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2004年度（平成16年度）卒業論文
中国自動車産業研究
～供給過剰と業界再編～
慶應義塾大学経済学部
金澤 一広
[目次]
はじめに
第1節自動車産業発展史
1．日本の自動車産業発展史
2．中国の自動車産業発展史
3．両国の発展史における政府の役割
第2節中国自動車産業、急成長のひずみ
１．成長を続ける自動車産業
①消費者需要の拡大
②潜在的巨大市場
２．依然として未熟な自動車産業
①零細企業の多さ
②部品専門化の遅れ
③少品種大量生産
３．供給過剰と業界再編
①供給過剰の現状
②新自動車政策
第３節 中国自動車産業構造の考察
１．日韓の自動車産業構造
２．中国自動車産業構造の在り方
①業界の構成
②完成車重視か部品重視か
③輸出向け生産と国内市場向け生産
結論
[参考文献]
はじめに
総人口１３億人という巨大な市場を持ち、現在急速に経済成長している中国において、その中でも特に自動車産業は急速な成長を見せている。
中国の2003年の自動車生産台数は、前年実績を３５．２％上回る４４４万３７００台となり、フランスを抜いて世界第４位の自動車大国となった。
（乗用車にいたっては、８３．３％増にもなる。
）販売価格が１０％程度下がったこともあり、需要も拡大している。
さらに現在でこそまだ日本の消費・生産には及ばないものの、販売台数だけに限れば、2005年には日本も抜かれるという予測が一般的である。
これから中国の自動車の消費、生産は中国経済発展と共に加速的に伸び、世界を揺るがす産業に成長してゆくだろう。
中国における自動車産業の成長、発展は、今後の中国経済の成長と密接な関わりをもつものであると言える。
しかし、中国自動車産業はその急速な成長が逆に悪影響をも生み出し、様々な箇所でひずみが発生している。
例を挙げれば、社会整備が自動車の急発展に追いつけないこと、未熟で外資に依存しがちな産業構造等である。
そこで、以下の論文では、比較的類似点の多い日本の自動車産業と中国の自動車産業を比較しながら、その歴史、現状を踏まえ、中国自動車産業が今後選択すべき産業構造は、どのようなものかを検討していく。
図１：
中国自動車生産の推移（トータル生産台数）
（出所）http:
//www.chinavi.jp/qiche.htmlより抜粋
第１節 自動車産業発展史
自動車産業は広範な関連産業をもつ総合機械工業であると同時に，組立メーカーを頂点に多数の産業分野から成り立っている。
日本において、自動車産業に直接、または間接的に従事する就業者人口は約712万人で、これは日本の就業人口の11.0％を占め、雇用普及率の高さでは製造業でトップに位置している。
表１：
日本自動車生産の伸び（単位：
万台）
（出所）藤本隆宏 能力構築競争ｐ63表3・1を元に作成
表１を見てもらえばわかるように、日本の自動車生産台数も二十年間で約二十倍になるなど、急成長している事がわかる。
最近では、国内生産台数は減少したものの､海外生産台数が二倍に増加し、今も変わらず世界の３０％のシェアを占める、日本の主要産業といえるだろう。
このように、かつて日本の高度経済成長期に自動車産業が非常に早いスピードで成長し日本の主要産業に成っていった事と、そして冒頭で説明したように現在中国で起こっている経済高成長と自動車産業の急速成長には幾つかの共通点が見られる。
そこで、この章では、日本と中国の自動車産業における相違点を見つけ、そこから何かを導出してみたい。
１．日本の自動車産業発展史
まず、日本の主要産業としての自動車産業の発展に、政府の力がどれだけ影響できたかを見ていきたい。
戦前
第二次世界大戦以前、戦時体制の日本における自動車産業の位置付けは、圧倒的に軍需部門の傘下であり、戦争の開始と共に需要が増し、戦争が終われば落ち着く、という軍需に左右された分野であった。
しかし、この軍事的需要こそが幼稚産業であった自動車産業を少しずつ発展させる原因となったのではないだろうか。
また、当時日本は国産化政策を行っていたが、当時の日本は、連合軍により、日本は外国から物資を受け取る事が出来ず、孤立状態に陥っていた。
そのため、孤立状態以前に国内に入ってきていた外国機械をひたすらコピーする事に、各機械メーカーは没頭させられていた。
ＧＨＱの支配下から脱するまで外国から最新機械の導入をしていなかった事は確かに不利だが、この期間に海外からの影響を受ける事無く、基礎的な技術力を身につけたのではないかと思われる。
その技術力が、戦後の外国技術導入の際に生かされてくるのではないだろうか。
