全路典型劳动安全行车安全事故案113页.docx
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全路典型劳动安全行车安全事故案113页
2019年全路典型劳动安全、
我国古代的读书人,从上学之日起,就日诵不辍,一般在几年内就能识记几千个汉字,熟记几百篇文章,写出的诗文也是字斟句酌,琅琅上口,成为满腹经纶的文人。
为什么在现代化教学的今天,我们念了十几年书的高中毕业生甚至大学生,竟提起作文就头疼,写不出像样的文章呢?
吕叔湘先生早在1978年就尖锐地提出:
“中小学语文教学效果差,中学语文毕业生语文水平低,……十几年上课总时数是9160课时,语文是2749课时,恰好是30%,十年的时间,二千七百多课时,用来学本国语文,却是大多数不过关,岂非咄咄怪事!
”寻根究底,其主要原因就是腹中无物。
特别是写议论文,初中水平以上的学生都知道议论文的“三要素”是论点、论据、论证,也通晓议论文的基本结构:
提出问题――分析问题――解决问题,但真正动起笔来就犯难了。
知道“是这样”,就是讲不出“为什么”。
根本原因还是无“米”下“锅”。
于是便翻开作文集锦之类的书大段抄起来,抄人家的名言警句,抄人家的事例,不参考作文书就很难写出像样的文章。
所以,词汇贫乏、内容空洞、千篇一律便成了中学生作文的通病。
要解决这个问题,不能单在布局谋篇等写作技方面下功夫,必须认识到“死记硬背”的重要性,让学生积累足够的“米”。
行车安全事故案例汇编
这个工作可让学生分组负责收集整理,登在小黑板上,每周一换。
要求学生抽空抄录并且阅读成诵。
其目的在于扩大学生的知识面,引导学生关注社会,热爱生活,所以内容要尽量广泛一些,可以分为人生、价值、理想、学习、成长、责任、友谊、爱心、探索、环保等多方面。
如此下去,除假期外,一年便可以积累40多则材料。
如果学生的脑海里有了众多的鲜活生动的材料,写起文章来还用乱翻参考书吗?
南翔直属站
课本、报刊杂志中的成语、名言警句等俯首皆是,但学生写作文运用到文章中的甚少,即使运用也很难做到恰如其分。
为什么?
还是没有彻底“记死”的缘故。
要解决这个问题,方法很简单,每天花3-5分钟左右的时间记一条成语、一则名言警句即可。
可以写在后黑板的“积累专栏”上每日一换,可以在每天课前的3分钟让学生轮流讲解,也可让学生个人搜集,每天往笔记本上抄写,教师定期检查等等。
这样,一年就可记300多条成语、300多则名言警句,日积月累,终究会成为一笔不小的财富。
这些成语典故“贮藏”在学生脑中,自然会出口成章,写作时便会随心所欲地“提取”出来,使文章增色添辉。
2019年制
第一章劳动安全
“1.5”上海局萧甬线一般B1事故
事故概况：
2013年1月5日，杭州电务段萧甬线柯桥信号工区徐某（男，29岁）带领2名信号工，利用临时点外上道命令，在钱清站进行道岔巡视检查作业。
11时50分，现场防护员徐某站立在3号道岔处侵限，被通过的D3122次动车碰撞致死。
构成铁路交通一般B1事故。
原因分析：
一是现场防护员徐某违章作业，自我防护意识不强，站在上下行线之间，身体站立位置侵限；二是驻站联络员童某联系脱节、防护失效，在D3122次邻站报通、列车接近2次联系均未得到回应的情况下，未采取应急防范措施；三是信号工区工长在当日工作安排不能到场情况下，临时指派现场防护员徐某担任上道作业负责人，造成徐某违规身兼两职；四是柯桥信号工区道岔巡检作业人员，接到钱清站1/3号道岔反位不能到位的通知后，未按规定向电务段调度汇报，也没有重新申请上道命令，臆测道岔故障原因，违章上道作业。
“1.6”上海局石镜站一般B1事故
事故概况：
1月6日17时30分合肥车务段石镜站副站长李某（男，37岁），离开车站，外出饮酒后回站途中至安庆支线K16+490处因饮酒过量醉卧在道心，21时52分被通过的45322次货运列车撞轧致死。
构成铁路交通一般B1事故。
原因分析：
经查，当事人李某在当日负有车站值班职责的情况下私自外出饮酒至醉酒，酿成车辆伤害死亡事故。
暴露出合肥车务段对中间站站长管理及相关制度落实等方面的突出问题。
一是当事人李某严重违纪。
