北京地铁票制的研究本科毕业论文.docx
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北京地铁票制的研究本科毕业论文
北京城市学院2011届毕业设计（论文）
北京地铁票制的研究
学生姓名：
学号：
班级：
08交通本2
专业：
交通工程
学部：
信息学部
指导教师：
二○一二年五月
北京地铁票制的研究
AboutBeijingsubwayfaressettheory
学生：
班级：
交通本2学号：
学部：
信息学部专业：
交通工程
指导教师：
职称：
教
工作单位：
北京联合大学
毕业设计（论文）完成时间自2011年11月
至2012年5月
摘要
随着我国城市轨道交通事业的快速发展，轨道交通票价问是政府、企业、乘客共同关注的问题。
论文对轨道交通票价的制定方式、轨道交通票价制定的影响因素、以及国内外大城市轨道交通票制现状等方面入手进行讨论，结合北京轨道交通票制现状与问题等进行了分析。
论文重点对北京轨道交通现存票制进行现状调查、分析与讨论，针对现有票制存在的问题，提出相应的解决措施即采取分时计价票制的思想，最终以北京地铁五号线为例进行分析，对于五号线客流特征进行分析，从是时间空间的客流的不均衡性两方面进行数据分析，提出北京地铁的分时计价票制方案，北京地铁分时票制的的适应性讨论则是通过最终通过乘客选择轨道交通出行的概率的计算，证明了分时计价票制的存在价值。
论文最终成果从票制入手，在选择票制的基础上，通过Logit模型相关计算，合理体现了分时计价票制的削峰填谷的调控作用，进而更好的进行北京地铁票制问题的深入化思考。
论文结尾结出结合作者的资料搜集与整理，针对北京票制的存在问题提出一些合理化的意见与建议。
关键词：
轨道交通；票制；分时计价
Abstract
WiththerapiddevelopmentofChina'surbanrailtransport,railtransportfaresaskgovernment,business,passengerissuesofcommonconcern.Papersonthedevelopmentofrailtransportationfares,theinfluencingfactorsdevelopedbytherailtransitfares,andrailtransportationofdomesticandforeignbigcitiesvoteofaspectstobediscussed,combinedwiththerailtransitvotethestatquoandproblemsareanalyzed.
PaperfocusesontheexistingvotesystemofrailtransportationSurvey,analysisanddiscussionofappropriatemeasurestoresolvetheproblemsofexistingvotesystem,thatis,takethethinkingofthetime-sharingpricingvote,andultimatelytotheBeijingSubwayLine.analyzedthepassengerflowcharacteristicsofthefifthlinefromthetimeandspaceoftheunbalancednatureofbothpassengerdataanalysis,proposedtimesharevaluationvoteprogramoftheBeijingSubway,Beijingsubwaytimesharevoteofadaptivediscussistoprovethatthetime-sharingpricingthevalueoftheexistenceofthevotethroughthefinalcalculationoftheprobabilityofpassengerschooserailtransittravel.
Thepapersbearattheendofthecombinationofthedatacollectionandcollation,andputforwardsomereasonablecommentsandsuggestionsfortheproblemsofthevote.
Keywords:
Railtransit;vote;time-sharingpricing