戦後
さて、戦後、政府が保護育成すべき産業として自動車産業を選んだのだが、まずこの政策は成功であるといえる。
というのも、戦後間もない頃に為替相場が割高に設定された事から貿易収支赤字に悩んでいた日本にとって、自動車のように輸出の世界需要弾力性及び国内の所得弾力性が高く、加えて生産性上昇を期待できるからである。
しかし、だからといって今日の発展が政府のお陰かと言うと、決してそうではない。
まず、自動車という分野自体が、世界的な需要急増期にあった事、また第一次石油危機までガソリン価格が比較的安価であった事、さらに国内メーカーの相互の競争が誘発された事などがその理由である。
国内メーカーに関して、政府が意図したのは合弁と提携の促進で、トヨタ、日産による２大系列論は、進行したものの、三菱やホンダなど、吸収もしくは淘汰されるはずの企業は今日も依然として独立した地位を保っている。
この理由として、①車種構成の特異性。
トラックや軽乗用車、二輪車など大手２社と直接競争しないですむ分野で収益を伸ばせたこと。
②国内需要の伸びの高さ。
国内需要が非常に大きく伸びていったので、新規参入の余地が大きかった事。
③政府の保護政策。
政府の保護による外資上陸の引き延ばしによって国内メーカーが力を着けることが出来た、などがあげられる。
このように政府の意図の通りには動かなかった事に加えて、戦後の急速な市場発展も、爆発的な需要拡大に供給側が追いつく形で発展していった点が大きい。
だが、主要なもの二点を挙げると、次の点で政府は自動車産業発展に大きく貢献した。
一つは､保護政策、もう一つはインフラ整備である。
Ａ．保護政策
第二次世界大戦後、自動車産業に対する政府の直接関与は軍事的目的から経済的目的に移行した。
この自動車産業に対して、1951年に以下の事が決定した。
①外国メーカーの対内投資及び輸入車からの保護
②外国技術を国内メーカーに有利な条件で導入する
③政府の資金援助
これらの方針は、1969年までほぼ忠実に行われていた。
保護政策として、保護関税（図１参照）、国産車に有利な物品税制、外貨割当による輸入制限、外貨規制、さらに育成策として政府系金融機関の低利資金供給、補助金交付、所要機器の輸入関税免除、所要技術導入の認可などが挙げられる。
図２：
以上のような育成政策を通じて、日本の自動車産業は徐々に幼稚産業の域を脱し、それにつれて諸外国からの自由化への要請も強まっていった。
Ｂ．インフラ整備
自動車産業が発展する事に伴って重要になってくるのは、道路の整備である。
道路の整備のような巨額投資は政府が行わなくてはならない。
しかし、下記の第一次道路整備五ヵ年計画以降の計画事業費をみて見ると、自動車の普及に道路が間に合っていない事がわかる。
表２：
計画事業費の推移
上記のように、爆発的に伸びる自動車に対して、慌てて道路への投資額を毎回増やしている事が伺える。
日本の場合、首都圏に偏りがあるものの、日本の１台当たり高速道路距離は７６ｍと、アメリカの５５７ｍよりはるかに低く、国土の広さの違いを考慮したとしても、イギリスの１４８ｍと比べても約半分にすぎない。
また、混雑度（混雑度＝交通量／交通容量）が１以上の地域は日本全土で２７．２％もある。
つまり、全道路の三割近くが渋滞個所なのだ。
このように、日本の道路は自動車の普及に遅れを取りながら投資し続けてきていると言える。
この問題は未だ解決していない。
このようにみていくと、確かに自動車産業の初期発展において、政府の行った保護政策、育成策により、自動車産業が幼稚産業から脱出出来た事は大切である。
しかし、その後、自動車産業は政府の意図とは関係なく国際市場に活路を見出した上、二系列論も達成されなかった。
このことから、政策はあまり機能せず、各企業が爆発する需要に応えるように競争、成長していった事が、現在の日本の自動車産業を作り上げたのではないかと思われる。
２．中国の自動車産業発展史
次に、中国の自動車産業に対する政府の政策の効果について考察してみる。
中国の場合、ソ連型計画経済の一般的特徴と思われる巨大企業による独占体制が早々に崩れ、地方国有企業などの参入による産業組織の分散化が多くの製造業分野で観察される。
この産業組織の分散化傾向は輸送コストの大きな大国の経済、もしくは市場の未発達な経済において多く見られるが、中国の場合、地方分権化政策の影響が強いのではないだろうか。
現在中国では、家電産業から自動車産業に参入しようとする企業が増えるのを何とか抑えようとし、外資に関しても合弁以外は基本的に認めない方針で政策を行っているが、このようにして、放っておくと分散化が進んでしまう経済を政府が一生懸命抑えようとしているのは近年に限ったことではない。
