投标书综合说明.docx
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投标书综合说明
Documentserialnumber【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
投标书综合说明
第1章投标书综合说明
1.1对本工程施工总体目标的说明
上海地铁二号线西延伸工程第Ⅵ合同段为临空园区站至车辆基地区段，包括车辆基地出入段线盾构区间隧道、盾构井、暗埋段、敞开段土建部分。
能够参加本工程投标工作，我们深感荣幸，也十分重视。
一旦有幸中标，一定全力以赴，配备足够的资源，做好施工前期准备和施工现场总体规划布置，发挥我公司施工技术和各项管理的优势，建立完善的管理组织机构，落实严格的责任制，实施项目管理。
通过对劳动力、设备、材料、资金、技术、方法和信息的优化处置，实现工期、质量及社会信誉的预期目标。
⑴本工程的质量管理目标为：
工程质量等级“优良”，并努力争创“市政优质结构工程奖”及“市政金奖”。
若达不到优良等级，工程总包方可在决算时扣除总标价的3‰作为罚金。
⑵本工程的工期管理目标为：
积极响应招标文件的要求，精心筹划，合理组织，积极协调，确保工程总工期、关键节点工期及阶段性工期的顺利实现。
满足招标工期要求并力争提前完成招标范围内的所有内容。
本工程工期节点目标：
①区间盾构：
2004年6月7日,临空园区站盾构下井组装
2004年7月1日,盾构出洞（临空园区站推向盾构工作井）
2004年11月13日,盾构进洞（盾构工作井）
2004年11月14日～11月28日,盾构调头（盾构工作井）
2004年11月29日,盾构出洞（盾构工作井推向临空园区站）
2005年4月26日，盾构临空园区站进洞，全线贯通并清理完毕。
②工作井、暗埋段、敞开段
2004年6月1日，工作井、暗埋段、敞开段开工
2004年10月7日，工作井具备交付盾构使用条件（比招标文件要求提前55天）
2004年11月29日，暗埋段结构施工完成
2004年12月30日，敞开段结构施工完成
③管片生产
2004年1月15日开始生产，至2004年12月9日完成。
⑶本工程的安全管理目标为：
工程实施过程中杜绝重大机械及交通事故，杜绝管线等级事故，杜绝火灾事故，轻伤率控制在12‰以下，员工因工职业病发生率小于‰，争创上海市“安全标准化工地”。
⑷本工程的文明施工管理目标为：
根据上海市文明施工的统一标准进行施工现场规划，建设绿色施工场地，争创上海市“市级文明工地”。
⑸本工程的环境保护管理目标为：
确保不发生建筑物及管线损坏事故，施工过程按ISO14000系列标准控制，符合城市环保要求。
1.2对项目部人员的承诺
本着对业主负责的态度，我公司将组织一批综合素质高、工作经验丰富、业务能力强的施工管理人员，投入本工程的建设，并承诺在完成本工程所有合同工作量之前不对项目经理、项目副经理、项目工程师等主要项目部人员作调整，以保证在工期、质量及环境保护等各方面都符合业主及规范要求。
1.3对沿线管线、建（构）筑物安全的承诺
本标段工程所经过的天山西路沿线、协和路、环西一大道、北翟路有大量管线，盾构还将穿越天山西路沿线众多民房、上海佳效进口汽车维修中心、天山流量器厂、橡胶制品研究所试验基地、上海大孚输运合作公司的办公房及厂房，我们将根据沿线管线、建筑物的实际情况，有针对性地采取保护措施，严格控制地表沉降，确保沿线地下管线及工程沿线建筑物的完好无损。
特别是针对本地区土层特点，我们将从设备、技术、施工、监测各个方面采取措施，确保推进中沿线管线、建（构）筑物的安全。
具体措施见第2章本工程的主要施工难点及相应的技术措施。
1.4对交通、协调等方面的承诺