李某已有计划安排外出，仍于17时25分向车务段调度应急中心报班，并于17时30分离岗外出为其弟弟请客吃饭，未向车务段领导办理请假手续，也未向本站站长汇报，违反路局安全”红线”第1、4、45、50等多条规定。
反映出李某平时不能严于律己，无视安全红线约束，责任意识极其淡漠，也暴露出合肥车务段对管理干部教育不到位，管理约束不力问题。
二是对中间站站长的管理缺失。
合肥车务段对所属中间站站长每月值班计划有统一安排，且能注意相邻车站间每天正、副站长的合理搭配，车务段也有中间站值班的站长定时向调度应急中心报班，调度应急中心值班人员每天对各站到岗情况进行电话监督的口头规定和职工零星假管理等相关制度与考核要求，但从事故暴露出问题看，有现场不执行问题，也有监督不到位问题和考核不落实的问题，没有真正将现行段规段制切实落到实处。
三是对路局安全部署贯彻不力。
”1.5”杭州电务段职工车辆伤害事故发生后，路局当天召开了安全紧急电视电话会议，立即部署吸取事故教训、强化安全管理的具体工作要求。
合肥车务段虽然下发了通报通知、提出了工作要求，但在狠抓落实上缺乏针对性的检查监督措施，以致现场干部仍然我行我素、纪律松弛，造成这起车辆伤害事故的发生。
“2.2”上海局洪塘乡站一般B2事故
事故概况：
2013年2月2日12时24分，上海局宁波车务段洪塘乡站驼峰调机执行43171次解体计划，调车计划：
DF2+53，BZ13∧12，BZ4∧7，BZ7∧1，BZ13∧12，BZ7∧1，BZ13∧18，BZ4∧2，12：
44分，当作业至第7钩BZ7∧1推峰时，当班连结员违章进入车档摘解软管时跌入股道被推峰车辆压断双腿，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
连结员在推峰过程中，在未显示停车防护信号的情况下，盲目进入车档摘解制动软管，被限界检查器绊到跌入股道内，是事故发生的主要原因。
“3.5”沈阳局前甸站一般B2事故
事故概况：
2013年3月5日6时27分，沈阳局沈阳车务段前甸站执行A009号调车作业计划，作业至第4勾4道－13后，机车带14辆牵出去西牵出线过程中，连结员自牵出车列尾前第7辆车梯上摔下，造成小腿腿骨骨折，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
连结员在调车牵引运行中，在车列未运行至折返地点前，违章提前由车列左侧踩踏车钩移动到右侧，在尾前7辆端部踏板上转身准备登车辆侧梯时左脚踩空，不慎掉至车下，是事故发生的主要原因。
“3.15”沈阳局金州站一般B1事故
事故概况：
2013年3月15日4时58分，沈阳局金州站运转车间执行第S022号计划最后一钩作业
场（上行编发场）14道-1辆，调车长安排制动员回行车室取送货票，自己领车到14道甩一辆。
制动员因货票未到就到
场4、5道南头等待下一批S025号作业，此时调车长通知制动员4、5道有溜放，但制动员在作业过程中违章进入车档被正在编组溜放的车列撞轧，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。
原因分析：
制动员在明知
场4道未封锁，不确认是否有溜放作业，也不确认车列是否有移动可能的情况下，盲目进入车组间作业，造成溜放车组在与原停留车连挂移动时，被移动的车辆撞倒轧死，是事故发生的主要原因。
“3.24”兰州局兰州北站一般B2事故
事故概况：
2013年3月24日9时24分，兰州局兰州北站制动员在下行驼峰解体作业行进中，被车辆限界检查器的凹槽绊倒，右臂关节上端被轧断，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
一是峰顶提钩员不按规定提钩作业，且提钩地点选择不合理；二是调车环境存在隐患，峰顶平台限界检查器的凹槽未及时处理，是造成事故的主要原因。
“3.24”上海局丹阳站一般B2事故
事故概况：
2013年3月24日19时10分，上海局丹阳站（镇江站管辖）执行E02号调车计划，21时40分往6道顶送21辆过程中，学习连结员在尾前第三位（敞车）上车时不慎踩空摔下，左小腿脚踝以下压断，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
