金融保险船舶保险 精品.docx
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金融保险船舶保险精品
海事保险简介
一、海上货物运输风险的种类
国际贸易货物在海上运输，装卸和储存过程中，可能会遭到各种不同风险，而海上货物运输保险人主要承保的风险有海上风险和外来风险。
（一）海上风险
海上风险在保险界又称为海难，包括海上发生的自然灾害和意外事故。
自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的灾害。
海运保险中，自然灾害仅指恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水，火山爆发等人力不可抗拒的灾害。
意外事故是指由于意料不到的原因所造成的事故。
海运保险中，意外事故仅指搁浅，触礁，沉没，碰撞，火灾，爆炸和失踪等。
（二）外来风险
外来风险一般是指由于外来原因引起的风险。
它可分为一般外来风险和特殊外来风险。
1.一般外来风险。
是指货物在运输途中由于偷窃，下雨，短量，渗漏，破碎，受潮，受热，霉变，串味，沾污，钩损，生锈，碰损等原因所导致的风险。
2.特殊外来风险。
是指由于战争，罢工，拒绝交付货物等政治，军事，国家禁令及管制措施所造成的风险与损失。
如因政治或战争因素，运送货物的船只被敌对国家扣留而造成交货不到；某些国家颁布的新政策或新的管制措施以及国际组织的某些禁令，都可能造成货物无法出口或进口而造成损失。
二、海损
被保险货物因遭受海洋运输中的风险所导致的损失称之为海损或海上损失。
海损按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失.
（一）全部损失
全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。
从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。
1.实际全损。
又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同与全部灭失。
在保险业务上构成实际全损主要有以下几种：
（1）保险标的物全部灭失。
例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。
（2）保险标的物的物权完全丧失已无法挽回。
例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。
虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。
（3）保险标的物已丧失原有商业价值或用途。
例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。
（4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。
在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。
2.推定全损。
是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救，复原的用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推全损。
构成被保险货物推定全损的情况有以下几种；
（1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。
（2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。
（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。
（4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。
（二）部分损失
部分损失是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。
