中国新能源汽车行业报告.docx
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中国新能源汽车行业报告
中国新能源汽车行业报告
目录
第一章新能源汽车产业相关概述
1.1新能源汽车的发展背景
1.1.1能源危机和环境污染催生新能源汽车革命
1.1.2新能源汽车能够满足更为苛刻的环保要求
1.2各种新能源汽车的对比
1.2.1新能源汽车的分类
1.2.2新能源汽车“节能”体现在减少对石油的依赖
1.2.3各种新能源汽车的综合比较
第二章新能源汽车产业主要细分产品市场研究
2.1混合动力汽车：
产业化初期，前景看好
2.1.1混合动力汽车市场现状
2.1.2混合动力汽车遭遇“成长的烦恼”
2.1.3混合动力汽车使用成本敏感性分析
2.2纯电动汽车：
特定区域应用，电池期待突破
2.2.1纯电动汽车市场现状
2.2.2中国电动汽车产业化进程难题
2.2.3中国纯电动技术运行走势分析
第三章中国新能源汽车产业发展概况
3.1政策环境分析
3.1.1国家出台多项政策、标准等文件大力推动新能源汽车产业发展
3.1.2各地方政府积极响应国家的政策号召
3.1.3工信部牵头制定的《汽车与新能源汽车产业发展规划》
3.2经济环境分析
3.2.1中国能源形势严峻，对外依存度大
3.2.2未来经济增长需要转向低碳模式，并成为新的经济引擎
3.2.3发展新能源汽车产业是我国汽车制造业赶超国际先进水平的一次良机
3.3产业环境分析
3.4技术环境分析
3.5中国新能源汽车产业发展总体现状与特征
3.5.1中国新能源汽车销量规模
3.5.2国内主要汽车整车企业的发展动态
第四章新能源汽车产业发展趋势与前景展望
4.1中国新能源汽车产业发展的影响因素
4.1.1有利因素
4.1.2不利因素
4.2中国新能源汽车产业发展前景
4.3中国新能源汽车产业发展趋势
4.3.1混合动力汽车将成为新能源汽车的主力
4.3.2动力电池的快速发展将有效推动新能源汽车产业发展
4.3.3新能源汽车的产业化将由低到高渐进式发展
4.3.4选择电动汽车会为中国汽车业带来更大的竞争优势
4.4中国新能源汽车产业市场预测
第一章新能源汽车产业相关概述
1.1新能源汽车的发展背景
能源紧缺、环境污染成为制约汽车工业发展的两大障碍。
面对这一困境，开发和使用新能源汽车已经成为未来汽车工业发展的必然方向，政府、汽车厂商、消费者和环保组织对新能源汽车的发展前景已经形成了基本共识。
1.1.1能源危机和环境污染催生新能源汽车革命
根据《BP世界能源统计（2008）》的统计，全球石油储产比仅为41.6。
另据美国能源部的预测，2020年以后,全球石油需求与常规石油供给之间即将出现净缺口。
尽管业界对于全球石油储量究竟能用多少年的判断始终难有定论，但基于以石油为主的化石类能源的稀缺性和不可再生性，全球共同面临的能源问题早已超越了对价格的担忧，如何摆脱传统能源的约束，成为影响未来世界政治经济发展的一大焦点问题。
目前全球汽车每年烧掉的石油约占总消耗量的1/3。
同时石油资源在全球分布极不均衡，美国、中国、欧盟等几大汽车消费体的石油储产比均显著低于世界平均水平，日本的石油消费自给率甚至不足0.5%。
环境是与能源相伴的另一大问题。
2000年至2004年，全球CO2排放量年均增加3.2%，大幅超过1990年至1999年1.1%的年均增速。
CO2排放所带来的温室效应越来越危及人类的生存环境。
目前汽车尾气排放的CO2约占全球总量的16%，同时排放的NOx、SO2、HC、CO等废气、颗粒物（PM）也对环境造成严重污染。
在环保意识大幅提升下，近年各国政府纷纷通过制定严格的排放标准、发展新型动力燃料、实施减排计划以限制汽车尾气污染。
近百年来，传统内燃机的燃油效率和排放技术均取得了长足进步，但继续提升的空间已越来越狭窄，汽车保有量的持续增长使得行业对石油的依赖程度日益加大。