学习连结员未根据师傅安排，锁闭14道大门后，走回调车组休息，而是违章超速上车，是造成事故的主要原因。
“5.1”兰州局大武口站一般B2事故
事故概况：
2013年5月1日3时23分，兰州局银川车务段大武口车站执行第K002号调车作业计划，当作业至第5钩”洗7-15”，在推进车辆3-4km/h时，制动员扒乘推进车列前方第二位车辆运行方向左侧后端车梯时跌落车下，右脚脚趾被第三位车辆车轮轧伤（五趾截肢），构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
制动员在2道防溜铁鞋撤出后未及时送回助理行车室，而是将铁鞋插在牵出车列最后一辆车梯上，选择第二辆车梯上车时手未抓牢，脚下踩空，是事故发生的主要原因。
“5.19”南昌局向塘西站一般B1事故
事故概况：
2013年5月19日20时29分，南昌局向塘西站上行车间执行峰尾F02号调车作业计划，调车长布置制动员检查24道线路车辆，在检查车辆中制动员身体侵入23道限界，被23道驼峰下峰车辆撞击存车第5辆撞轧，经送往医院抢救无效死亡，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。
原因分析：
制动员作业中违章侵入机车车辆限界，在24道检查车辆时身体侵入23道限界，被移动车辆撞轧受伤致死，是事故发生的主要原因。
“5.31”成都局成都站一般B2事故
事故概况：
2013年5月31日21时35分，成都局成都站运转车间三班二调执行第2号计划，计划5+18，K5-18，K4+19，L2-1，N5+1，K4-19，回站空过，1+19入T7……。
22时20分左右，当作业至第7钩单机回站准备上4道（速度25km/h左右）时，单机运行至车站西端岔区53#道岔处，站在机车（DF5-1320）运行前端左侧第一脚梯的制动员掉下机车，造成腰椎体压缩性骨折、全身多处软组织挫伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
制动员自我保护、自我防范意识差，在调车机车从客技库单机回站通过53号道岔时，没有站稳抓牢从调车机的脚梯上掉下致伤，是事故发生的主要原因。
“6.6”武汉局武九线一般A类事故
事故概况：
2013年6月6日13时，为了对武九线阳新—西河村站间1721G轨道区段电压波动问题进行整治，武汉电务段西河村工区工长毛海涛在没有向鄂州电务车间汇报的情况下，私自带领本工区及鄂州整治工区、阳新信号工区6名信号工和工长，携带小型钻孔机，在区间进行更换补偿电容作业，设驻站联络员和室外防护员各1人。
事故发生前，安装电容及钢轨打眼作业两批人员因进度不同，拉开距离约200米左右。
14时16分，驻站联络员预报K1091次接近，现场回复收到，开始下道避车并呼喊200米外的毛海涛等人，但工长毛海涛和信号工肖波未及时下道。
14时21分，K1091次旅客列车以114km/h速度运行至阳新—西河村站间K172+607处撞上毛海涛和肖波，一人当场死亡，一人经急救无效死亡，构成铁路交通一般A类事故，定武汉电务段全部责任。
原因分析：
一是防护不到位。
首先，驻站联络员没有严格执行三预报制度，且未按规定使用录音笔；其次，现场防护员接预报后没有及时通知并督促作业人员下道；第三，作业中因作业进度不同、造成两处作业地点分散，没有设置有效防护，而且现场防护人员存在参与作业的问题。
二是无计划作业、违章点外作业。
此次钢轨钻孔、更换电容作业，没有按照规定纳入施工作业计划，严重违反施工安全管理规定。
三是作业过程失控。
首先，西河村站在6月6日上午按照计划配合劳动服务公司在区间进行信号设备外观整治作业，段、车间明知上午的作业是跨工区、跨车间的重点维修作业，却未落实电务维修分级管控要求，没有对作业现场派驻干部进行盯控；其次，班组作业严重失控，擅自组织多工区人员开展点外施工作业；第三，不按规定登销记，事发上午的配合作业未在运统-46登记，下午在西河村站运统-46登记的内容为“12:
