国际货物运输保险案例集锦.docx
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国际货物运输保险案例集锦
国际货物运输保险案例集锦
一、关于货轮途中遇险致损案
案例1
“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的1000条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]
（1）第一货舱的货物。
1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2）第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。
根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。
亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。
（3）第三货舱的货物。
纺织品所遭遇的损失，是为了方便共同海损修理而被迫卸下时所造成的，也属于共同海损。
案例2
“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。
不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。
当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。
抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。
货主对该项费用发生异议，拒绝付款。
试分析本案？
[案例分析]
根据共同海损的含义，货主无权拒付。
从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。
案例3
我国A公司与某国B公司于某年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为次年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至次年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
次年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题：
（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?
为什么?
（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?
为什么?
（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?
为什么?
[案例分析]
（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。
途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。
（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。
因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。
（3）可以。
因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
案例4
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
其中的损失与费用有：
（1）1000箱货被火烧毁；
（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。
请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？
[案例分析]
（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损；
（2）600箱货由于灌水造成损失属共同海损；（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。
二、关于保险公司是否应该负责赔偿的案例
案例1
某公司向欧洲出口一批器材，投保海运货物平安险。
载货轮船在航行中发生碰撞事故，部分器材受损。
另外，公司还向美国出口一批器材，由另外一船装运，投保了海运货物水渍险。
船舶在运送途中，由于遭受暴风雨的袭击，船身颠簸，货物相互碰撞，发生部分损失。
后船舶又不幸搁浅，经拖救脱险。
试分析上述货物是否该由保险公司承担赔偿责任。
[案例分析]
出口欧洲的器材的部分损失是运输工具发生碰撞造成的意外事故。
根据平安险的承保责任，保险公司负责“由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火爆炸等意外事故而引起的部分损失”。
上述货物损失显然属于承保的意外事故引起的损失，理应由保险人负责赔偿。
而向美国出口货物的损失，由于是船舶遭受自然恶劣气候全部损失，而不负责部分损失。
但是平安险承保责任又规定，对于运输工具曾经遭受搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的，在这之前或之后因恶劣气候等自然灾害造成的部分损失，保险公司予以补偿。
所以，出口美国的货物虽然是由于自然灾害造成的部分损失，但因载货船舶在该航行中遭受搁浅，且船舶搁浅时货物仍在船上，因而保险公司对美国的货物所遭受的损失应予以赔偿。
案例2
某年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。
合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。
2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。
问题:
本案中保险公司是否应负赔偿责任
[案例分析]
保险公司应负赔偿责任。
根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水渍险与一般险。
平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅、触礁、沉没及焚毁等意外事故。