1绪论
随着世界经济化经济的不断发展，城市化的进程也在逐步的加速，交通成为人们生产生活不可或缺的行为，世界各大城市为解决日益凸显的交通问题，本着绿色出行以及可持续发展的理念，提出了基于“引导公共出行”的解决新方向，近些年来，我国的城市轨道交通也正以其快速、便捷、绿色环保的特性成为人们出行的必备选择。
据目前为止了解到2000年之前，国内只有少数几个特大城市拥有城市轨道交通。
而近年来，一些二三线城市，如昆明、大连、常州等，相继迈向“城轨时代”。
目前我国共有47个城市正在建设或准备建设300条城市轨道交通线路，总里程接近1万公里。
可以说面对着城市中机动车高速增长，带来城市交通拥堵、环境恶化等诸多问题。
发展城市轨道交通已经成为我国大城市发展公共交通的根本方针。
城市轨道交通的建设和运营涉及公众利益和项目投资者的利益。
票制多于单一，造成地铁客流的不均衡导致早晚高峰的客流无法纾解，乘客的抱怨度就会增加并且极大的加重了早晚高峰轨道交通运行的不安全系数，进而运量转向其他交通方式，使得轨道交通线路的运营资源浪费。
另一方面，如票制的单一性，致使轨道交通企业运营亏损过大，项目投资者不能维持正常的运营或得不到合理的投资回报，长期以来，我国城市轨道交通一直实行的是福利型低价，由政府来弥补城市轨道交通的运营亏损。
但是由于公共交通的公益属性，使得公共交通价格体系不够灵活，在改善城市交通、引导交通需求的同时，现行的单一票价票制存在一定缺陷，应综合各个城市轨道交通所处不同时期的特点进行的票制票价合理优化。
从发展要求来看，北京轨道交通250公里运营里程对应的日均客流是130万;预计到2020年前后，北京投入运营里程将增至620公里左右，对应的客流将会成倍的增长;解决轨道交通供需矛盾，保持供需平衡，不仅是当前的紧迫任务，也是今后一段时期的重大任务。
北京市轨道交通供给和需求两方面均处于快速发展时期，但从增长速度来看，需求的增长快于供给的增长，带来了日益突出的供需矛盾。
解决轨道交通的供需矛盾，需要从加快增加供给和合理调节需求两方面来努力。
其中加快建设、提高运能，让更多的乘客乘上地铁是根本性举措。
由于轨道交通建设需要一定周期，而由于受车辆采购的瓶颈制约，运能与运量矛盾在相当长的时间内仍将十分突出，因此，理顺票价机制、合理调节需求，充分发挥大容量、快速、承担中长距出行的轨道交通功能优势是应该采取的十分必要的措施。
北京轨道交通基本网络建成后，轨道交通可以确立中心城公交主体地位。
据北京居民情况调查统计全市内轨道交通出行比重占全市公交出行比重已从13.5%上升到36%—42%，更多的乘客可以乘上地铁。
但是单纯性的价格机制对客流的调节功能，并不被单纯性的供给增加所取代。
在供给增加的情况下，如价格机制滞后，供需突出矛盾依然会暴露出来。
轨道交通的资源优化配置，价格机制是重要手段之一。
我市轨道交通现存在单一票价机制在合理调节客流、体现中长距离客运功能优势方面的不足日益显现，与北京轨道交通网络运营的发展要求不相适应。
北京市政协委员曾提交建议，认为发改委应考虑通过“限时加价”的手段，为高峰时段的地铁运营“减负”。
避免站内人流过多，部分线路在早高峰实行限流。
若实施时间差别定价在每天上下班高峰时段（即早7:
00至9:
00、晚5:
00至7:
00）提高地铁票价，每张可适当提价，则会促使一些非上班族选择其他时段乘坐地铁。
因此，需要理顺票价机制，更好地运用价格杠杆，优化客流分布，有效地调节需求。
轨道交通票制研究现状
朱效洁在《上海城市轨道交通的票价票制探讨》[1]一文中，结合上海轨道交通的历次票价调整，发现存在问题并对问题进行分析，最终形成方案的改革与发展策略。
张红,李超杰在《考虑综合效益的城市轨道交通票价制定方法》[2]一文中，通过对于轨道交通票价的影响因素多方面的充分考虑，结合基于广义费用分析的城市轨道交通客流分担率模型与诱增容流,预测建立了多目标分析与多目标规划模型，通过乘客公共交通OD量进行计算，计算出合理的多目标票价。
邵星杰、陈莹、张宁在《基于拉姆塞模型的城市轨道交通定价研究》[3]一文中，结合国内外轨道交通票价票制现状提出了基于高峰差价的城市轨道交通拉姆塞定价方法，削峰填谷，建立完善的盈亏平衡票价体系。
状
KonstantinaGtritza[4]在《Estimatingmultimodaltransitridershipwithavaryingfarestructure》一文中，在竞争与合作机制下，通过评估多种交通方式的衔接来研究公共交通需求。