部分损失按其性质，可分为共同海损和单独海损。
1.共同海损。
根据1974年国际海事委员会制定的《约克安特卫普规则》的规定载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。
构成共同海损的条件是：
（1）共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免的，而非主观臆测的。
因为不是所有的海上灾难，事故都会引起共同海损的。
（2）必须是自愿地和有意识地采取合理措施所造成的损失或发生的费用。
（3）必须是为船货共同安全采取的谨慎行为或措施时所作的牺牲或引起的特殊费用。
（4）必须是属于非常性质的牺牲或发生的费用，并且是以脱险为目的。
共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。
这种分摊叫共同海损的分摊。
在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。
2.单独海损。
是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。
这种损失只能由标的物所有人单独负担。
与共同海损相比较，单独海损的特点是：
（1）它不是人为有意造成的部分损失。
（2）它是保险标的物本身的损失。
（3）单独海损由收损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。
根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。
船舶保险
广义的船舶保险是以船舶及其附属品为保险标的的保险业务。
根据船舶所处的状态分为船舶营运险、船舶建造险、船舶停航险、船舶修理险、拆船保险和集装箱保险等。
狭义的船舶保险就是指船舶营运险，其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。
集装箱险的标的就是营运过程中的集装箱，其中也可以分为基本险和特殊附加险两种。
基本险中也可分为全损险和一切险两种。
船舶基本险
船舶基本险是投保船舶营运险时必须投保的一个项目，包括两个选择：
全损险和一切险。
船舶全损险 船舶全损险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。
在这一险别下保险人的保险责任为：
①自然灾害和意外事故。
自然灾害是指来自于自然现象的人力不可抗拒的灾害事故，包括地震、火山爆发、闪电等。
而意外事故则是被保险人意料之外的损害事故，专指船舶搁浅、碰撞、触礁、沉没、失踪、火灾、爆炸等。
②来自船外的暴力盗窃或海盗行为。
此类海上风险过去被列为战争险的责任范围。
随着海上航运的发展和船舶保险提供保险保障的需要，现在国际上各个船舶保险条款均把其列入承保范围，并扩大了风险范围。
只要是来自船外的暴力盗窃，不论是否属于海盗行为引起的损失，保险人均予赔偿。
③抛弃货物。
这里所指的是在被保险船舶遭遇海上危险时，抛弃货物所引起的船舶灭失或损坏，例如因抛货使船舶失去稳定性而倾覆沉没，并构成实际全损或推定全损。
④核装置或核反应堆发生的故障或事故。
现代海上航运中，核动力的应用日益广泛，相应地，由此发生故障或事故致使被保险船舶全损的危险必然存在，故已成为船舶保险的保险责任的组成部分。
⑤船舶机件和船壳的潜在缺陷。
由合格的检验人员按照正常的检验方法不能发现的瑕疵即为船舶机件或船壳的潜在缺陷，因此导致被保险船舶的全损，保险人承担保险责任。
⑥由于有关人员的过错造成被保险船舶的全损，具体包括：
装卸或移动货物或燃料时发生的意外事故，船长、船员有意损害被保险人利益的行为，船长、船员或引水员、修船人员及租船人的疏忽行为，任何政府当局为了防止或减轻因承保风险造成被保险船舶损坏引起的污染（如油污风险）所采取的行动等。
船舶一切险
船舶一切险是船舶营运保险的一个基本险种，投保人在投保时可以选择使用。
船舶一切险下，保险人承保的保险责任大于船舶全损险，因而其保险费率大于船舶全损险。
根据我国船舶保险条款，船舶一切险下保险人承担船舶全损险规定的各种原因造成被保险船舶的全部和部分损失，以及下列责任和费用：
①碰撞责任。