在施工前，我们将对天山西路及其附近的交通运输路线进行详细周密的调查，并积极与当地交警联系，摸清交通网络，协同当地交通部门一起制订交通运输方案。
1.5盾构机及配套设施的说明
本工程采用Ф6340土压平衡盾构，盾构机及配套设施由上海地铁盾构设备工程有限公司提供。
盾构机详细性能见第3章。
我们将在施工前加强培训，掌握和消化先进技术，并在施工中充分运用，使先进技术最大限度地转化为生产力。
1.6对施工中测量及施工监测的说明
地铁隧道盾构施工需进行三维动态测量，其精度要求特别高，必须采用精度高、性能优良的测量仪器。
盾构施工期间，对地表变形及管线、隧道内沉降监测、建构筑物的沉降监测。
盾构井及暗埋段施工期间，我们将以信息指导施工，对深基坑稳定、地表变形及管线、构筑物的沉降和地下水位以及设计方要求的观测内容进行全过程的监控量测。
我们将委托具有相应监测资质与业绩的施工单位作为独立的第三方实施施工监测。
1.7施工方案编写说明
1、在认真、全面地阅读本工程招标文件、有关设计图纸及地质资料的基础上，深刻领会和贯彻设计意图及对投标施工组织设计的要求，针对本工程的特点结合我公司优势和施工经验，我们本着实事求是、“科学技术是第一生产力”的科学态度，编写本工程技术投标书。
2、本技术标书仅为一份初步的投标文件，若我公司中标后，将在原标书的基础上按照补充资料进一步完善施工方案，补充细化各分部分项工程施工中的细节问题，形成一份具有技术先进性、内容全面性、科学合理性、经济适用性、操作简易性的施工组织设计，同时在施工全过程中接受业主及现场监理工程师的指导和审查。
3、根据本工程招标文件中对于工程的施工质量的要求较高，因此在本工程投标施工组织设计中，将重点阐述有关保证工程质量的保证体系和具体措施。
并且将在绝对保证本工程施工质量的前提下选择最优施工方案加快施工速度，同时加强现场施工管理，合理组织部署施工，积极配合业主监理对本工程在施工过程中的检查验收工作，加强原材料的质量控制及各施工工序的施工过程控制，充分体现我公司“优质、高效、文明”之宗旨。
1.8施工方案编制依据
⑴招标文件及本工程招标答疑会议纪要；
⑵本工程有关地质勘测资料、管线调查报告；
⑶施工现场的实地踏勘；
⑷国家及上海市的现行设计及施工验收规范、质量评定标准、定额等文件和有关规定；
⑸我公司的IS09002企业质量标准文件及标准化现场施工管理的有关细则。
第2章区间隧道施工组织设计
区间隧道工程概况
2.1.1工程概况
“虹桥临空园区站～盾构工作井”区间隧道工程由一台盾构机从虹桥临空园区站入段线端头井下井（里程为C1K0+，穿越协和路、天山西路沿线、上海佳效进口汽车维修中心、天山流量器厂、环西一大道、橡胶制品研究所试验基地、上海大孚输运合作公司、北翟路，到达盾构工作井（里程为C1K1+，在盾构工作井调头后，从盾构工作井（里程为C2K1+沿出段线方向推至临空园区站端头井（里程为C2K0+结束。
单向线路长+，双线共。
隧道线形成呈两头浅、中间深，中心标高为～，最小覆土厚度约5m。
最小平曲线半径为，最小竖曲线半径为2000m，最大纵坡为37‰。
本标段采用土压平衡式盾构掘进机施工，盾构机外径6340mm，长度约8625mm，盾构与车架总长度约53米。
（具体见有关盾构的参数部分）
管片外径6200mm，内径550Omm，为预制钢筋混疑土管片组成，环宽1200mm，每环由一块拱底块（D）、两块标准块（B1，B2）、两块邻接块（L1，L2）、一块封顶块（F）通缝拼装而成。
予制衬砌钢筋混疑土标号C55，抗渗标号S10。
衬砌环缝及纵缝间防水采用弹性密封垫。
2.1.2主要工程量
⑴盾构推进
本工程由1个双线区间组成，双线共。
⑵旁通道及泵房
本工程在C1K0+（C2K0+处设一座联络通道及泵站；
