顶进框架桥施工方案.docx

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顶进框架桥施工方案

朔州环线西南段高速公路

HK33+456.5钢筋砼框架桥顶进施工方案

一、编制依据

1.1中铁工程设计咨询集团有限公司太原设计院提供的施工图纸及相关资料；

1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、

〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；

1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；

1.4施工队伍的技术水平和装备情况；

1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。

1.6《关于寇庄至朔州西K256+273顶涵专家论证会的会议纪要》

二、工程概况、施工组织机构

朔州环线下穿神朔铁路立交桥位于朔州环线西南段高速公路K33+465.500处，交叉铁路下行线里程为K256+273,相交角度为121.4度（前右角），神朔铁路为单线电气化铁路，相交处的神朔铁路为路堤段，路堤填方高度约为2~3m，线路位于R＝400m的缓和曲线上，轨道类型为60kg/m，铁路相交处轨顶标高为1167.806m，桥位处朔州环线位于R＝2000m的缓和曲线上，路线纵坡分别为-3.2%、-3.0%，桥位处地势较为平坦。

顶进施工影响范围：

神朔线K256+173～K256+373处。

该桥孔径为2-13.5m框架立交桥，结构净高6.8m，完工后的使用净空高度不少于5m，设计结构尺寸为：

顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙厚1m。

根据目前的情况及计划如下：

1）后背施工：

计划在2011年4月20日～5月15日施工完成

2）挖孔桩施工：

计划在2011年4月20日～5月15日

3）线路加固顶进施工：

计划在2011年6月1～6月28日

4）施工组织机构：

现场负责人：

项目经理张凤军

技术负责人：

丁振华李殿峰

安全负责人：

王存贵

三、施工准备

1、根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框架桥线路加固及顶进施工方案，报路中国神华能源股份公司神朔铁路分公司审批。

2、与工务段、电务段、车务段、供电等单位签定安全配合协议、弄清电缆、光缆的位置，提前移到安全位置。

对挖出的光电缆，进行防护并实行24小时不间断监护，光电缆不得外露，既有光电缆挖开后用槽钢对扣防护，防护长度应超出框构桥两边缘再开挖5m延长，在入地处承120度平缓入地，再上盖混凝土30cm，填土夯实，插电缆防护标志。

待框构顶进后将槽钢一并放入水泥电缆槽中，确保入地处电缆有槽钢防护并用混凝土浇筑保证不外露。

不同部门的电缆实现有效隔离，确保防护良好，不留隐患。

3、工程前期的各项资料齐全，框构主体、后背、护坡桩、支撑桩强度达到设计要求，试验报告齐全，并经监理单位签字认可。

4、做好要点申请，为线路加固做好各项准备工作。

四、线路加固方案

4.1线路准备

1、慢行申请行车速度按15Km/h。

2、吊装纵梁申请封锁线路施工。

3、所有电缆都已探明并做好防护。

4.2挖孔桩施工

本工程挖孔桩分为护坡桩、支撑桩和抗移桩三种类型，施工均采用人工挖孔，钢筋混凝土护壁，抗移桩桩径1.25m,桩长20m共11根。

防护桩桩径1.5m，桩长15m共22根。

支撑桩桩径1.25m,桩长15m共6根。

给点后人工抬钢轨上道，使用直径22的U型罗栓与木枕扣接。

4.5横台梁安装

横台梁使用I56C型工字钢，由吊车吊起，一端落在路肩上，另一端落在已经预制好框架桥顶上，与路基垂直摆放。

第二次吊起横梁一端，另一端由人工拖拽串入已扒开道碴的钢轨下使其就位。

横台梁就位后两端空挑部分立即用枕木垛支好。

中间与3-5-3吊轨梁用直径22的U型罗栓进行联接。

顶进施工时，考虑横台梁与箱顶磨擦力作用，为避免纵梁横向变形，在框架桥顶放置钢板，横梁与钢板间放置滑车，以减少磨擦力，确保行车安全，不顶进时线路下方用短枕木垛顶台行车线。