平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。
案例3
有一份CIF合同,卖方甲投保了一切险,自法国内陆仓库起,直到美国纽约的买方仓库为止。
合同中规定,投保金额是“按发票金额点值另加百分之十"。
卖方甲在货物装船后,已凭提单、保险单、发票、品质检验证书等单证向买方银行收取了货款。
后来,货物在运到纽约港前遇险而全部损失。
当买方凭保险单要求保值的百分之十部分,应该属于他,但卖方保险公司的拒绝。
问题:
卖方甲有无权利要求保险公发票总值10%的这部分金额?
为什么?
[案例分析]
根据本案情况，卖方无权要求这部分赔款，保险公司只能将全部损失赔偿支付给买方。
1.在国际货物运输保险中,投保加成是一种习惯作法。
保险公司允许投保人按发票总值加成投保，习惯上是加成百分之十，当然，加成多少应由投保人与保险公司协商约定,不限于百分之十。
在国际商会的《国际贸易术语解释通则》中,关于CIF卖方的责任有如下规定“自费向信誉卓著的保险人或保险公司投保有投保有关货物运送中的海洋险，并取得保险单，这项保险，应投保平安险,保险金额包括CIF价另加百分之十。
2.在CIF合同中,虽然由卖方向保险公司投保,负责支付保险费并领取保险单,但在卖方提供符合合同规定的单据（包括提单、保险单、发单等）换取买方支付货款时,这些单据包括保险单已合法、有效地转让给买方。
买方作为保险单的合法受让人和持有人，也就享有根据保险单所产生的全部利益。
包括超出发票总值的保险价值的各项权益都应属买方享有。
因此，在本案中，保险公司有权拒绝向卖方赔付任何金额，也有义务向买方赔付包括加成在内的全部保险金额。
案例4
某年，有一进口商同国外买方达成一项交易，合同规定的价格条件为CIF，当时正值海湾战争期间，装有出口货物的轮船在公海上航行时，被一导弹误中沉没，由于在投保时没有加保战争险，保险公司不赔偿。
问题：
买卖双方应由哪方负责？
为什么？
[案例分析]
注意保险责任的范围；由买方自己负责；按照《UCP600》的解释，在买方没有提出特别要求的情况下，卖方投保责任范围最小的险别是合理的。
案例5
国内某公司向银行申请开立信用证，以CIF条件向法国采购奶酪3公吨，价值3万美元，提单已经收到，但货轮到达目的港后却无货可提。
经查，该轮在航行中因遇暴风雨袭击，奶酪被水浸泡，船方将其弃于海中。
于是我方凭保险单向保险公司索赔，保险公司拒赔。
请问：
保险公司能否拒赔？
我方应向何方索赔？
[案例分析]
不一定。
如果法国方面保的是一切险或者加保了淡水雨淋险，那可以向保险公司索赔。
如果保的只是最低险别，保险公司可以拒赔。
三、保险承担责任方
案例1
我国某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险手续。
这两批货物自启运地仓库运往装运港的途中均遭受损失，问这两笔交易中各由谁办理货运保险手续？
该货物损失的风险与责任各由谁承担？
保险公司是否给予赔偿？
并简述理由。
[案例分析]
与日本商人的交易:
由卖方办理货运保险手续；与英国商人的交易:
由买方办理货运保险手续。
在这两笔交易中，该风险与责任均由卖方承担。
保险公司对于“与日本商人的交易”应对该货损给予赔偿，CIF条件下由卖方投保，保险合同在货物启运地启运后生效；
保险公司对于“与英国商人的交易”不会对该货损给予赔偿，FOB、CFR条件下由买方投保，保险合同在货物越过船舷后生效。
案例2
中国某外贸公司以F0B价格条件出口棉纱2000包,每包净重200公斤。
装船时已经双方认可的检验机构检验,货物符合合同规定的品质条件。
该外贸公司装船后因疏忽未及时通知买方,直至3天后才给予装船通知。
但在启航18小时后,船只遇风浪致使棉纱全部浸湿,买方因接到装船通知晚,未能及时办理保险手续,无法向保险公司索赔。
买方要求卖方赔偿损失,卖方拒绝,双方发生争议。
问题:
该合同中,货物风险是否已转移给买方?
应该如何处理?
[案例分析]
根据国际商会的解释,F0B合同中风险转移的原则是,一般情况下,货物在装运港越过船舷后,风险即由买方承担。
但如果卖方未及时履行发出装船通知这一义务,则货物越过船舷后的风险仍由卖方承担。
本案FOB合同中方虽已完成货物装船义务,使货物越过船舷.但由于疏忽或没有及时将装船情况通知买方,耽误了买方投保。
根据《国际贸易术语解释通则》的规定和国际商会的解释,风险未发生转移,仍由卖方承担,因此,本案中应由卖方承担赔偿货物损失的全部责任。
案例3
G公司以CIF价格条件引进一套英国产检测仪器，因合同金额不大，合同采用简式标准格式，保险条款一项只简单规定“保险由卖方负责”。
一起到货后，G公司发现一部件变形影响其正常使用。
G公司向外商反映要求索赔，外商答复仪器出厂经严格检验，有质量合格证书，非他们责任。
后经商检局检验认为是运输途中部件受到振动、挤压造成的。
G公司于是向保险代理索赔，保险公司认为此情况属“碰损、破碎险”承保范围，但G公司提供的保单上只保了“协会货物条款”（C），没保“碰损、破碎险”，所以无法索赔付。
G公司无奈只好重新购买此部件。
既浪费了金钱，又耽误了时间。
[案例分析]
G公司业务人员想当然的以为合同规定卖方投保，卖方一定会保“一切险”或伦敦“协会货物条款”（A），按照《INCOTERMS》的解释，在CIF条件下，如果合同没有具体规定，卖方只需要投保最低责任范围险别，即平安和伦敦“协会货物条款”（C）就算履行其义务。
解决办法：
（1）当进口合同使用CIF、CIP当由卖方投保的价格术语时，一定有在合同上注明按发票金额的110%投保的具体险别以及附加险。
（2）进口合同尽量采用CFR，CPT等价格术语，由买方在国内办理保险。
（3）根据货物的特点选择相应险别和附加险。
案例4
上海某造纸厂以CIF条件向非洲出口一批纸张，因上海与非洲的湿度不同，货到目的地后因水份过分蒸发而使纸张无法使用，买方能否向卖方索赔？
为什么？
[案例分析]
买方不能向我方索赔。
因为，虽然CIF表明由卖方承担保险费，但是风险划分依然以船舷为界，因此风险由买方承担。
再者，卖方承担保险费一般只投保最低险别，除非买方要求加保附加险（受潮受热险）。
案例5
某货代公司接受货主委托，安排一批茶叶海运出口。
货代公司在提取了船公司提供的集装箱并装箱后，将整箱货交给船公司。
同时，货主自行办理了货物运输保险。
收货人在目的港拆箱提货时发现集装箱内异味浓重，经查明,该集装箱前一航次所载货物为精茶，致使茶叶受精茶污染。
请问：
（1）收货人可以向谁索赔?