联络通道及泵站的地基加固采用冰冻法。
⑶地基加固
在虹桥临空园区站端头井进、出洞土体加固各一次；盾构工作井进、出洞口土体加固各一次。
采用水泥土深层搅拌桩工法加固，加固宽度最小值为盾构外径加两侧各3米，加固长度最小值为沿线路纵向出洞时为6米，进洞时为米，加固土体的强度为单轴无侧限抗压强度大于。
2.1.3工程地质情况
根据地质资料，本工程盾构主要在③1层淤泥质粉质粘土、③2层灰色粉质粘土、④层淤泥质粘土、⑤1-1层灰色粘土中推进，除③2层透水性好外，其余三种土层呈流塑状态，土质较均匀，透水性差，属高压缩性地层，是土压平衡盾构施工的有利土层，但由于其高含水量、孔隙比大，强度低，稳定时间长，在动力作用下，极易产生流变现象，应引起重视。
区域各层土的物理力学性质指标如下表：
土层序号
土层名称
含水量
重度
孔隙比
液限
塑限
直剪快剪
无侧限抗压强度
wo％
γo
eo
wl％
wp％
C
Ф
Qu
③1
淤泥质粉质粘土
38
21
15
32
③2
淤泥质粉质粘土
1
34
55
④
淤泥质粘土
15
11
40
⑤1-1
粘土
16
12
45
2.1.4沿线管线及建筑物情况
2.1.4.1沿线管线情况
本标段盾构推进方向上有管线较多，特别是天山西路沿线、协和路、环西一大道、北翟路有大量管线。
管线具体分布如下：
1、天山西路
序 号
管线名称
根数
埋深（米）
材质
1
路灯
1
缆
2
信息
24孔
～
缆
3
给水φ500
1
～
铁
4
雨水φ1200
1
砼
5
污水φ800
1
砼
6
煤气φ500
1
～
铁
7
给水φ300
1
～
铁
8
电力
1根
缆
9
路灯
1根
缆
2、环西一大道
序 号
管线名称
根数
埋深（米）
材质
1
污水φ1800
1
砼
2
电力
1根
缆
3
信息
24孔
缆（预排管块）
4
信息（含光缆1）
24孔
缆
5
给水φ1000
1
～
铁
6
路灯
1根
缆
7
雨水φ530
1
砼
8
路灯
1根
缆
9
信息
10孔
～
缆（预排管块）
10
路灯
1根
缆
11
雨水φ600/（800）
1
砼
12
路灯
1根
缆
13
信息
2孔
～
缆（预排管块）
14
信息
12孔
～
缆（预排管块）
3、北翟路
序 号
管线名称
根数
埋深（米）
材质
1
电力
2根
缆
2
信息
24孔
～
缆
3
给水φ300
1
1
铁
4
给水φ1000
1
～
铁
5
路灯
1
缆
6
雨水φ600
1
砼
7
给水φ300
1
1
铁
8
电力
2
～
缆
9
污水φ1200
1
砼
10
污水φ600
1
砼
11
信息
2孔
～
缆
12
雨水φ600
1
砼
13
路灯
1
缆
14
给水φ300
1
～
铁
15
不明
1
16
信息
9孔
～
缆
2.1.4.2沿线建筑物情况
本标段盾构将穿越天山西路沿线众多民房、上海佳效进口汽车维修中心、天山流量器厂、橡胶制品研究所试验基地、上海大孚输运合作公司的办公房及厂房，我们将对建筑物进行现场勘察调研，制定相应技术措施进行保护，确保施工安全。
2.1.5工程重点、难点
1、盾构穿越大量管线、建筑物
本标段主要难点为在盾构推进方向上，天山西路沿线、协和路、环西一大道、北翟路有大量管线，特别是在里程C1K0+800处有一根Φ1500合流污水管距离隧道距离仅为左右，在里程C1K1+395处有一根Φ1200合流污水管距离隧道距离仅为。
另外盾构还将穿越天山西路沿线众多民房、上海佳效进口汽车维修中心、天山流量器厂、橡胶制品研究所试验基地、上海大孚输运合作公司的办公房及厂房，我们将针对这些地下管线和建筑物制定相应技术措施进行保护，确保施工安全。
2、盾构进行曲率半径为的曲线推进