4.6纵梁安装

纵梁使用I56C型工字钢（三根工字钢束），由吊车吊起单根工字钢与横梁垂直放置横梁上面后再由人工撬动使其准确对位。

三根I56C型工字钢纵梁对位后立即使用直径22的U型罗栓和厚10mm的扣板与横梁工字钢进行联接。

工字钢接头联接采用等强度联接，由两块厚12mm钢板制做成一组复板，每个接头使用12条M20的罗栓进行打孔联接。

4.7线路控制

4.7.1轨距控制：

因砼枕已换成木枕并加设绝缘轨距杆，其轨距靠木枕来控制，确保轨距符合要求。

4.7.2线路的横向控制：

由于线路木枕已加设3-5-3吊轨并联接，3-5-3吊轨与横梁联接，横梁联接与纵梁联接，整个线路和纵横台梁加固成整体。

为使线路在横向不发生位移，横梁前端固定在防护桩和抗移桩帽梁的预埋罗栓上，横梁后部的纵梁上每隔2m加设一个10吨导链，导链一端固定在纵梁上，另一端固定在框架桥顶预埋锚环上，框架桥顶进时，边顶进边拉紧导链，控制纵横梁横向移动。

4.7.3纵梁纵向控制：

在纵梁每个端部加设一个直径1m深5m的钢筋混凝土挖孔桩，并在桩顶预埋6根直径25mm的圆钢，待纵梁安装就位后及时与纵梁焊接限制纵梁的纵向移动。

（详见附件：

线路加固平面布置图）

4.7.4曲线超高控制:

采用在钢轨、吊轨和横台梁间设置不同厚度绝缘垫片的方式调整线路外轨超高值，保证曲线顺适,绝缘垫片从厂家购入，各种尺寸符合设计标准，施工中安排专人进行检查，发现绝缘垫片有破损，及时更换。

曲线的各种几何尺寸在工务的指导下标示于外轨面，由成立的专业养路队进行测量，随时监护，确保线路稳定。

通过上述措施，纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，能确保线路不变形。

五、顶进施工案

本框构桥主体混凝土数量1259.12立方米，框构自重约3274吨，计算顶进施工中最大顶力为4270吨，顶进施工后背采用钢筋混凝土后背。

5.1顶力计算

按桥规第11.2.2条（2-132）式：

P=K〔N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA〕

式中:

K=1.2

N1为框构顶上荷重，由于桥顶至轨底高度小于1米，仅计线路加固荷重，P1=1t/m2，框构受载面积B×2.5m，

所以N1=2.5B（t），

f1=0.3（桥顶表面与顶部荷重之间的摩阻系数）

N1f1=2.5B×0.3=0.75B（t）

N2为框构自重

N2=QL+10（t）

式中:

Q——每米长度箱身自重（t/m）

L——箱身长度（m）

10吨——机具、人群、刃角以及未能及时运走的土重等施工荷重。

F2——框构底板与基底土的摩阻系数，取f2=0.8

N2f2=0.8（QL+10）=0.8QL+8（t）

E——框构两侧土压力

箱顶土压e1=ξγH1

箱底土压e2=ξγH2

式中ξ=0.3

γ=1.9t/m3

H1为轨底至箱顶高度，取H1=1m

H2为轨底至箱底高度，H2=H1+箱全高=1+H。

∴E=（e1+e2）HL/2=0.285（2+H）HL（t）

f3——侧面摩阻系数取0.8

∴2Ef3=2×0.285（2+H）HL×0.8=0.456（2+H）HL（t）

R=55t/m3

A为钢刃角正面积，按只计两侧刃角考虑，

A=2×0.02H=0.04H（m2），式中H为框构全高。

RA=55×0.04H=2.2H（t）

将以上各值代入桥规（2-132）式，整理后得:

P=L〔0.96Q+0.5472（2+H）H〕+3.3B+2.64H+9.6（t）

按上式计算框架最大顶力为:

4270t

5.2顶进设备

N=Pmas/T.η

式中：

N-需用千斤顶台数

Pmas-计算最大顶力

T-千斤顶额定推力

η-千斤顶的功率系数.采用循环顶进法,框架采用320t顶镐行程800mm,功率数按0.7计。

代入公式:

N=4270/320×0.7≈20台

确定采用320吨顶镐20台，备用5台,共计25台。

1-30控高压泵站1台，备用1台，共计2台。

5.3传力设备

①顶程计算:

28.32m,本次施工顶柱长度按33m计算。

②配备顶铁:

顶铁用钢板和旧钢轨焊接制成，长度规格分10/20/25/30/40/50/100/200/400/800cm，每种规格按顶镐数量配备，另备若干1/2/3cm厚的补空铁垫板，以填充顶铁间的空隙，减少空顶。