00至17:
00，K171+000至K173+000处，室外区间设备巡视作业，不影响使用”，实际作业内容与登记内容不符。
“6.16”上海局云台山站一般B1事故
事故概况：
2013年6月16日23时24分，陇海线DH30502次货运列车（徐州机务段HXD2B－0156号），进云台山站上行场4道停车过程中，与在3、4道间背对列车行走、身体侵限的南京东车辆段连云港运用车间连西列检作业场一班车辆检车员孔凡起（男、57岁）相撞，致其当场死亡，构成铁路交通一般B1事故。
定南京东车辆段责任事故。
原因分析：
1.事故直接原因。
当事人违反《上海铁路局防止惯性伤亡事故的若干措施》中关于“顺线路走时,应走两线路中间,人体及所携带的工具（料）不得侵入限界，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态”等规定，在作业中精力不集中，盲目背向列车沿线路行走并身体侵限，被列车碰撞致死，是造成事故的直接原因。
2.事故管理原因及教训。
一是南京东车辆段连云港车间现场作业组织不规范，因人设岗，将身体不好、年龄偏大职工从正常的生产组织中分离出来，未履行程序专门设立了电控脱轨器的专职安全防护员的岗位，同时未制定相应的管理制度、岗位作业标准和流程，车辆段和车间管理不到位，导致现场作业失管失控。
二是班组作业分工失管。
班组对每班2名专职防护员无作业分工要求，当日2名专职防护员私自安排18～20时、20～凌晨2时和次日2～6时分别由1人担当2组防护，导致当事人在5道作业未结束后又赶往2道进行作业，违反了脱轨器由专人插撤的要求，班组长对私自调整劳力作业分工，未能予以纠正。
三是作业环境存在安全隐患。
两线间采用水泥预制板铺设，距钢轨外侧约670mm，在边缘行走的人员侵入机车车辆限界约400mm，但未设置安全警示线等相关措施，客观上易导致作业人员侵限行走。
四是安全大检查工作不实。
本起事故发生在安全大检查活动期间，车辆段和车间没有针对专职防护员相对单岗作业、频繁穿越线路的实际，制订岗位劳动安全卡控措施，现场作业劳动安全卡控不力。
“7.14”哈尔滨局佳木斯站一般B2事故
事故概况：
2013年7月14日12时46分，哈尔滨局佳木斯站执行第A007号调车作业计划，当作业到第1钩15+32车列牵出向峰上运行越过D113调车信号机后，学习制动员在车列机后第31位车上掉下，将左脚脚面轧伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
一是学习制动员缺乏自我保护意识，在上车时，没有注意车梯脚蹬的状态，未踩实车梯脚蹬和抓牢车梯，从车上掉下；二是制动员没有向徒弟明确传达作业内容，造成徒弟在车列牵出时随意上下车，也没有进行制止，是事故发生的主要原因。
“7.21”兰州局磐安镇站一般B1事故
事故概况：
2013年7月21日3时13分，兰州局陇西车务段磐安镇站接班助理值班员检查4道保留列车防溜，横越线路时被正在通过的K592次列车撞死，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。
原因分析：
助理值班员横越线路时，未确认Ⅱ道是否有列车接近，也未按规定与车站值班员执行联控的情况下，盲目横越线路，是事故发生的主要原因。
“7.27”武汉局武汉工务大修段一般B1事故
事故概况：
2013年7月27日12时50分，武汉局武汉工务大修段在场内C3道的44辆长轨车进行调车作业，武南焊接车间一名钢轨焊接工负责长轨车连挂时，被挤在两辆车钩之间，造成死亡。
构成铁路交通责任一般B1事故。
原因分析：
造成该起事故的直接原因是该钢轨焊接工在未确认被连挂的长轨车车钩状态下，盲目用对讲机指挥轨道车司机动车；在轨道车运行过程中，又盲目进入股道调整钩位，违反《铁路车站行车作业人身安全标准》（TB1699-85）“摘接风管，调整钩位，处理钩销，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示”的规定，导致事故发生。
造成事故的重要原因：