本标段隧道最小圆曲线曲率半径为，盾构在曲线段推进时，需要不断纠偏，具有一定的难度，我们将采取相应的措施，进行小半径隧道掘进。
3、浅覆土进出洞
盾构在敞开段盾构工作井进出洞处，最大覆土深度为5m，小于1D，虽然根据目前的施工水平可顺利施工，但必须采取一定的措施。
4、盾构大坡度推进
本标段隧道工程，最大纵坡设计成37‰，已经趋近地铁隧道纵坡极限值，盾构施工过程中，采取一定措施，确保盾构推进及水平运输的正常进行。
本工程的主要施工难点及技术措施
2.1.6难点与对策
难点
对策
1、盾构穿越众多地下管线
1、根据管线类型合理布置监测控制点，并根据监测数据指导施工
2．信息化施工，结合地面有效的监测，建立施工参数与地面沉降的关系
3．管理好正面土压力、出土量、推进速度，保持正面的土压平衡
4、穿越道路交汇地下管线密集区时，严格控制好盾构的推进速度和方向
5、及时足量的进行同步注浆
6．根据管线监测数据，实施跟踪注浆
2、盾构穿越建筑物
1.对建筑物结构进行详细调查
2.用派克法（PECK）对地面沉降进行预测
3.利用深层监测点进行穿越前的模拟推进
4.加强施工监测，进行信息化施工
5.优化施工参数
（1）在保持土压平衡的前提下，总推力尽量要小，降低对正面土体的挤压；
（2）降低推进速度，控制在10mm/min以内，减小盾构对土体的挤压，另外防止超挖和欠挖；
（3）水平与垂直方向尽量要少纠偏，特别是大量值的纠偏,以减少对土体的扰动；
（4）隧道分小段推进（10～20cm），勤报、勤测、勤纠，用前一步的监测数据来指导下一步的施工；
（5）控制注浆压力，保证同步注浆量；
（6）均匀推进，进行必要的停顿，以释放应力。
（7）管片拼装时，尽量控制其椭圆度，减少管片的横向变形。
（8）视情况尽早进行二次压浆和进行跟踪注浆。
3、盾构小半径曲线推进
1、小半径隧道的盾构推进时侧向分力分析
2．小半径隧道推进时盾构走向的预偏
3．小半径隧道盾构推进速度与推力
4．选用带铰接装置及仿形刀的盾构机
5．开启盾构铰接装置，预先推出弧线态势
6．采用仿形刀在曲线内侧位置进行超挖，有利于纠偏
4、盾构机敞开段工作井进出洞浅覆土施工
1.在靠近工作井处对浅覆土地层进行土体改良
2.加密布设地表沉降点，增加监测频率，信息化施工
3.采用泡沫盾构掘进工法，使用泡沫添加剂
4.精确控制土压力，减少正面土体扰动
5.降低盾构推进速度，限制最大推力
6.建立动态管理模式
5、盾构大坡度推进
1.每环推进结束后，必须拧紧当前环管片的连接螺栓，并在下环推进时进行复紧，避免作用于管片推力产生的垂直分力，引起成环隧道浮动。
2.清除盾壳内的杂物，尽量做到盾壳内的管片居中拼装，同时保证环面平整度。
3.盾构下坡推进时，要防止盾构“磕头”；盾构上坡推进时，盾构要防止盾构容易发生“上抛”现象。
故需调整好土压力设定值。
2.1.7穿越地下管线的施工措施
本标段盾构推进方向上有管线较多，特别是天山西路沿线、协和路、环西一大道、北翟路有大量管线。
其中有上水、上煤等较为重要的管线，我方中标后将进一步与各管线单位联系，对隧道沿线影响范围内的各类管线进行进一步核对与调查，内容包括管线的位置、材质、种类、形状尺寸、埋设年代，走访上水、排水、煤气、电力、通讯等管理机构与部门，查清地下管线的实际情况，商定保护标准及方案，办理施工许可证。
对某些必要的地段将采用地下管线探测仪和探地雷达，探测未知管线和对重要管线进行校对、复核、并将调查结果递交有关部门确认，报监理归档。
我们将对地面沉降原因进行分析，对沉降量进行预测，进一步调研摸清沿线管线的实际情况（包括用途、构造形式、口径、埋深、走向等），采取信息化施工，制定周密的方案对管线进行主动保护，必要时进行工程保护，保证管线的安全及正常使用。
2.1.8根据管线类型合理布置监测控制点，并根据监测数据指导施工