这是船舶保险责任的扩展，实质上是保险人承保被保险人依法在船舶碰撞中向第三人所负的损害赔偿责任，即负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。
实践中包括：
被碰撞船舶的损失或修理费用，被碰撞船舶所载货物的灭失及费用，由于被碰撞船舶或其所载财产造成的污染或沾污而产生的责任和费用等。
但是，保险人对于船舶碰撞引起的人身伤亡或疾病，被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任，清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品，任何浮动的、固定的财产或物体的污染或沾污（包括预防措施或清除费用）等，概不负责。
②共同海损和救助。
保险人负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助、救助费用的分摊部分。
如果被保险船舶发生共同海损牺牲的，保险人赔偿全部损失，而无须被保险人先行向其他各方索取分摊额。
我国船舶保险条款在一切险的共同海损和救助责任中还规定，当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其他分摊利益方时，共同海损理算应按《北京理算规则》（第5条除外）或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样，保险人予以相应赔偿。
其目的是鼓励被保险人积极抢救，避免被保险船舶全损。
③施救费用。
由于承保风险造成船舶处于危险之中，被保险人为了防止或减少其在船舶保险中可以得到赔偿的损失而进行施救所支出的合理费用，保险人予以赔偿。
而且，保险人对此承担的赔偿责任是在船舶保险其他条款规定的赔偿责任之外，但不得超过船舶的保险金额。
船舶保险除外责任
海上船舶保险全损险和一切险中，保险人的除外责任完全一致，保险人在该船舶保险中，对于下列原因造成的损失、费用和责任，不予负责：
①由于被保险船舶开航时不具备适航条件所造成的损失。
我国船舶保险条款规定：
“不适航，包括人员配备不当、装备或装载不妥，但以被保险人在船舶开航时，知道或应该知道此种不适航为限。
”这样规定的目的是为了促使船方重视船舶的适航性，减少船舶受损的风险。
当然，被保险船舶在开航时不适航，而船东不知道的，保险人还应承担保险责任。
②由于被保险人及其代表的疏忽或故意行为所造成的损失。
被保险人通常是指船东或实际行使船东权利来调动和使用船舶的人（如船舶经营人），而被保险人的代表则指负责专门业务，指挥船舶经营运输的人，如航运、调度、船技、海监部门的工作人员。
出于这些人的疏忽或故意造成被保险船舶的损失，不属于海上航运的意外事故，保险人不承担赔偿责任。
③被保险人克尽职责应予发现的被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理。
由于被保险船舶的正常磨损、锈蚀、腐烂等是船舶正常营运的必然现象，而保养不周是被保险人未克尽职责，更换或修理被保险船舶是保持船舶适航的必要条件。
这些不属海上风险，保险人不承担责任。
④船舶战争、罢工险条款承保和除外的责任范围。
船舶附加险
船舶保险附加险是以承运人在船舶营运中的期得运费损失作为保险标的的保险。
期得运费是在货物抵达目的港后由收货人支付给承运人的。
如果货物因故不能送达目的港，承运人就收不到运费。
为此承运人往往在期得运费的航次中在投保船舶险时一并投保运费附加险。
目前我国船舶保险条款中没有运费附加险的规定。
实际业务中，我国保险公司参照I.T.C.条款，在承保船舶保险时一并承保在船舶费用险内，而船舶费用险的保险金额不得超过船舶保险金额的25%，并以全损为限。
一般附加险有11种，包括：
偷窃、提货不着险（theftpilferageandnon-delivery，简称T.P.N.D）、淡水雨淋险（freshwater&/orraindamage，简称F.W.R.D）、短量险（riskofshortage）、渗漏险（riskofleakage）、混杂、沾污险（riskofintermixtureandcontamination）、碰损、破碎险（riskofclashandbreakage）、串味险（riskofodor）、受潮受热险（damagecausedbysweating&heating）、锈损险（riskofrust）、钩损险（hookdamage）、包装破裂险（breakageofparking）