一是轨道车司机仅凭该焊接工对讲机呼叫动车就盲目开车，没有确认调车信号旗；二是在无调车长的情况下指派轨道车司机担当调车指挥人，并未安排3人以上调车人员；三是轨道车调车作业中，没有安排副司机到岗，而是司机一人动车，严重违反《技规》和《轨道车管理规则》等有关安全规定，是一起典型的违章违纪造成的责任事故。
“8.8”哈尔滨局玉泉站一般B1事故
事故概况：
2013年8月8日7时26分，哈尔滨局哈尔滨车务段玉泉站连结员在3道车列尾部止轮后返回时，横越一道线路，被一道通过的26011次列车撞死，构成铁路交通一般B1人身死亡事故。
原因分析：
连结员作业后返回途中横越线路注意力不集中，盲目横越线路，被列车撞死，是事故发生的主要原因。
“8.10”成都局高坪铺站一般B2事故
事故概况：
2013年8月10日2时30分，成都局凯里车务段高坪铺站41064次开始进行调车作业（3+24，7+11，3-35好），当作业至7+11时，连结员正在将列尾主机挂在尾部钩提杆上，右脚踏在钢轨上，被移动车辆车轮轧伤右脚前脚掌，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
一是连结员在未征得调车长同意且未使用紧急停车按钮的情况下擅自进入车档作业；二是连结员盲目图快，在该批调车作业未完的情况下，在车辆调动过程中提前到尾部进行列尾安装作业。
“9.7”上海局徐州站一般B1事故
事故概况：
2013年9月7日21时36分，由贵阳开往烟台的K1202/3列车进徐州站7道停车后，一名手提灭火器的旅客于忠从本列车7号车厢下车，沿7号站台向北进入股道间奔跑，在车站及列车工作人员劝阻过程中，该名旅客于21时51分从列车反面5号、6号车厢连接处爬上车顶，在劝说无效的情况下，车站向调度所申请接触网停电。
22时34分，列车调度员下达74011号调度命令”准许徐州枢纽01单元停电”，车站值班员通过车站广播员通知了现场人员。
22时44分，徐州车站派出所接警民警接到车站”已经停电了，只有五分钟的处置时间”的通知后登上车顶处置中，4名民警被接触网感应电击伤，其中1人经抢救无效死亡，3人不同程度受伤。
原因分析：
1.安全措施不落实。
徐州站组织处置旅客攀爬车顶时，违反《技规》第158条”在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行”和《上海铁路局电气化铁路安全实施细则》（上铁安发〔2019〕16号）第9条”在接触网未停电、接地的情况下，从业人员严禁攀登机车、车辆顶部或站在货物上进行任何作业”等规定，在接触网停电后未采取接地措施情况下，盲目通知工作人员登车顶处置攀爬旅客，造成感应电伤害事故的发生。
2.应急预案不完善、培训不到位。
徐州站制定的《徐州站非正常行车应急处置预案》缺乏处置突发情况的组织体系、信息管理要求，也没有明确应急响应的程序、内容及形式；对处置车顶扒乘人员的安全注意事项照抄路局文件规定，没有组织处置旅客攀爬车顶的演练项目。
事发当日，现场多名专业管理干部对接触网停电后还存在感应电，必须采取接地措施的要求不掌握，现场询问车站值班员，对车顶攀爬人员应急处置预案要求不清楚，电气化知识和应急培训严重不到位。
3.安全风险意识不强。
徐州站对电气化铁路登顶作业存在的安全风险缺乏足够认识，在处置车顶攀爬人员时，车站应急调度中心未确定应急处置方案，没有为现场人员提供技术支持和专业指导。
车站应急管理领导小组成员接到报告后，安全敏感意识不强，仅通知相关车间、科室人员到岗应急处置，没有认真履行组织指挥职责，造成现场处置混乱，关键环节失控。
“10.2”成都局绵阳北站一般B2事故
事故概况：
2013年10月2日9时33分，绵阳车务段绵阳北站一调在16线调车作业推送运行时中，连接员上车时不慎踩空车梯，左脚被车辆挂伤构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
连接员未按调车长安排及时出务到位，当作业车列进入股道后方才出务，又未执行车列停稳上车的规定，是造成此次事故的主要原因。
“11.22”沈阳局山海关工务段较大事故