在地下管线沉降监测点布置时，可尽量利用管线设施布设直接测点，并优先考虑上水、煤气管道对测点的要求。
地下管线监测点的直接点不少于20％，以便监测地下管线的沉降或位移，并根据监测数据指导施工。
对于重要管线采取从地面开挖样洞，直接在管线上布沉降点。
一般性管线，在管线上方的地表采用钢钉或短钢筋作标记，在盾构穿越时及穿越后进行监测。
监测工作由专业人员实施，监测人员分析每次的监测数据及累计数据变化规律，每日监测频率按实际盾构推进情况以及管线沉降量定。
⑴信息化施工，结合地面有效的监测，建立施工参数与地面沉降的关系
采用信息化施工,利用监测结果指导施工,不断优化施工参数,提高掘进水平，加强施工土压力、出土量、推进姿态、推进速度、同步注浆管理。
⑵管理好正面土压力、出土量、推进速度，保持正面的土压平衡
在盾构穿越过程中必须严格控制切口土压力，同时也必须严格控制与切口土压力有关的施工参数，如推进速度、总推力、出土量等，尽量减少土压力的波动，保持土压平衡，防止超挖和欠挖。
⑶严格控制好盾构的推进速度和方向
在盾构穿管线密集区时，严格控制好盾构的速度，均匀施工，另外控制好推进方向，尽量避免大量值的纠偏，减少对土体的扰动，以减少对地下密集管线的损害或不合理沉降。
⑷及时足量的进行同步注浆
由于设计要求采用同步注浆浆液一天的强度＞，故本工程同步注浆浆液采用可硬性浆液。
保护隧道附近管线，防止地面沉降的重要措施之一是保证同步注浆量。
注浆的要点为同步和足量，以及时填充，减少土体变形。
每环压入量控制在“建筑空隙”的130％-180％，但除了依据理论计算外，还须根据地表的隆陷状况，及时加以调整。
附：
建筑空隙＝**根据管线监测数据，实施跟踪注浆
由于盾构穿越后，土体会发生固结沉降，另外有可能同步注浆浆液收缩等其它原因也存在地面沉降的隐患，因此根据管线的监测数据，必要时采用二次壁后补压浆的方法加以解决，确保隧道附近地下管线安然无恙。
浆液通过管片注浆孔压注入地层，并在施工时采取推进和补浆联动的方式，注浆未达到要求时，盾构暂停推进。
二次壁后补压浆根据监测情况随时调整，从而使地层变形量控制达到最小。
2.1.9盾构穿越房屋建筑的技术措施
本工程盾构将穿越天山西路沿线众多民房、上海佳效进口汽车维修中心、天山流量器厂、橡胶制品研究所试验基地、上海大孚输运合作公司的办公房及厂房，我们将对建筑物进行现场勘察调研，制定相应技术措施进行保护，确保施工安全。
2.1.9.1对建筑物结构进行详细调查
施工前了解建筑物结构形式及基础埋深，明确建筑沉降的控制要求。
同时对盾构穿越建筑的地段进行详细补充调查，以力求确切了解土质特性、地下水情况。
2.1.9.2用派克法（PECK）对地面沉降进行预测
盾构施工时对周围环境的影响，一直是困扰隧道施工技术人员的难题。
但是对于单圆盾构来说，经过广大同行的研究，已经取得了一定的结论性意见，其中PECK法就是比较成熟的一种经验估算方法。
采用派克法（PECK）估算隧道掘进对地面某点的沉降量。
PECK法地面沉降横向断面分布估算公式
Smax=V／
试中：
Smax为隧道中心处最大沉降量；
V为地层损失量：
i为沉降槽宽度系数。
i根据克洛夫及斯密特的研究在饱和水塑性粘性土中
i＝（H／2R）×R；
H为地面至隧道中心深度
R为隧道半径。
由于Smax受V和i的影响，当地层损失量越大，Smax也越大；
当H越小，即隧道埋深越浅时，i值越小，相对于Smax也越大。
因此，为了控制Smax的值必须得保证在正常的盾构掘进过程中，减少地层损失量V。
而最有效地方法就是采取信息化施工，优化施工参数，减少对土体的扰动，降低地层损失量。
2.1.9.3利用深层监测点进行穿越前的模拟推进