③配备顶柱：

20×35m=700m

④顶柱稳定措施：

顶柱用0.5薄铁板软连接，并填土压实。

5.4安装泵站、油顶、试顶

必须行程一致，保持同一种顶力，千斤顶及顶进方向必须与桥轴线一致布置，为使千斤顶作用力均匀传至后背，在后背和千斤顶、框架桥尾与顶铁之间各设分配梁。

顶铁的安设更换用两台16吨吊车，人工配合，为保证顶铁的稳定，顶铁纵向每8米设一道横顶梁，以增加顶柱的整体性能。

开动高压油泵，使千斤顶受液压产生顶力，推动框架桥前进，当一个行程结束后，千斤顶活塞回复原位，在空档处填放顶铁，再开千斤顶，如此循环往复，直至箱身就位。

5.5顶进作业

循还顶进法顺序如下：

箱身挖土顶进换顶铁再挖土再顶进循环往复至框架桥就位。

顶进前确定千斤顶功能有无异常，管路有无泄漏，调整溢流阀的作用压力，然后进行试顶，试顶以顶动框架为止。

试顶中，在各有关部位及观测点均应有专人负责，随时注意变化情况，开泵后当油压升高5MPa—10MPa时须停泵观察，发现异状，及时处理，同时还要注意观察后背梁和底板的变化。

5.6出土便道

试顶前要做好出土便道的修筑，在桥后中间出土,填筑后背时预留6米通道。

便道坡度不得大于5%，顶进逢雨雪时，便道要铺砂石垫路。

滑板部位填土垫道。

5.7箱身挖土、顶进作业

（1）出土采用两台P220或P320挖掘机挖土、自卸车外运，人工清基，严禁超挖乱挖，每次进尺一般约0.5米为宜。

正面开挖坡度应控制在1:

0.5～0.8之间。

两侧直立部分宜先形成弧面，开顶前再切除弧面部分。

列车通过时，挖土人员应离开工作面2米以外，严禁继续抢掏土。

（2）顶进过程中主横抬梁一端搭在框构桥顶板上，另一端搭在挖孔桩基础上。

辅助横抬梁一端搭在框构桥顶板上，另一端搭在路肩枕木垛上。

当框构前端顶至挖孔桩时，将横抬梁在挖孔桩和枕木垛上的一端支撑牢固，横抬梁在框架上面的一端支点用短枕木头垫好垫牢，确认线路完全处于稳定可靠时方可拆除挖孔桩。

挖孔桩的拆除采用凿岩机和风镐配合拆除，挖孔桩的下部要拆到框架底以下10cm。

（3）如发现机械设备有故障，不能顶进时，应立即停止挖土，并做好防护措施。

（4）在后背一定距离设置观测站，设全站仪和水准仪各一台，及时观测箱身的轴线和标高。

（5）挖土必须与顶进紧密结合，每顶一镐，测量一次，并做好记录，随时根据箱身顶进的偏差情况改进挖土方法，调整千斤顶布置。

为减少墙侧土压力及便于纠偏，将要调方向侧超挖5-10cm；顶进就位时允许轴线偏差≯20cm，标高上、下偏差为顶程的1%以内，但偏高≯15cm，偏低≯20cm。

（６）顶进期间执行昼夜三班倒，不间断快速施工，决不允许中间停顿。

每挖一个行程的土，紧跟着顶进箱身，不可间断，防止箱身阻力增大。

如由于某种原因迫使顶进暂停时，亦要间续地顶动箱身，防止箱身阻力增大。

（７）每次顶进前要做好检查，油顶油管及顶铁位置严禁站人，以防油管漏油及顶铁崩伤人。

（８）顶进时对线路要加强养护，如发现线路横向变形，应立即停止施工，及时纠正。

（９）发生下列情况应停止顶进、挖土，处理后方可重新开始：

①顶进设备控制失灵；

②千斤顶、油管漏油严重，使油压力不稳；

③路基坍塌，危及既有线行车；

④线路横移；

⑤夜间施工照明中断；

⑥后背破坏无法持力；

⑦列车通过时；

⑧交接班时。

六、施工防护

6.4严格执行铁道部和铁路局有关既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。

在施工地段两端800米处和施工地点均设专职安全防护人员，各防护人员配备方便可靠的通信、信号工具。

施工地点前后按规定要求设置各种信号标志。

6.5结合本工程的实际情况，铁路线按照单线铁路分别设立防护。

我单位车站设置驻站联络员并负责登记、消点任务。

6.6在区间线路上施工时，如果给封闭施工点，使用移动停车信号的防护示意图：

注：

图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，v≤120km/h为800m；120km/h

160km／h

（长度单位：

m）

6.7在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护示意图：

注：

速度大于120km／h至200km／h的线路，按不同线路速度等级的制动距离

在移动减速信号牌外方增设带K字的移动减速信号牌。

（长度单位：

m）

七、框构桥顶进过程中方向及标高控制

顶进方向和标高控制：

框架桥前后标高和左右水平偏差以水平仪和全站仪观测控制。

在顶进过程中，框架桥每顶进一次，即对框架桥的轴线和高程进行观测，做好记录，发现偏差及时通知，采取措施纠偏。

1.方向控制措施

 ⑴施工滑板时，在框构左右两侧均设置钢筋混凝土导向护桩。

 ⑵顶进中加强中线测量。

中线控制是在箱顶位置和底板标出中线。

观测时以固定中线点核对框架桥上的中线位置判断其偏离程度。

设固定观测站，用全站仪观测框架前后中线点偏移值，每顶进一镐都要进行观测记录，并标注在顶进曲线图上，出现偏差时用增减左右幅顶力、增加左右刃角正面阻力、侧面超欠挖等方法进行调整。

2.标高控制措施

在框构顶面四角设水平观测点，每顶进一镐均进行标高观测记录，并标注在顶进曲线图上，以便及时纠偏。

用透明塑料管弯成槽形固定在边墙上，内装有色液体，在两端直立段标出设计坡度要求的液面位置。

检查时只要看两端液面是否与所标示位置一致即可，如图所示。

3.纠偏方法：

A、方向调整，箱身在滑板上顶进时，靠方向墩控制其方向。

进入路基以后，可用增减顶力和用两面侧挖土多少来调整，也可利用前端加横向支撑调整。

具体做法是：

若箱身向左侧倾斜，则加大左侧顶力，减小右侧顶力；或开左侧千斤顶，停右侧千斤顶；或在挖土时把左侧开挖边线挖到墙以外，右侧挖到边墙内，形成一侧空载，一侧“吃土”顶进，倾斜即可逐步纠正。

B、标高调整：

箱身抬头时，如抬头量不大，挖土挖到与箱底齐平，则可逐渐纠正。

如抬头量较大，则进行超挖，促使船头坡所带动土壤挤入坑内，箱身慢慢下落。

C箱身扎头时，如因土质松软造成，可在底板前端换铺片石或碎石，边换铺边顶进，必要时亦可打桩或灌注速凝混凝土带，以增强底板前端土壤承载力，减少扎头。

或在刃角，底板前面适当增加欠挖面积，然后强制顶进。

或将地基超挖20-30cm，回填碎石并铺砂取平，在砂面上铺垫混凝土预制板，板面高出箱底3-5cm，作为仰坡顶进。

八、线路恢复

顶进就位后，尽快安排恢复线路。

主要作业项目有：

桥侧夯填、补碴、上枕、撤梁、整修线路。

如桥两侧有超挖或塌方现象，要回填砂石级配料，直到夯平填实为止；随即补充道碴，要捣固结实，利用慢行点，采取线路恢复与换补枕同步进行；抽撤横梁、换轨枕，按隔六抽一的原则，抽一根木枕补一根砼枕，每补一根砼枕要随即补充道碴并捣实。

换枕后，要根据道床沉降情况，随时补充道碴，加强养护，确认线路稳定后，方可移交工务段。

九、安全保证措施

9.1、成立顶进施工安全组织机构

成立以项目经理张凤军为组长的施工领导小组，加强对顶进框架桥施工安全质量管理，建立健全安全质量保证体系。

落实干部包保制度，封锁施工主管领导必须到现场进行盯靠，慢行施工期间主管领导要加强对立交现场进行安全指导，包保干部每天24小时坚持对现场进行包保监控。

组长：

张凤军　　　　　

质检工程师：

李殿峰

安全员：

王存贵　　　　

驻站员：

宋秋生、杨林、王云龙　

防护员：

李树忠、杜海龙、李加茂、潘国亭、刘海忠

任爱、刘海兵、刘伟、张永平、王宝成

组员：

李爱民、孙小忠、杨文、杨士兵、王山虎、马维青

9.2、基本安全措施

（1）牢固树立“安全第一、预防为主”的指导思想，严格执行营业线施工“八不准”制度，坚持进度、效益必须服从于安全的原则，以确保行车、人身和既有设施安全为目标，轨道及靠近线路施工必须设专人进行防护。