事故概况：
2013年11月22日11时10分，沈阳局山海关工务段盘锦北线路车间线一工区5名作业人员计划在京哈线台安至盘锦北间作业，在驻站联络员通知D28次列车晚点尚未通过的情况下，提前进入封闭网，在横越线路时，被通过的D28次列车撞上，造成4人死亡1人重伤，构成作业人员死亡较大事故。
原因分析：
山海关工务段盘锦北线路车间线一工区第一作业组，在接到驻站联络员通知D28次动车组列车通过后才可进网作业的情况下，班长违章带领进入封闭网横越线路，现场防护员严重失职，没有进行联系和防护，其他作业人员安全意识淡漠，自我保护意识差。
“11.27”哈尔滨局齐齐哈尔站一般B2事故
事故概况：
2013年11月27日1时10分，齐齐哈尔站运转车间四班一调执行第4号调车作业计划，计划内容为：
南场调车线18道+26辆，调车线23道+26辆，牵出线检斤，到发线8道-52辆，编成48406次列车。
1时39分，当作业至第四钩车列向到发线8道推进启动后，3号制动员和调车长先后在推进方向第一、二辆上车。
推进一辆左右后，在机后第17位（车号为C64K-4898987）车梯上中转信号的2号制动员左眼眉和额头被侵入机车车辆限界的树枝刮到，坠落车下后将左脚轧伤，构成铁路交通一般B2人身重伤事故。
原因分析：
一是车站疏于管理，齐齐哈尔站南场牵出线自信号机南450米起至铁罐分界线，线路两侧杂树均不同程度侵入机车车辆限界；二是制动员在牵出线检斤作业时已被侵限的树枝刮划后，没有果断采取自我保护措施，导致在推进过程中，再次被侵限的树枝刮划眼眉及额头后，坠落车下。
“12.24”上海局萧甬线较大事故
事故概况：
2013年12月24日，宁波工务段绍兴线路车间余姚西线路工区，计划利用14时25分至16时25分的维修天窗，对萧甬下行线K80+720处30#钢轨伤损焊缝进行切割插入短轨焊接作永久处理，12时59分，工区余姚西工班班长（作业负责人）、驿亭工班班长共带领12名作业人员从作业通道门进入栅栏内侧沿路肩行走中，在绕行481#横腹式接触网支柱时，被通过的31077次货物列车（速度67km/h）撞上，造成3名作业人员被撞死亡，构成铁路交通较大事故。
原因分析：
1．作业人员违章上道。
余姚西线路工区施工作业人员进入护栅栏后，因电化立柱影响在无现场防护的情况下违章上道绕行，是造成此次事故的直接原因。
2．现场防护员严重失职。
现场防护员在接受防护任务后，没有认真履行防护员职责；在与驻站联络员、作业负责人联系中又丢失31077次来车信息是导致事故发生的主要原因。
3．作业班组长违章指挥。
驿亭作业点班长随意变更现场防护员，违章带领作业人员在天窗点前进入栅栏内，并临时让正在担任萧甬上行线K79+600防洪复旧施工防护的中间联络员兼任现场防护员，造成现场防护员兼顾防护任务过多且不在同一地点。
是导致事故发生的又一主要原因。
4．作业负责人履责不到位。
作业负责人余姚西工区班长到达现场后对驿亭作业点班长违章指挥没有制止，作业前未召开预会议，安全预想不到位、分工不不明确是导致发生事故的重要原因。
5．维修作业组织混乱。
宁波工务段对23日临时发现的伤损焊缝仅以二级维修项目纳入此日的“维修天窗”并随意下放车间组织；余姚西线路工区工长因24日需要参加车间会议，随意指派班长担当作业负责人，段各级管理人员都未对伤损焊缝临时作业计划进行有针对性的布置，导致维修作业组织没有按程序进行是事故发生的又一重要原因。
第二章行车安全
一、“1.1”成都局凉雾站一般C11事故
事故概况：
2013年1月1日12时41分，成都局达州车务段凉雾站渝利工程1线39辆长轨专用平板溜逸722米进入站内，宜昌端前8辆挤过4、10/12号道岔，除第4位、第7位外，其余6辆脱轨，构成铁路交通一般C11机车车辆溜入站内事故，达州车务段负事故同等主要责任。
原因分析：
一是车务系统专业管理不到位，安全管理制度及安全协议内容不完善；二是站段对工程线的日常安全检查不力，达州车务段、凉雾车站对车站工程线的检查无质量，未发现防溜不到位
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