为什么?
（2）最终应由谁对茶叶受污染事故承担赔偿责任？
[案例分析]
（1）可向保险人或承运人索赔。
因为根据保险合同，在保险人承保期间和责任范围内，保险人应承担赔付责任。
因为根据运输合同，承运人应提供“适载”的COC（carriersowncontainer船公司箱），由于COC存在问题，承运人应承担赔偿责任。
（2）由于承运人没有提供“适载”的COC，而货代在提空箱时没有履行其义务，即检查箱子的义务，并且在目的港拆箱时异味还很浓重，因此，承运人和货代应按各自过失比例承担赔偿责任,如承运人承担60%，货代承担40%的责任。
案例6
某出口公司按CIF条件成交一批货物向中国人民保险公司投保了水渍险，货物在转船过程中遇到大雨，货到目的港后，收货人发现货物有明显的雨水浸渍，损失达70%，因而向我方提出索赔。
问题：
我方能接受吗？
[案例分析]
不能接受。
货物被雨水浸湿属淡水雨淋险范围；保险公司和卖方对货损都不负责，由买方承担损失。
[案例1]
某对外贸易进出口公司于5月23日接到一张国外 开来信用证，信用证规定受益人为对外贸易进出口公司（卖 方），申请人为E贸易有限公司（买方）。
信用证对装运期和 议付有效期条款规定：
“Shipment must be effected not prior to 31st May，1997．The Draft must be negotiated not later than 30th June，1997”。
对外贸易进出口公司发现信用证装运期太紧，23日收到 信用证，31日装运就到期。
所以有关人员即于5月26日（24 日和25日系双休日）按装运期5月31日通知储运部安排装 运。
储运部根据信用证分析单上规定的5月31日装运期即 向货运代理公司配船。
因装运期太紧，经多方努力才设法商 洽将其他公司已配上的货退载，换上对外贸易进出口公司的货，勉强挤上有效的船期。
对外贸易进出口公司经各方努力，终于5月30日装运完毕，并取得5月30日签发的提单。
6 月2日备齐所有单据向开证行交单。
6月16日开证行来电提出：
“提单记载5月30日装运货物，不符合信用证规定的装运期限。
不同意接受单据…”
[案例分析]
信用证规定的是“装运必须不得早于1997年5月31日（…not prior to 31st May），议付 有效期规定为最迟不得晚于6月30日”，即装运期与议付有效期都是在6月1日至6月30日之间，而卖 方却于31日以前装运，所以不符合信用证要求。
一般信用证对装运期习惯规定为：
最迟装运期某月某日，或不得晚于 某月某日装（…not later than…）。
有关审证人员没有认真地审查信用证条款，误解信用证装运期的规定。
[案例2]
某国际贸易公司对国外乔治公司出口500吨花生。
买方申请开来的信用证规定：
“分5个月装运；3月份80吨；4月份120吨；5月140吨；6月份110吨；7月份50吨。
每月不许分批装运。
装运从中国港口至伦敦。
”
国际贸易公司接到信用证后，根据信用证规定于3月15日在青岛港装运了80吨；于4月20日在青岛港装运了120吨，均顺利收回了货款。
国际贸易公司后因货源不足于5月20日在青岛港只装了70.5吨。
经联系得知烟台某公司有一部分同样规格的货物，所以国际贸易公司要求“HULIN”轮再驶往烟台港继续装其不足之数。
船方考虑目前船舱空载，所以同意在烟台港又装了64.1吨。
国际贸易公司向银行提交了两套单据：
一套是在青岛于5月20日签发的提单，其货量为70.5吨；另一套是在烟台于5月28日签发的提单，货量为64.1吨。
银行认为单据有两处不符点：
（1）在青岛和烟台分批装运货物；
（2）短量。
问题：
不符点是否成立？
[案例分析]
不成立。
理由：
1）“UCP500”规定的“不视为分批装运的情况”；2）“UCP500”规定的数量容差。
[案例3]
H进出口公司向泰国巴伐利亚有限公司出口一批电器电料，国外开来信用证有关条款规定：
“电器电料100箱，从中国港口至曼谷。
禁止分批装运和转运。
全套清洁已装船提单，注明‘运费已付’，发货人抬头背书K.T.银行，通知买方。
H公司审证无误后，即装集装箱运输，随后备妥各种单据向银行交单，要求付款。
但却遭到开证行拒付。
其理由是我方提交的是“联合运输单据”，不符合信用证不许转运的要求。
[案例分析]
银行在下列情况下，可以接受注明货物将转运的提单（而不论其名称如何）
信用证未明确规定禁止转运；
如果信用证禁止转运，但货物是由集装箱运输，而且同一提单包括全程运输；
如果信用证禁止转运，但提单上声明有承运人保留转运权的条款。
（参见722页UCP500第23条b、c、d款）
所以，不符点不成立
[案例4]
我某出口企业同某国A商达成交易一笔，买卖合同规定的支付方式是即期付款交单。