（2）参与施工人员必须经过安全教育培训，并考试合格，方准上岗作业。

驻站联络员、工地防护员必须由路工担任，并经过严格训练和考试合格，方准承担任该项工作。

（3）爱护既有线设备设施，保证施工中不损坏既有线设施，若施工中必须拆迁既有线设施，应与产权单位协商，签订有关协议，妥善处理后再施工。

（4）严格执行防止影响既有设备使用的“三不动”（未同电务维修部门联系，与信号设备联接的线上设备不动；正在使用中的设备不动；不了解设备的性能和状况不动）和防止轨道电路短路的“四不准”（无绝缘套的撬棍不准使用；不与车站联系的单轨车不准上轨；起道机在轨道上不准拖滑；一切导电料具在轨面上不准搭接）制度。

9.3、施工安全防护保证措施

施工安全防护工作是既有线行车安全和施工安全的重要手段。

施工防护工作好坏，直接关系到既有线的行车安全和作业人员人身安全。

本框架桥顶进施工期间，为了确保行车和施工安全，昼夜24小时进行施工防护。

建立由施工负责人为组长的施工防护体系，防护员经培训后持证上岗，建立并落实施工负责人和安全检查员监控、防护组长互控制度。

安全检查员、防护员等特殊工种人员和工班长由身体素质好、责任心强并经过培训考试合格的员工担任。

严格执行铁道部有关既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。

在施工地段两侧各派驻一各驻站联络员，施工地段两端800米处和施工地点均设专职安全防护人员，各防护人员配备方便可靠的通信、信号工具。

施工地点前后按规定要求设置各种信号标志。

防护员与驻站联络员的工作职责

（1）区间防护员的职责

①在收到驻站联络员发出的列车预报、确报后，要立即通知作业负责人，同时应加强警戒，监视来车。

②在任何情况下，如施工地点的停车防护信号尚未撤除或待避工作尚未做好而列车临近时，防护员应立即向列车显示停车手信号，使列车停车。

③防护用通信设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

④与驻站联络员通话时，必须严格执行复诵制度，防止错听，并及时记录通话内容。

（2）驻站联络员的职责

①到车站负责施工联系、登记、消点等有关事宜。

②在车站登记施工内容必须与施工计划相符，正确齐全不准涂改。

③及时了解车站发车、开车及临时变更情况，确认后，立即向工地防护员发出预报，确报或变更通知。

④驻站联络员必须坚守岗位，如因事暂时离开时应有人代替。

⑤施工完毕后，施工驻站员得到现场施工负责人施工完全具备开通条件后，方可办理消点手续。

⑥施工期间须配备足够的通讯工具，保证驻站员与现场联系畅通，并及时向车站值班员汇报施工进度及施工情况。

9.4行车设备安全措施

确保行车设备安全，是营业线施工的基本要求，也是施工必备的前提条件，为确保行车设备安全，在施工中必须做到：

（1）根据与工务段签订的安全协议，双方现场确认双方对线路的养护范围并做出标记。

施工中由我方负责养护维修的线路，施工作业时严格按《铁路线路维修规则》标准进行养护维修管理。

（2）施工期间成立专业的线路养护维修小组，对线路进行24h巡守、养护，专人对线路进行检查，做好记录，发现异状应即整改。

列车通过时停止施工，到安全处待避。

（3）在顶进过程中，每次顶进前、中、后和每次列车通过，对线路方向、水平、钢梁的挠度进行检查、检修，确保线路轨向顺直，轨面水平，确保所有螺栓，螺杆及扣件不得高出主轨25mm。

如发现异常，立即整修确认状态良好后方可放行列车。

（4）道床经常保持规定的断面尺寸，尤其是道床肩部，宽度不小于40cm，而且经常保持丰满，密实，排水良好。

（5）对营业线进行加固时，对施工地段两侧线路扣件进行加强锁定。

加固既有线的型钢、钢轨、扣件等备件，均进行检查，如发现失效或损坏，立即更换。

每天换班前技术和安全负责人对线路设备进行一次安全检查，结果纳入施工日志。

（6）施工慢行地段安装列车测速仪，测量每次通过列车车速并记录，工地防护员如发现列车超速时，及时对车次、时间及超速情况作出记录，并向施工负责人汇报及时上报处理。

（7）雨季期间施工现场备有数量足够的道碴、枕木、草袋、木材、钢轨等料具，坚持“雨前、雨中、雨后”进行检查，一旦因雨或其它原因引起线路变形时，立即组织抢修，确保行车安全畅通。