1964年にトラスト政策がとられた事もこの一つである。
トラスト政策とは一種の企業集団化政策で、大躍進期に形成された分散的な産業組織を再編、統合すべく、中央政府各工業部の主導のもとに各産業分野で推進された。
自動車産業では中央レベルの組織として中国汽車工業公司が設けられ、その下で、地域的な分業関係の形成が目指された。
しかし、その後の冷戦の激化を背景に1970年代の地方分権化は、市場の分割をもたらした。
この頃の自動車産業は「国家による統一計画の下、地域ごとにバランスをとり、差額分を割り当て、車種を調整し、上納分を保証する」という物であり、76年では、全国総自動車生産量の４分の１に相当する車両が、地方の支配下であった。
その後、改革開放の進展と共に、計画外流通の増大と自動車市場が成立した。
産業の分散化傾向が強まる中で、80年代前半に政府は企業集団化政策を出すが、流れは変わらず、さらに1980年代半ばの景気拡大によって、市場化は進展した。
この頃になると超過需要が起こり、市場価格の上昇と新規参入企業からの供給によって、計画外流通が膨らみ始めた。
1985年には、計画外流通に関する価格規制も撤廃され、市場は拡大し始める。
この一方で既存メーカーは技術導入や提携、地域間分業関係を確立し、再編を行っていた。
しかし、この統制価格引き上げの過程で生じるインフレを抑制する為、1988年後半から経済引き締め政策に転じざるを得なくなり、これ以降自動車の市況は軟化する。
その後、1990年代に入ると、技術移転を達成したメーカーの供給力が増加した上、景気回復から市場は拡大、上位メーカーと下位メーカーの差が拡大する状況になった。
しかし、上記でも述べたように現在は自動車の供給過剰が叫ばれる一方で市場拡大は盛んであり、次々と新規参入が起ころうとしている。
このように、政府は産業組織の分散化を抑えようとしたが、結局あまり効果は得られなかったのではないだろうか。
確かに新規参入に関して技術がいるため、家電産業の様に乱立による酷く急激な供給過剰は見られなかったものの、現在自動車市場が供給過剰の危険性にさらされているとおり、政府の政策は必ずしも成功とは言えないだろう。
表３：
１９５０年以降の自動車生産台数
（中国自動車産業の発展と技術移転ｐ38図表1-4を元に作成）
※1980年以降、生産台数は増えているのに対し、あまり企業数が増えていないのは、乱立した零細企業を大企業の傘下に集約する動きがあったからである。
３．両国の発展史における政府の役割
日本と中国の相違点を考えていく上で、まず共通するのは軍事中心の体制の中で産業がスタートした事、そして、国内に需要過剰が起こり、それに応える形で供給側が引っ張られていったことである。
さらに、政府面では、中国の分散抑制政策、日本の二大系列論など、政策が結果的にあまり効果は得られなかった点も共通するのではないだろうか。
（もっとも、二大系列論と分散抑制政策の失敗は同じ要因によるものではない。
国内市場の新規参入過剰という要因は一致しているが、日本は分業が起こり、同分野での競合が起こっていなかったが、これに対して中国は同分野で競合し、未だに分業がなされていない点があげられる。
）
逆に、日本と中国で違う点を挙げると、まず日本には「輸出」という大きな武器が有った事が挙げられる。
また、産業組織で日本は「系列」という物を持つのに対し、中国は未だ弱小企業が多く、未だに全工程を自社で行っている企業が多数である。
この様な点が日本と大きく異なる。
以上のことから、今後の中国自動車産業を考えて行くと、政府の分散抑制政策は、自動車産業の形成において、あまり有効に機能しないと考えられる。
そのため、まず政府が進めるべき役割は、第一に現在課題となっている道路や駐車場等のインフラの整備。
第二に、自動車産業は市場に任せて、地域格差などの問題を早期解決し、国内の経済発展を進めることが、結果として自動車という主要産業を育成することになるだろう。
だが、現在中国自動車産業は供給過剰に悩まされており、政府としては、なるべく優良な国際競争力を持つメーカー数社に絞っていきたいという意向を持っていることが、第２節の後半で紹介する新自動車政策にも表れている。
そこで、これらを踏まえた上で、第２節では、現在の中国自動車産業がおかれている状況を把握し、その解決策を探っていく。
第２節 中国自動車産業、急成長のひずみ
中国の自動車産業は、近年、急速な勢いで成長している上、今後のさらなる成長も予想される。