事实上，70年代以来的每一次石油危机对全球汽车行业均产生了很大冲击,在催生行业变革的同时改变着世界汽车产业版图。
传统能源和环境问题催生新能源时代渐行渐近。
尤其在奥巴马上任后，美国政府力推新能源政策，明确提出相关的投资发展规划和节能减排目标，新能源产业已被看做拉动全球下一轮经济增长的首要引擎。
汽车作为新能源的重要应用领域，各国政府在相关政策上均给予大力支持，近年全球新能源汽车的研发力度和产业化进程明显提速。
结合全球主要国家政府及汽车制造商的计划，我们判断，未来5～10年将是新能源汽车走进大规模产业化的重要阶段，并带动整个产业链蓬勃发展。
1.1.2新能源汽车能够满足更为苛刻的环保要求
抑制温室气体排放已成全球共识。
1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。
除美国没有签署外，其他主要工业国家都已正式签署执行，欧盟各国承诺到2020年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20%。
汽车尾气排放已成重要污染源。
随着汽车保有量的增加，汽车污染问题日益严重，根据国际汽车制造商协会（OICA）的统计，汽车尾气排放已占据全球CO2排放总量的15.9%，若汽车尾气排放质量不能有效提高，这一数据恐将继续变大。
汽车尾气排放标准不断严格。
针对汽车污染问题，各国政府都积极制定汽车尾气排放标准，其中欧盟标准最为严厉，成为其他国家制定标准的重要参照。
而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大，而发展新能源汽车会从根本上解决汽车尾气排放问题。
1.2各种新能源汽车的对比
1.2.1新能源汽车的分类
参照《新能源汽车生产准入管理规则》（国家发改委制订、2007年11月1日正式实施）第一章第六条对新能源汽车的定义及分类：
系指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
包括混合动力汽车、纯电动汽车（含太阳能汽车）、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等。
1.2.2新能源汽车“节能”体现在减少对石油的依赖
能源汽车的能量消耗值是决定其生存与发展的重要指标，目前对新能源汽车能量消耗的研究主要采用WTW分析，即将总能量消耗过程（WelltoWheel，下简称WTW过程）分解成燃料生成过程（WelltoPump，下简称WTP过程）和汽车运行过程（PumptoWheel，下简称PTW过程），二者综合考虑，这种研究方法能从整体上把握各种新能源汽车的能耗情况，避免只分析PTW过程、不分析WTP过程能耗的错误方法。
我们采用美国Argonne国家实验室模型GREET1.8，对22种新能源汽车的能量消耗进行对比研究，分别从总能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗三个角度进行研究。
从总能量消耗情况来看，BD20（生物柴油占比为20%的柴油车）、FFV-E85（乙醇占比为85%的乙醇汽油车）和FCV-LH2（以液态氢为燃料的燃料电池车）的WTW消耗较大，其中前两种都采用生物质能源，说明从总能量消耗角度考虑，生物质能源汽车并不“节能”；混合动力汽车（HEV）和纯电力汽车的总能量消耗相对较小。
从石油能量消耗情况来看，各种使用天然气、电力和生物能源的新能源汽车的石油能量消耗值小，推进这些类型新能源汽车的发展对减少石油依赖性有一定意义。
1.2.3各种新能源汽车的综合比较
我们对七种典型新能源汽车进行了综合比较，结果如下图表所示，混合动力汽车的综合优势比较明显，能够在对现有汽车技术改进较小的情况下达到节能减排的目的；而灵活燃料、CNG和LPG这些替代能源汽车的优势则表现在燃料成本和排放质量上，但仍会受到能源的限制，其推广仍将受到各国不同的资源禀赋制约；而阻碍纯电力和燃料电池汽车发展的主要因素是技术和成本问题。