我方按期将货物装出并由B轮船公司承运，并出具转运提单，货物经日本改装后，再由其他轮船公司船舶运往目的港。
货到目的港后，A公司已宣告破产倒闭。
当地C公司伪造假提单向第二程船公司在当地的代理人处提走货物。
我方企业装运货物后，曾委托银行按跟单托收（付款后交单）方式收款，但因收货人已倒闭，货款无着，后又获悉货物已被冒领，遂与B轮船公司交涉，凭其签发的正式提单要求交出承运货物。
B公司却借口依照提单第13条规定的“承运人只对第一程负责，对第二程运输不负运输责任”为由，拒不赔偿。
于是，诉诸法院。
[案例分析]
B公司难辞其咎。
其拒绝赔偿的理由不成立，因为货物在目的港被C公司提走，并非第二程运输中的“运输责任”所造成的损失。
B公司必须赔偿，这是由海运提单的性质决定的。
[案例5]
某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。
当年12月起至次年6月交货。
每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。
对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：
最迟装运期为6月30日，分数批装运。
我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。
问题：
这样交货有无问题？
[案例分析]
分批装运的含义；这样交货有问题。
有装运港交货和目的港交货两种方式。
此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。
[案例6]
我某出口公司按CFR条件向日本出口红豆250吨，合同规定卸货港为日本口岸，发货物时，正好有一船驶往大阪，我公司打算租用该船，但在装运前，我方主动去电询问哪个口岸卸货时值货价下跌，日方故意让我方在日本东北部的一个小港卸货，我方坚持要在神户、大阪。
双方争执不下，日方就此撤消合同。
问题：
试问我方做法是否合适？
日本商人是否违约？
[案例分析]
不合适。
选择港的使用；合同中规定的卸货港为日本口岸，按照惯例，进口商在装运前应通知出口商，否则出口商可自行决定，可在日本的任何一个港口卸货；我方去电询问纯属多此一举，这种做法不妥当；日方撤消合同没有正常理由，违约的原因是价格下跌，属正常商业风险，不能作为撤约的理由。
[案例7]
我某公司对南非出口一批化工产品2000公吨，采用信用证支付方式。
国外来证规定：
“禁止分批装运，允许转运”。
该证并注明：
按＜UCP500＞办理。
现已知：
装期临近，已订妥一艘驶往南非的“黄石”号货轮，该船先停靠新港，后停靠青岛。
但此时，该批化工产在新港和青岛各有1000公吨尚未集中在一起。
如你是这笔业务的经办人，最好选择哪种处理方法。
为什么？
[案例分析]
结论：
应选择新港、青岛各装1000公吨。
理由：
（1）根据《UCPP500》规定，运输单据表面上注明是使用同一运输工具装运并经同一线路运输，即使运输单据、上注明的装运日期或装运港不同，只要运输单据注明是同一目的地，将不视为分批装运。
（2）本案中找出口公司如在新港、青岛各装10 0 0公吨于同一船（黄石号）、同一航次上，提单虽注明不同装运港和不同装运期限，则不视作分批装运。
因此，这种做法应认为符合信用证的规定，银行理应付款。
[案例8]
国外客户C 在2001年5 月份 向A公司下了1X40'H集装箱的产品P3的订单中，由于很多产品的包装为新的包装，我司在下了订单1个月后还不能得到确切的装箱尺寸。
由于其中一个工厂货物体积与刚下订单时的所报体积多出7CBM,其他部分工厂在给报装箱尺寸时都是箱子的内径，实际上外径比内径都大了0.5CM，由此造成所有货物生产完毕和计算总体积时，才发现共多出10CBM。
A公司将此情况告诉国外客户，客户表示多出的货物他们不要了，他们不可能为了10CBM 的货物在支付运费。
A公司提出可否由其支付海运费，将货物运至目的港。
可是客户还是不同意，因为多余的货为拼箱出运，客户还要在目的港重新办理清关手续。
A公司只得要求仓库在装箱时注意节省空间，务必尽可能的多装货物，最后此高柜比平时的柜子多装了4CBM 的货物，将存货减到最少。
至于留下的存货A公司在以后的订单中，已低廉的价格卖给其它客户。
[案例分析]
此事给 A公司和客户都造成了很大的损失，对于以后的订单，要求工厂对所提供的包装明细负责,若再发生由于工厂的原因造成装箱尺寸有误，A公司有权在征得国外客户同意的情况下，将体积数报错的工厂的产品落下。
为了避免类事的事情再次发生，
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