しかし、その一方で、産業の急速成長に追いつけないさまざまな未熟な部分が存在し、それが近年問題となりはじめた。
自動車産業の抱える問題点とは何か、以下、調べてみた。
１．成長を続ける自動車産業
①消費者需要の拡大
表４：
三種の神器の推移
上表４を見ればわかるように、近年における“三種の神器”の一つにマイカーが挙げられ、中国の人々にとって車が、「今欲しい物」「理想の生活に必要な物」という存在である事がわかる。
図３：
平均個人所得の推移（単位：
元）
表５：
省別の一人当たりGDP比較
（出所）チャイナビ http:
//www.chinavi.jp/を元に作成
（出所）
http:
//www.iijnet.or.jp/IHCC/
一般に、経済発展過程において「一人当たりＧＤＰ」が2000ドルを越える辺りから急激に自動車需要が増えると言われている。
上記表５の中国の省別当たりＧＤＰ比較を見ると、天津や北京、上海はこれに該当していると言えるが、平均値に見られるように、全国で考えると未だ855ドルである。
よって、これから経済発展が進み一人当たりＧＤＰの全国平均が増えるに従って、さらなる需要増加が予想される。
一般に言われる説では、人々のマイカー所有までの過程は、まずマイホームの増加現象から始まる。
経済発展と共に個人所得増加が起こり、まずマイホーム、すなわち持ち家が増加する。
特に中国においては、国有企業特有の従業員住宅保証制度を1998年から廃止しているため、現在、持ち家の急増が起こっている。
このようにして、マイホームが増えると次に居住場所の多様化し、それに伴い、通勤などの移動手段が自転車からバス、電車、マイカーなどに多様化していくのである。
②潜在的巨大市場
次に、今後の消費者市場の拡大の期待性を挙げる。
表６：
人口千人あたりの自動車保有台数（単位：
台、2002年）
（出所）「中国自動車産業の競争力分析」より作成
表６を見ると、中国の自動車保有の割合がいかに少ないかがわかる。
さらに日本は５６６台/１０００人であるが、この値は首都圏などでは５６６台/１０００人よりもはるかに低い水準で、北関東や北陸、中部での自動車普及率が高い。
つまり、電車網の未整備など、交通の未発達さが車の必要性を増加させるのである。
現在中国で自動車を保有している人々の多くが首都圏に住んでいる事を考えると、今後、地方の経済成長と共に爆発的に需要が増加する可能性を秘めている事がわかる。
２．依然として未熟な自動車産業
以上、中国自動車産業の潜在的発展可能性について簡単に述べたが、自動車産業にはまだ多くの未熟な要素を抱えている。
では、どのような現状があるか、代表的なものとして以下3点を挙げる。
①零細企業の多さ
まず、小規模・零細企業が多数ある事が挙げられる。
国内１１８社の完成車メーカーのうち、年間生産台数が１万台以上の企業は２０社足らずで、そのうち採算ラインに達しているものは僅か３社（中国ビッグスリー）のみとなっている。
自動車メーカーの乱立により、殆どの企業が一万台未満の改装車、専用車を組み立てるのみで、エンジンのような基幹部品は外部に依存しているというのが現状である。
②部品生産専門化の遅れ
つぎに、部品生産の専門化の遅れが挙げられる。
分業が進んでおらず、自社内で全部品作っている所が殆どである。
この原因として、①第一汽車のような大型メーカーは旧ソ連、政府援助の下で全ての施設が建設された事。
②国土が広いため交通が不便である事。
③各省が企業を作る際、第一汽車をモデルにするという発想が定着していた事、等が挙げられる。
③少品種大量生産
最後は、少品種大量生産である。
１９８０年初頭までの累積生産台数３億１８１２万台のうち、トラックの割合が71.3％なのに対し、乗用車は1.5％と、国内の乗用車需要は殆どが輸入に頼ってきた事が伺える。
以上の3点は、自動車市場の急拡大に対し、産業が追いついていない点である。
これと大きく関わるのが、以下に述べた「供給過剰」の問題である。
３．供給過剰と業界再編
①供給過剰の現状
中国では現在、自動車産業における最も重要な問題のひとつに、供給過剰が挙げられる。
中国汽車工業協会のまとめによると中国の7月末の自動車在庫台数が1月時点に比べて13万2600台増加した。
在庫が13万2600台増えた結果、現在の在庫は30万台を超えているとみられる。
在庫増の内訳をみると、乗用車が11万3400台と大半を占めた。