在该文中研究多种交通方式下公交票价是否影响出行需求，以及制定票制票价的决定因素，并建立相应模型。
Chand[5]在《Analysisoftravelmodeanddeparturetimechoiceforurbanshoppingtrips》一文中，基于居民出行方式和出发时间选择建立双层规划模型，上层为出行方式选择MNL（多项Logit）模型，下层是出发时间选择OGEV模型。
建立MNL—OGEV模型，用最大概似函数借助GAUSS矩阵编程语言检验，验证了模型的适用性，为时间差别定价理论提供研究基础。
2轨道交通票制的影响因素
影响城市轨道交通票制选择的因素主要有轨道交通特性、乘客需求、未来城市公共交通一体化发展的需要及成本效益等。
轨道交通是城市大、中运能的快速交通骨干客运手段,配合道路公交,可形成结构合理、运能与需求匹配的公共交通网络体系。
轨道交通运输具有运量大、运营速度快、服务水平高等优势。
[6]从技术经济特征看,城市轨道交通设施具有明显的成本沉淀性和资产专用性。
城市轨道交通设施一旦建成,就难以将其占有的资源和资金移作他用。
这些特性决定了城市轨道交通设施的建设投资大、周期长,其形成生产能力和投资回收的周期也长。
因此,票制的确定应充分考虑城市轨道交通的技术经济特征。
乘客需求
城市轨道交通的宗旨是服务乘客,满足乘客的出行需求。
乘客的不同需求主要体现在不同的出行特征上。
乘客的出行特征主要包括性别、年龄、职业、收入、出行时间、出行目的、居住地距轨道交通车站的距离、是否拥有小汽车等方面。
这些因素的综合影响结果表现为乘客是否选择轨道交通作为自己的出行工具。
因此,应通过设置合理的票制,满足不同乘客群体的个性化需求,从而达到最大限度吸引客流的目的。
未来城市公交一体化发展的需要
城市公交一体化是城市公共交通系统发展的必然趋势。
公交一体化可以更有效地满足城市居民出行的要求,实现地区资源整合和共享,促进城市交通的健康发展。
因此在制定轨道交通票制时,必须要考虑到未来城市公交一体化发展的需要,不仅要从轨道交通的特点考虑,也要综合考虑与其它公共交通方式协调服务情况下的乘客需求。
3城市轨道交通票制理论基础
城市轨道交通固定票制下的票价制定原则
城市轨道交通所具有的公共物品属性，决定了城市轨道交通应当以解决居民的日常出行服务。
因此在票制票价制定时，应充分考虑市民的承受能力，最大限度满足出行需求。
城市轨道交通的票价政策要体现政府城市交通发展战略方向，适度调控私人机动车出行需求，为市民提供方便、快捷的公共交通工具。
与其它交通方式在价格上形成合理比价关系，满足服务对象不同需求，有利于轨道交通与地面公交的合理分工与协作。
城市轨道交通项目所具有的资产专用性，决定了项目的建设和运营过程中将沉淀大量的资金。
[7]由此形成的多元化的投资机制，票制票价的调整关系到不同运输方式的结构与功能的协调，政府通过对不同投资者、运营商的引导可以充分体现城市整体交通发展战略，依靠价格机制实现城市内各种公共交通资源优化配置。
不同时期轨道交通票价制定策略目标
在新线运行初期,城市轨道交通产品的销售与推广就成为至关重要的环节。
吸引客流是轨道交通服务社会的最终目的。
但客流收入将不足以覆盖经营成本。
为了培植客流,支持轨道交通发展,运营企业主要靠政府进行效益调节,并获得财政补贴。
因此,最大限度吸引客流是运营初期的立足点:
利用乘客对票价的灵敏程度,刺激对城轨运输需求,培养出行者选择轨道交通。
4城市轨道交通票制探讨
轨道交通票制是指收费方式和票价变化的结构,是轨道交通收费策略中首先应该确定的重要内容。
合适的票制和票种设置有利于形成灵活有效的收费策略,从而达到吸引客流、增加运营收入、增加公共交通方式的出行分担率、减轻政府的财政负担和发挥轨道交通的骨干运输作用等目的。
因此,如何选择合理票制已成为各运营企业关注的首要问题。
目前国内外轨道交通运营采用的票制如图1-1所示,主要有固定票制、多级票制和复合票制[8]。
图4.1轨道交通票制
固定票制主要是指单一票制,即对出行者的收费不论乘车的距离长短,全网发售单一票价车票的票制。
目前莫斯科、北京的轨道交通（特殊线路除外,如机场线）就采用此种票制。
多级票制主要包括计程票制、分区票制和计时票制。
（1）计程票制:
是按照乘客乘坐距离的长短计算票价的票制。
世界各国的轨道交通系统60%以上是采用计程票制。
计程票制可分为里程计程和分段计程。
里程计程的费率以每公里为单位；分段计程在把线网分成合理区段（包括区间和区段）的基础上,费率一般采用递远递减的原则,甚至可能存在最高票价的限制。