在模拟推进区，应设置好能准确掌握类似变形的监测仪器，即相应深度的土体垂直及水平位移监测点，地下水位及水压监测点，自始至终监测深层监测点的变化状况，主要摸索施工工艺中不同施工参数对盾构顶端上部的深度范围内地层的扰动影响，摸索不同盾构推进速度（速度10mm/min）和土仓压力及盾构注浆工艺（同步注浆、二次注浆以及事后的跟踪注浆）对地层的影响。
精确测定地层的变形与盾构机密封仓土压力设定值、盾构掘进速度、刀盘转速的实际值，并采用数理统计的原理，找出上述参数之间的关联，
通过模拟推进，测得采集盾构穿越建筑前的施工参数，指导施工。
2.1.9.4加强施工监测，进行信息化施工
同承台保护相似，建筑监测采用建筑直接布点、地面沉降观测、分层沉降观测等几种方法对建筑及周边土体进行监测。
观测包括以下项目：
（1）观测建筑物与盾构穿越前后的变化，包括分层、位移、裂缝观测及必要的照片；
（2）在施工过程中的沉降观测，用准确的水准仪观测建筑物的外围墙身及内柱的沉降；
（3）水平位移及应变量测，用光学观测仪与可伸缩的量尺量测建筑物的水平位移或应变；
盾构穿越建筑物推进时，利用模拟推进积累的参数推进，同时要根据沉降监测信息的反馈，进一步优化土压力值、相宜的推进速度及盾构注浆工艺等参数，最大程度减少对土体的扰动及减少地层损失，将沉降控制在最小范围内，满足沉降要求。
2.1.9.5优化施工参数
（1）在保持土压平衡的前提下，总推力尽量要小，降低对正面土体的挤压；
（2）降低推进速度，控制在10mm/min以内，减小盾构对土体的挤压，另外防止超挖和欠挖；
（3）水平与垂直方向尽量要少纠偏，特别是大量值的纠偏,以减少对土体的扰动；
（4）隧道分小段推进（10～20cm），勤报、勤测、勤纠，用前一步的监测数据来指导下一步的施工；
（5）控制注浆压力，保证同步注浆量；
（6）均匀推进，进行必要的停顿，以释放应力。
（7）管片拼装时，尽量控制其椭圆度，减少管片的横向变形。
（8）视情况尽早进行二次压浆和进行跟踪注浆。
2.1.10盾构机小半径曲线推进的技术措施
本标段隧道最小圆曲线曲率半径为，盾构在曲线段推进时，需要不断纠偏，具有一定的难度，我们将采取相应的措施，进行小半径隧道掘进。
2.1.10.1小半径隧道的盾构推进时侧向分力分析
在上海已建成的地铁隧道中，小半径隧道往往位于地下运行主线与地面线或岔道线之间，埋深较浅，故须穿越灰色淤泥质粘土层。
而小半径隧道随着推进距离增加，盾构机的转角（方位角）也将增加。
因此由此所产生的侧向分力是非常大的，必须充分考虑到该分力对盾构推进及后续隧道的影响。
在编制施工方案时，必须计算盾构机推进时所产生的侧向分力，以及其所处土层的对此反力的抵挡能力。
防止该分力超过土层的允许承载力，从而发生隧道大幅偏移的现象发生。
2.1.10.2小半径隧道推进时盾构走向的预偏
小半径隧道推进时，由于侧向力的产生，隧道往往会向弧线外侧产生一定量的偏移。
对此偏移量的控制是至关重要的。
其中一项措施是在盾构机推进时，盾构走向的预偏。
即盾构推进时，将盾构沿弧线内侧（割线方向）推进，使得轴线留有预偏量。
而预偏量的确定往往须依据理论计算和施工实践经验的综合分析得出，计算时须根据推进区域所处的地层情况，确定推力的大小。
同时随着推进长度的增加，侧向力的大小随之变化，对后续隧道的影响也随之增加，加大了施工的难度。
因此在施工中必须进行有效的控制，否则将可能造成隧道大幅度反偏移，产生轴线超偏，管片碎裂，隧道渗漏水等现象。
2.1.10.3小半径隧道盾构推进速度与推力
在正常隧道施工时，盾构机推进速度往往达到50mm/min左右。
而在小半径隧道施工中，根据成熟的施工经验，必须适当降低推进速度，即降低千斤顶总
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