航速的影响；

4）正在使用或值班期间有可能使用的所有航行和安全设备的工作状况；

5）看到货知道的周边船舶的地址及动向；在值班期间可能会碰到的相关状况和危险；

若是接班的驾驶员正在进行船舶控制或其他防范危险的行动，则应等到这种控制达成后再接班。

3.9保持合适的视觉和听觉了望

1）.对船舶周围进行连续、不中断的视觉瞭望，以便对当前船舶场面及周边危险状况及其他船舶和周边有效助航标志有充足得认识；

2）.对其他来船的罗经方向保持视觉瞭望能迅速表示来船方向可否变化，并依此作出判断同来船可否有碰撞危险；

3）.不应忽略电子助航仪器的作用，但无论如何，应理解雷达、测深仪等仅是助航仪器，而非航海的唯一手段；

4）.瞭望还包括对船舶控制、报警系统的例常监控和检查，如如期比对标准罗经和电罗经的读数以便航向的正确性；

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5）.在合适的VHF频道进行有效的监听；

6）.在大舵角改变航向前应检查船尾，用视觉和雷达观察在新航向所在方向的海面。

3．10准时的观察船位，预计碰撞和搁浅的危险和采用合适的行动

1）在值班期间，应使所有可用的必要助航仪器，以足够频频的时间间隔对所使的航向、船位和航速进行核对，以保证船舶沿着计划航线行驶。

2）应充足认识船上所有安全和航行设备的放置地址和操作方法，并知道和考虑这些设备在操作上的限制性。

3）在使用雷达时，应切记在任何时候均应遵守适用的国际避碰规则中相关使用雷达的规定。

4）当状况需要时，为了船舶的安全，应绝不疑心地采用果断行动。

3．11利用合适的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获守信息的可靠性

（1）值班期间应保持对与航行相关的动向和活动的正规记录。

（2）应做如期检查，以保证：

舵工或自动舵正操作在正确的航向上；标准罗经的误差每班最少测定一次，如可能大幅改向后也应测试；标准罗经和陀螺罗经应经常进行比对，罗经复示仪应与主

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罗经同步。

3．12调整船舶航向航速合适于当时的通航水域平和象条件

（1）在可行和条件赞同的状况下，应付船上的航行设备在海进步行操作性测试。

合合时应付这些测试作记录，这种测试还应在到港前和出港前进行。

（2）在需要时，应绝不疑心地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能应实时通知机舱主机拟进行变速，也许依照适用的程序有效地使用装载在驾驶台的无人机舱主机控制器。

（3）应认识包括冲程在内的船舶控制性能，并应意识到其他船舶可能拥有