自動車各社は中長期的に中国市場は拡大するとみており、ゼネラル・モーターズやフォルクスワーゲンが大幅な設備増強計画を打ち出しているが、一方で現在は過剰融資の解消を進める金融機関が自動車ローン貸し出し基準を厳格化しているなどの影響で、販売の伸びは頭打ち傾向をみせている。
さらに、値下げ競争も激化している。
中国市場最大手のフォルクスワーゲンと２位のゼネラル・モーターズがそろって値下げしたことで、日系を含むその他メーカーも一斉に値引きを始めた。
供給過剰の不安から、各社は需要の掘り起こしに躍起になっている。
また、中国における中古車市場も急成長を遂げている。
中国商務省のデータでは、２００４年１月～６月までの販売成約台数は前年同期比の３３．１％増の６４万７０００台で、新車販売台数の伸び２４．２％を初めて上回った。
乗用車に至っては４８．４％増であり、広東､上海、山東省、北京市の成約件数が多かった。
中古車販売を手掛けるクインランドが８月には上海で合弁会社を設立し､本格的な中古車市場の開拓に乗り出すなど、大きな成長を見せている。
現在、日本では優良な中古車が市場に出回り、その規模は新車市場よりも大きく成長した。
その結果、自動車各社の新車販売に大きな打撃を与えており、同様のことが中国でも起こった場合、供給過剰は一層進むと考えられる。
このように、現在、各社が期待感から増産しているのに対し、需要は伸び悩んでいる。
その結果在庫が大量にあふれ始め、中国市場は業界再編に向けて大きく動き出すことになった。
②新自動車政策
そこで、２００４年６月に、１０年ぶりに自動車政策が発表された（以下、新自動車政策）。
これは、これまで述べてきた供給過剰の問題や技術力の低さなどを考慮した内容となっており、業界再編に拍車がかかることは間違いないだろう。
以下、簡潔に新自動車政策を紹介する。
「新自動車政策」
＜発展方針＞
・国内市場占有率が１５％以上の自動車関連産業、または業界売上高の１５％を占める自動車メーカーを育成外資規制
・外資が合弁できる中国企業は乗用車、商用車それぞれ２社まで。
・外資の合弁比率は最大５０％・輸出が目的の場合は、上記２規定は適用されない。
・外資のグループ企業は１社と見なす。
・外資合弁は中国企業を買収できる。
＜新規参入の制限、再編推進など＞
・異業種の自動車事業参入を制限・既存工場の能力増強は届け出制
この新政策では、輸出を目的とする生産合弁の外資規制を大幅に緩和した。
外資による５０％以上の出資を認める上に、提携する中国企業の数にも制限を設けない。
一方で、供給過剰を抑えるために、国内向けの生産をする通常の合弁事業については規制を強化した。
経営権で結ばれる同一グループの企業は一社とみなし、合弁できる中国企業を合計２社までとする。
現在１２０社以上も乱立している国内メーカーの再編を進め、経営能力が劣るとみなした企業は淘汰し、国内で１５％以上のシェアをもつ大規模自動車グループ数社への再編を目指す。
新規参入にも、総投資額が２０億元（260億円）以上で研究開発拠点設立を義務付けるなど、他界ハードルを設け、異業種からの参入も制限する。
一連の政策で、中国は過当競争による設備過剰を回避しながら、内外資バランスの取れた自動車産業の育成を目指す。
中国で深刻になっている環境汚染対策にも力を入れ、ハイブリット車など環境負荷の小さい次世代車の開発を政府が支援し､２０１０年までに２００３年比で国産乗用車の平均燃費を１５％改善するとした。
また、輸入管理として、旧自動車政策では、国産化率が高い場合には優遇関税の適用、新車種の認可などについて優遇措置が規定されていたが、新政策ではこれらは削除された。
しかし、依然として国産化率を高める政策が維持されており、特定の自動車の主要な構成部品が輸入される場合には、当該車種の輸入部品は完成車扱いで関税を納付することを規定している。
また、2005年からは、輸入港保税区内における輸入自動車の保管はできなくなる。
輸入した自動車については直ちに関税を納付しなければならない。
この他にも、大気汚染や騒音の対策として全国統一の排ガス基準を策定したり、また、保険制度を充実することを強調している。
以上のように、中国の新自動車政策としては、供給過剰の現状を打破すべく、業界再編を行う際、零細企業を淘汰して、中国ビッグスリーと言われる、「第一汽車」「上海汽車」「東風汽車」に業界の担い手を収束させようという意味がこめられている。
そして、その内容は、技術力に伴った輸出力を培おうというものである。
しかし、社会基盤の整備や環境への配慮の項目はともかく、零細企業を淘汰して、中国ビッグスリーに
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