施工中严格执行国家及上级有关防洪防汛条例和有关文件执行。

（8）驻站联络员严格“三通告”制度，现场防护员接到有车通告时，必须督促现场作业人员停止作业，人员立即下道隔道避车且迎面迎送列车，绝对禁止在邻线和线间避车，确保人身绝对安全。

9.5轨道电路防联电措施

使用工字钢纵横台梁法加固线路，因在加固过程中增加的大量的钢铁构件，使原有的轨道电路绝缘条件降低，因此在施工中将特别注意，杜绝轨道电路联电事故的发生。

（1）施工过程中，在钢轨与工字钢梁之间、工字钢与工字钢之间必须使用绝缘安全可靠的扣件进行连接。

（2）在安装吊轨梁的U型螺栓时，要防止U型螺栓相互搭接接触钢轨或钢轨联结件，造成轨道联电。

（3）在安装工字钢横梁时，注意所有配件及撬棍等金属物件不得与横梁构成轨道联电的状态。

（4）线路上绝缘接头、电缆接线盒、信号灯等设施，是防联电、防伤害电缆、防中断信号的重点，根据现场情况由项目经理部制定专项防护措施，并抓好落实，对其实施重点保护。

（5）在安装工字梁扣件的过程中，应小心翼翼，避免在绝缘部件还没起作用时造成短路状态。

联结好的扣件周围禁止放靠铁件等易导电的物品，防止绝缘配件失效。

（6）在抽轨枕换横梁时,必须在钢轨下垫大块绝缘橡胶垫板，防止横梁将两根钢轨的电路短路影响信号和行车。

（7）线路维修作业涉及轨道电路、通讯信号设施时，必须请电务人员配合。

（8）使用撬棍要安设绝缘套，拖拉横台梁要避免联电。

横台梁和基本轨之间要垫绝缘胶垫，要及时清除吊轨梁和基本轨之间、横台梁和吊轨之间的杂物，避免下雨受潮联电。

联接吊轨卡螺栓，吊轨梁联接螺栓都不高于基本轨面。

9.6人工挖孔桩施工措施

9.6.1为确保安全，挖孔桩开挖前在线路两侧设置安全限界隔离绳，防止施工过程中人员及施工工具侵入铁路限界。

挖孔桩施工前在挖孔桩铁路侧用木板或钢模板设置挡碴墙，防止道碴滚落，确保线路稳定及作业人员人身安全。

9.6.2为保证作业人员的人身安全，挖孔桩护壁采用现浇钢筋混凝土护壁，开挖深度控制在1.0m以内，开挖时要按照挖孔桩的设计直径，注意不要超挖，亦不得欠挖。

每成孔1.0m，应及时检查挖孔桩的外围尺寸及垂直度，严格控制确保挖孔桩符合设计要求和垂直受力。

9.6.3开挖时如遇地下水应做好排水工作并注意施工通风及设备用电安全。

9.6.4挖孔桩挖到设计标高后，要对基底土壤的性质，承载力等进行检查，如与设计不符或承载力不够，或土质不均匀，则需继续开挖，直至满足设计承载力要求为止。

9.6.5支墩采用C25砼灌筑，要求震捣密实，不允许出现断桩现象；在浇注桩身砼之前，必须把基坑内的积水和淤泥尽可能的清除干净。

9.6.7砼采用强制式搅拌机拌制，采用插入式振动棒捣固，振捣要充分，保证砼的密实度。

9.6.8自孔桩开挖之日起至灌注成型，安全防护员必须随时查看基坑的稳定性，且作好记录。

9.6.9挖孔桩开挖上（下）作业时，作业人员必须脚穿胶鞋、身穿黄色防护服、头戴安全帽，上班前不得喝酒，保证精神饱满。

作业时注意力集中，听从安全防护人员统一口令；休息时不得站立于铁路限界之内，亦不得坐卧在线路钢轨上。

9.6.10挖孔桩井口围护应高出地面20~30cm，防止土石、杂物滚入孔内伤人；挖孔桩作业暂停时，孔口必须罩盖；相邻挖孔桩不得同时开挖，雨天禁止开挖。

9.7顶进安全措施

（1）严格按照批准的封锁计划和施工方案组织施工。

严禁扩大施工范围。

施工前进行技术交底，对工程技术标准和要求、安全、质量、注意事项和控制措施进