（2）分区票制:
是将轨道交通线网分成若干个区域计算票价的票制,如在同一区域当中出行,只需支付在该区域的费用,而一旦越区则需另外支付费用。
该票制在一些欧洲国家十分流行,在城市核心区采用同心圆的方式层层划分区域,划分区域与出行距离、交通模式、出行目的等因素密切相关。
（3）计时票制:
是按照乘客在轨道交通系统中停留的时间计费的票制,也可用来在不同的时间段（例如高峰时段和非高峰时段）实行不同的收费价格,一般不单独使用。
复合票制是指对乘客按照多种计费模式累加来计算票价的票制,主要有计程计时票制和计次计时票制。
计程计时票制和计次计时票制是对计程票和单一票价车票的乘客在轨道交通付费区内的停留时间加以限制,一旦超过规定的停留时间,乘客必须多付费或重新购票；或者在计程收费的基础上,对乘客在高峰时段与非高峰时段乘车制定价格差异。
复合票制是指对乘客按照多种计费模式累加来计算票价的收费方式,主要有计程计时和计次计时。
计程计时和计次计时对出行者在轨道交通付费区内停留时间加以限制,一旦超过规定时间,乘客必须多付费或重新购票;或者在计程收费的基础上,对高峰与非高峰时段制定差别价格。
计程计时票制需要在检查进出站次序和时间有效性的基础上,由出站闸机扣除票款。
计次计时票制需要在检查时间参数的基础上,通过出站闸机扣除乘次。
日本东京
东京地铁采取的是计程票制[9]，即乘坐距离越远，地铁票价越高。
地铁票价具体计算方式见表4-1
表4-1东京地铁集成票价标准
区段
1
2
3
4
5
乘距（公里）
1~6
7~11
12~19
20~27
28~40
票价（日元）
160
190
230
270
300
营团地铁公司经营的地铁乘车基本费用规定为6公里以内160日元，随后依据乘车距离依次递增为190日元，230日元。
都营地铁的票价比营团地铁公司的地铁稍贵，即4公里以内为170日元，随之递增为210日元，260日元。
如途中需在两公司的地铁之间换乘，即可享受低于双方地铁合计车费40日元的优惠。
地铁乘车基本费用虽然没有折扣优惠，但在东京的地铁，可以使用一种不用买票，只需在上、下车时通过自动检票机就能将票价自动扣除的“地铁IC卡”营团地铁公司发行的“SF地铁卡”与都营地铁发行的“T”都是通用的，按金额分为1000日元，3000日元，5000日元3类，可无限期使用。
使用“地铁IC卡’、因为无需查询票价及购票，所以对于经常使用地铁的乘客而言十分便捷。
巴黎地铁采取的是分区制（“同心圆”方式），如图4—3所示，即按同心圆分成8个小区，每个区内的票价一致[9]。
图4—3巴黎地铁路网图
巴黎轨道交通的票种是多样的，主要有单张票，巴黎观光票Paris场site，周票或者月票CarteOrange，1天到5天的票Mobilis。
其中最经济的是周票或者月票。
欧元。
出了二
环，单张票的价格是以远近来定价的；1天票:
按范围大小来定1~3：
与“一天票”基本一样;周票：
1~3环的周票是18.35欧元。
1969年北京第一条城市轨道交通线路投入运营以来,票价共经历了8次调整。
而自运营以来票价体系可概括为四个阶段：
第一阶段，从1971年至1987年12月，人工售检票，单一票制。
在这一时期，一线地铁票价0.1元，地铁公共电汽车联合月票10元；1984年9月环线运营，环线票价也为0.1元,环线地铁公共电汽车联合月票7元。
第二阶段，从1987年12月至1988年7月,人工售检票,单一票制,一线、环线票价各为0.2元,跨线运营0.3元,地铁公共电汽车联合月票10元。
第三阶段，从1988年8月至1990年12月,一线、环线票价为0.3元,地铁公共电汽车联合月票10元,可以一票联乘；从1991年1月至1995年12月,一线、环线票价为0.5元,地铁公共电汽车联合月票18元,可以一票联乘；从1996年1月至1999年12月,一线、环线票价调为2元,地铁公共电汽车联合月票40元,可以联乘；从1999年12月,一线、环线票价调为3元,地铁公共电汽车联合月票由40元调整到80元,新增地铁专用月票50元,可以联乘。
第四阶段，2008至今单一票制2元。
1、单一票制下的高峰断面超负荷运行现象日趋严重
北京轨道交通全线2011年日均客运量早已突破预期的200万人次，高峰断面的平均满载率为104.92%，超高峰断面的平均满载率达到125.1%，其中1号线高峰断面和超高峰断面满载率分别达到110%—140%之间[10]。