船舶特殊附加险
船舶特殊附加险主要是战争险和罢工险。
按国际船舶保险市场的习惯，已保了战争险，再加保罢工险时一般不再加收保险费，所以一般被保险人同时投保战争险和罢工险。
船舶战争、罢工险的保险责任
作为船舶保险的附加险，该战争、罢工险专门承保因战争、罢工造成被保险船舶的损失。
根据我国船舶战争、罢工险条款的规定，其承保责任包括下述原因造成被保险船舶的损失、碰撞责任、共同海损和救助或施救费用：
①战争、内战、革命、叛乱或由此引起的内乱或敌对行为；②捕获、扣押、扣留、羁押、没收或封锁（但是，必须从发生之日起满6个月保险人才予受理）；③各种战争武器，包括水雷、鱼雷、炸弹；④罢工、被迫停工或其他类似事件；⑤民变、暴动或其他类似事件；⑥任何人怀有政治动机的恶意行为。
船舶战争、罢工险的除外责任
保险人在该船舶附加险中，对由下列原因引起的被保险船舶的损失、责任或费用，不承担保险责任：
①原子弹、氢弹或核武器的爆炸（在此，主要指的是将上述武器用于消灭对方之目的的爆炸，不包括核武器试验）。
②由被保险船舶的船籍国或登记国的政府或地方当局所采取的或命令的捕获、扣押、羁押或没收（因为，这些行为多出于政治原因，已超出战争风险的范围）。
③被征用或被征购。
④联合国安理会常任理事国之间爆发的战争（不论宣战与否）。
碰撞责任
碰撞责任是船舶保险合同中有关保险人承担碰撞赔偿责任的基本条款。
但是，该条款仅适用于被保险人因其被保险船舶与其他船舶碰撞造成损失所应承担的赔偿责任。
碰撞责任是船舶保险合同中普遍承保的内容。
不过，保险人予以赔付的数额是不同的。
以英国伦敦保险协会的船舶保险条款为例。
该协会1983年修订的新船舶保险条款，将保险人对于被保险人的碰撞赔偿责任的赔偿范围规定为被保险人支付给第三者的损害赔偿数额的3/4，故此条款又称为“四分之三碰撞责任条款”。
我国船舶保险条款中没有这一独立条款，但按责任范围的规定，保险人对被保险船舶的碰撞责任承担4/4的保险赔偿责任。
海运条款
海运条款是船舶保险合同中的一个基本条款。
我国参照国际海上保险惯例，亦在船舶保险条款中规定了海运条款。
其主要目的是要求被保险船舶不能从事海上拖带或救助服务；不得与他船（非港口或沿海使用的小船）在海上直接装卸货物，包括驶近、停靠和离开；禁止被保险船舶从事为拆船或为拆船出售目的的航行。
在此限制范围内，除非被保险人事先征得保险人的同意，并接受修改后的承保条件及加付所需的保险费，或者对于为了拆船或为拆船而出售的航行另行投保航次保险时，保险人承担保险责任。
否则，因此造成的损失和对第三人的责任，保险人不负责任。
招标条款
招标条款是船舶保险合同中有关被保险船舶的招标修理及其损失补偿的基本条款。
该条款规定了保险人和被保险人在船舶招标修理过程中的权利和义务，以及保险人的补偿范围。
我国船舶保险条款中规定的招标条款，吸收了I.T.C.的招标条款的基本内容，但又略有区别。
具体表现在：
①在规定保险人对招标和再次招标的决定权和否决权的同时，赋予被保险人决定船舶修理地点的权利，但是，被保险人行使该权利的条件是必须象一个精打细算的未投保的船东那样，对受损船舶的修理进行招标，并接受最有利的报价。
如果被保险人没有这样做，保险人有权对被保险人决定的修理地点行使否决权，或从赔款中扣除由此而增加的任何费用。
②保险人对于招标修理的补偿，限于被保险人按保险人要求而发出招标通知起至接受投标时止所支付的燃料、物料及船长、船员的工资和给养，并以船舶当年保险价值的30%为限。
航行区域条款
航行区域条款是船舶保险合同限制被保险船舶的航行范围的特约条款。
海上运输涉及到世界各个水域，但是，由于船舶航行的航线、区域、季节的不同，其所受的海上风险也不一样。
因此，为了避免特殊风险，保险人和被保险人特别约定被保险船舶在某些区域或在一定时间的某些地区不能驶入。
比如，中国人民保险公司承保中国的远洋船舶时，往往在保险单上规定航行区域为世界各地，但是，波罗的海、斯德哥尔摩、塔林一线以北海域，每年11月15日至翌年5月5日期间不得驶入。
因为，这一时间在这一区域为冰冻季节，船舶航行有可能遭遇冰山碰撞的危险。
1912年泰坦尼克号轮首航纽约即在此区域被冰山撞沉就是典型事例。
如果被保险船舶未经保险人同意，在航行区域条款所禁止的时间驶入禁止区域而发生的损失，保险人不承担保险责任。
当然，被保险船舶在事先征得保险人同意，并加交保险费后驶入禁行区的除外。
退费条款
退费条款是规定保险费退还事宜的条款，在船舶保险合同中是普遍适用的基本条款。
我国船舶保险条款对于定期保险，退费办法为：
①被保险船舶退保或保险终止时，保险费自保险终止之日起，按净保费的日比例计算退还保险费。
②被保险船舶无论是否在船厂修理或装卸货物，停泊在保险人同意的港口或区域内超过30天时，停泊期间的保险费按净保费的日比例的50%计算退费。
如果经过30天的停泊期分属同一保险人的两张连续保险单，停泊退费应按两张保险单所承保的天数分别计算。
对于航程保险，自保险责任开始，一律不办理退保和退费。
姐妹船条款
姐妹船条款是对属于同一个所有人的船舶之间相撞造成的损失进行赔付的基本条款。
理论上说，同一主体本身不存在侵权行为，也无所谓赔偿责任，所以保险人不应承担保险责任。
但同一所有人的不同船舶之间如果发生碰撞，也会造成巨大损失。
基于保险的目的和职能，为稳定海上航运的正常秩序，扩大船舶保险的保障作用，吸引保户，保险人往往在船舶保险合同上规定姐妹船条款，承担被保险船舶的碰撞赔偿和救助报酬的保险责任。
该条款为国际保险市场广为采用。
我国船舶保险条款未规定独立的姐妹船条款，但有类似的规定。
例如，该条款的第10条第6款规定：
“被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞成接受救助，应视为第三方船舶一样，本保险予以负责。
”
共同海损条款
共同海损条款是船舶保险合同中有关处理共同海损的基本条款。
一般是规定保险人对于共同海损的牺牲、分摊和救助费用的赔偿范围及共同海损的理算规则的适用。
我国船舶保险条款没有独立的共同海损条款，而是把有关共同海损的内容规定在保险责任范围之列。
按其规定，保险人在此保险中负责赔偿被保险船舶的共同海损、救助费用的分摊。
被保险船舶发生共同海损牺牲的，被保险人可获得全部赔偿，而无须先向其他各方索取分摊额。
同时，共同海损的理算应按有关合同规定适用的法律或惯例办理。
如果运输合同无此规定，则按《北京理算规则》或其他类似规则办理。
自动复原条款
自动复原条款的全称为“自动恢复保额条款”，是船舶保险***别附加条款。
自动复原条款规定，被保险人对于被保险船舶的损坏予以修理或重置后，保险标的的价值又恢复到原来完好状态的水平，其保险金额自动恢复为船舶保险合同的原来的金额。
当然，被保险人应按日比例补交自发生损失之日起至保险终止时的保险金额恢复部分的保险费。
无惯例扣减条款
无惯例扣减条款是船舶保险合同中有关保险人放弃“以新换旧”扣减权利的条款。
按照海上保险的习惯，保险人对于被保险船舶的共同海损和单独海损进行赔付时，有权对修理船舶时所更换的新部件超过旧部件的部分价值扣减。
但是，若船舶保险合同规定了无惯例扣减条款时，则保险人放弃了这一扣减权利，对于修理船舶新换的部件全部赔偿，不扣除折旧。
该条款已为国际船舶保险市场普遍采用。
英国伦敦保险协会的I.T.C.条款和我国船舶保险条款均有此类规定。
双重价值条款
双重价值条款是海上船舶保险合同的一项特约条款。
该条款根据双方当事人的协商，规定了被保险船舶的两种保险价值，分别作为处理全损理赔和部分损失理赔的依据。
由于在海上船舶保险关系中，保险标的价值较高，被保险人希望降低保险金额，少付保险费，而保险人则希望按保险价值投保，多收保险费。
为了解决这一矛盾，双方当事人可以在船舶保险合同中约定双重价值条款。
如果发生被保险船舶全损时，按低的保险金额计付赔偿金额，如果发生被保险标的的部分损失，则按高的保险金额赔付。
订有此类特约条款的船舶保险合同按船舶保险的全损险和一切险之间的折衷费率计收保险费。
海上保险合同
根据《中华人民共和国海商法》和《中华人民共和国保险法》的有关规定，海上保险合同至少应当包含以下内容：