据相关资料统计，以北京地铁五号线为例2011年一季度日均客运量已经达到了115万人次，其中最高日客运量达到了150万人次左右。
地铁运营单位通过现场实测，五号线早高峰时一节车厢高达380人，而按照设计标准，一节车辆的额定载客量是240人，设计最大负载是310人。
这种状况如不能得到缓解，对乘客和车辆、设备承载等各方面都将带来安全隐患。
地铁班次误点有80%以上就是因为车门无法正常关闭的直接原因造成的。
每天早高峰时段，不少站点均会出现需要工作人员协助才能关闭车门的情况，一些车站还出现了大量乘客滞留候车的现象。
相关调查显示，70%—80%的乘客认为当前的轨道交通高峰期十分拥挤，迫切希望改善拥挤状况。
这些情况的出现，同时也给运营安全管理带来了巨大的压力。
2、轨道交通优势未得到充分体现
以地铁五号线为例乘距5公里以内的短途客流占全天客流的40%，乘距5—15公里的客流占50%，乘距15公里以上的客流仅占10%。
短途客流所占比重较高，轨道交通作为中长距离客运的功能没有充分体现。
5北京地铁分时计价票制方案设想——以五号线为例
分时段票制的适应性讨论
北京地铁五号线概况
北京地铁5号线北起天通苑，南至丰台区宋家庄，途经蒲黄榆、崇文门、东单、和平里、天通苑等繁华商业区和人口密集居住区，全长27.6公里，共设23座车站，是北京轨道交通网络中东部连接南北的第一条干线。
除了与崇文门站实现换乘外，它还与北京地铁2号线和宫站，地铁1号线东单站、地铁13号线立水桥站，地铁10号线惠新西街南口站实现换乘。
北京地铁5号线在2007年10月7日正式试运营，这条联结北京市南北的黄金大动脉正式贯通。
在承担缓解城市交通压力首要任务的同时，还为其沿线以及整个北京居住环境的提升、商业繁荣的做出了很大贡献，并且作为北京第一条将南北相连的通道，5号线“它开启了北京城市交通的新局面，并显现出北京立体交通的新格局”承载意义深远。
但是随之产生的新问题值让人不能忽视，这条历经4个多年头的线路，其客流的增长速度正在成倍增加，严重的超出了其预期的设想。
如图5-1所示为地铁五号线月平均客流量（单位人/月）。
图5.1地铁五号线月平均客流量
北京地铁五号线客流情况分析
五号线早晚高峰双向客流呈对称的两个高峰[11]，即属于双向峰型。
由于其土地开发的影响，早晚双向客流高峰略有不同，但其大致走势相同。
如图5-2所示为五号线平均每日各小时的客流量分布图（单位：
万人/小时）
图5.2五号线每日各小时客流量
五号线早高峰期间南下方向的早高峰明显高于北上方向的早高峰客流量；晚高峰期间与其相反。
究其原因则是5号线北部各站如天通苑北站、天通苑南站等车站周边主要规划为大型居住区，南部地区如刘家窑、磁器口等车站其周边主要规划为商业区与办公聚集区，早晚高的客流空间的不均衡性也就因此形成，早高峰客流主要有上班客流组成，而晚高峰则为下班客流组成，因此在时间与空间的双重不均衡条件下，采取分时计价票制方案，可在一定程度上分散高峰客流人数到平峰时段，以此达到缓解早晚高峰的地铁客运压力的目的。
分时段票制的方案研究
计时票制方案样本选择分析
分别于2012年3月3、10、31日三个周末时间在地铁五号线刘家窑站A口与C口两个客流相对大的地铁口做了名为北京地铁票价调查的相关调查问卷，其中发放问卷150份，回收问卷120份，有效问卷105份，无效问卷15份,现用问卷星软件所做数据统计如下：
1.您认为如果北京地铁高峰时段试运行分时计价方案如何定价为合理定价方案？
选项
小计
比例
A、高峰票价=非高峰票价
38
37%
17
16%
32
17%
D、高峰票价=2非高峰票价
18
30%
本题有效填写人数
105人
2、如果北京轨道交通高峰票价=非高峰票价，票价维持现状，您的首选出行选择为？
选项
小计
比例
A、公交车
26
25%
B、地铁
38
36%
C、自行车
20
19%
D、私家车
16
15%
E、其他
5
5%
本题有效填写人数
105人
3、如果北京轨道交通高峰票价=1.25非高峰票价，略有提高，您的首选出行选择为？
选项
小计
比例
A、公交车
27
25%
B、地铁
45
36%
C、自行车
12
19%
D、私家车
8
15%
E、其他
13
5%
本题有效填写人数
105人
4、如果北京轨道交通高峰票价=1.5非高峰票价，略有提高，您的首选出行选择为？
选项
小计
比例
A、公交车
38
37%
B、地铁
38
36%
C、自行车
1
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