①保险人名称和住所；②投保人、被保险人名称和住所；③保险标的；④保险价值和保险金额；⑤保险责任和除外责任；⑥保险期间；⑦保险费以及支付办法；⑧保险金赔偿或给付办法；⑨违约责任和争议处理；⑩合同订立的时间。
投保人和保险人可以在上述内容的基础上，就与具体保险标的和保险风险的有关事项作出约定。
海上保险合同的法律性质。
在订立保险合同时，可以采用定值保单和不定值保单两种，但海上保险的保单一般都是定值保单。
保险金额
保险金额是指投保人和保险人在订立保险合同时共同商定的关于被保险人对于保险标的的可保利益的货币表现。
它在海上保险合同中具有两重含义：
①保险金额是被保险人享有可保利益的货币表现，②保险金额是保险人计收保险费的依据和承担赔偿责任的最大限额。
保险金额与保险价值直接相关。
如果保险金额小于保险价值，则为不足额保险，此时保险标的发生损失，则按损失金额、保险金额与保险价值的比例赔偿。
如果保险金额等于保险价值，则为足额保险，此时保险标的发生损失，则按损失金额在保险金额的范围内赔偿。
我国《海商法》规定，保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。
保险费率
保险费率，简称“费率”，是保险费与保险金额的比例。
理论上，保险费率应该是保险合同所列保险事故的发生概率加上一定的商业利润率而成，其中保险事故的发生概率应根据大数法则计算得出。
实践中，由于保险市场竞争的日趋激烈以及对于保险基金运用技术的日趋成熟，使得可以通过较高的商业利润率来降低保险费率，使保险费率远低于事故发生率。
我国海上保险市场各类保险的费率基本上是参照英国保险市场的情况决定的。
保险费
保险费是根据投保人选择所投保险事故和保险金额来决定的。
在选择了保险事故的内容后，保险人就可以提供一个保险费率，再乘以保险金额就得出了保险费的数值。
从法律的角度看，保险费是保险人分担相应风险的对价。
如果被保险人不按合同的约定交纳保险费，保险人就不承担相应的保险责任。
保险期间
保险期间是被保险人和保险人就保险合同的有效期间达成的协议。
海上保险合同的有效期间一般以航次或月、年为期间。
以航次为期间的称为航次保险，以月、年为期间的称为定期保险。
绝大多数的货物运输投保航次保险，少数长期稳定的货物运输才可能投保定期保险。
大多数班轮、船东和定期租船的租船人投保船舶定期保险，只有航次租船的租船人才会投保船舶航次保险。
保险期间一旦确定，保险人只负责赔偿在保险期间内发生的保险事故造成保险标的的损害从而给被保险人造成的损失。
保险事故发生的时间不在保险期间内，则保险人不承担保险责任。
保险责任
保险责任是指保险合同上载明的，保险标的可能发生的危险事故以及危险事故发生后，保险人应当承担的经济责任。
保险责任一般包括两部分，一是保险人列明的保险事故，如果造成保险标的损失的原因不是这些保险事故，则保险人不承担赔偿责任；二是保险人愿意承担的责任，即如果保险标的损失的原因确实是保险事故造成的，则保险人将根据何种计算方法确定最终赔偿金额。
除外责任
除外责任是指保险合同上载明的，保险人不承担风险的造成保险事故发生的原因。
一般在合同中予以列明。
免赔额
免赔额又称免赔限度，是指为了减少小额索赔和提高被保险人的自我保护意识，保险人和被保险人在保险合同中商定的免于赔偿的最高数额。
也就是说，如果在保险期间发生了保险事故，造成了对保险标的的损害，给被保险人造成了损失，但如果损失的数额不大，没有超过免赔额，保险公司就不予赔偿。
保险标的的损失大于免赔额的，保险人如果给予全部赔偿的叫做相对免赔额，保险人如果在赔偿额中扣除免赔额的叫做绝对免赔额。
诉讼时效
诉讼时效是指保险事故发生后，被保险人依据保险合同和相应的法律法规，向人民法院提起诉讼向保险人要求赔偿的请求权的时间效力。
我国《海商法》规定：
“根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的请求权，时效期间为二年，自保险事故发生之日起计算。
”超过这个时间，被保险人就丧失了寻求法院支持的请求权。
保险单
保险单简称“保单”，是投保人与保险人签订保险合同的书面证明。
一般保险单由保险人事先拟定，印制成专用文件，正面
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