第二章新能源汽车产业主要细分产品市场研究
2.1混合动力汽车：
产业化初期，前景看好
2.1.1混合动力汽车市场现状
混合动力汽车（HybridElectricVehicle，简称HEV），一般指同时装有热动力源（传统的汽油机或柴油机）与电动力源（电池与电动机）的汽车。
它通过油、电发动机的互补工作模式，实现合理的能量分配，同时使排放质量得以改善。
其综合优势主要体现在：
（1）提高效率：
改善发动机工况，能够使发动机工作在万有特性的高效率区间，从而提高燃油利用效率。
目前HEV的整车效率区间达26%～32%，仅次于燃料电池汽车（29%～39%），是传统内燃机两倍左右。
（2）节能减排。
表现在：
利用电池可以回收制动、下坡和怠速时的能量，减少能量消耗；避免发动机“冷起动”从而降低排放；可由电池单独驱动，实现局部“零排放”。
（3）经济实用：
充电方便，不必为新增相关基础设施而投入巨资。
按照使用动力电池、电机与内燃机的搭配比例来看，混合动力汽车又可分为微混（起停混合）、轻混，中混、强混四种类型。
相比纯电动汽车、燃料电池汽车，混合动力汽车的技术成熟、成本优势明显，实现了对传统能源的部分替代，是新能源汽车不可逾越的一个重要发展阶段。
当前全球混合动力汽车市场正处在产业化初期，市场前景被普遍看好，至少在未来10～15年存在相当大的增长空间。
以当前混合动力汽车销量最大的美国为例，2000年～2008年混合动力汽车销量CAGR高达55%，但在2008年当年占其国内轻型车总销量的比例也仅有3%，而参照美国政府的规划，2015年该比例有望大幅提升至18%，达到150万辆。
2.1.2混合动力汽车遭遇“成长的烦恼”
财政部2010年6月1日出台了针对试点城市个人购买新能源汽车的通知，明确表示除插电式电动汽车以外的混合动力汽车不在本次补贴范围之内，因此混动汽车仅可能在小排量、节能汽车的范畴下享受3000元/辆的补贴。
市场普遍认为国家新能源汽车发展的大旗挥向了纯电动汽车，混动技术不被重视。
但以上汽、一汽、东风、长安等为代表的“新能源产业TOP10”却认为近期混合动力是产业化的重点，各种混动车型也是层出不穷。
2.1.3混合动力汽车使用成本敏感性分析
相对于传统汽车，混合动力汽车的使用成本优势是其发展的前提，影响混合动力汽车使用成本的主要因素有8个，如表所示，我们将分析在前6个影响因素确定的几种情况下，混合动力汽车的使用成本优势对购车成本和节油效果变化的敏感性。
在前6个因素中，电动驱动装置成本由相关技术发展水平决定，随着技术进步有一定下降空间；油价受政治、经济等因素综合影响，短期波动较大；而其他4个因素波动幅度不大。
当前条件下，混合动力汽车的使用成本优势体现在20万以上价位汽车。
按混合动力技术在价位为5万元的汽车上不具有使用成本优势，即使能够实现100%的节油效果，其使用成本仍比传统车辆高出22%；在价位为10万元和15万元的汽车上，只有达到80%以上的节油效果时，才有略微的成本优势；在价位为20万元、25万元和30万元的汽车上，实现40%-60%的节油效果能体现出一定的使用成本优势，说明混合动力技术具有现实的使用价值。
从本质上讲，混合动力汽车的成本优势来源于电力成本相对于石油成本的优势。
如表所示，若93#汽油价格下跌30%，即4.46元/升，则混合动力技术的使用成本优势将变小，实际使用价值较小；如表所示，若93#汽油价格上涨30%，即8.28元/升，则混合动力技术的实际使用价值将更明显。
以上的分析表明，汽油价格和电力驱动安装成本是影响混合动力成本的两大重要因素，特别是在当前全球经济不景气、需求放缓带来了石油价格的短期下跌，混合动力技术的成本优势有所缩小，混合动力技术的发展受到了挑战；但从长期来看，随着全球经济的复苏，石油的资源紧缺性特质将促使油价走高，而技术不断进步会降低电力驱动装置的成本，二者共同作用下，混合动力技术的使用成本优势会越来越大。
2.2纯电动汽车：
特定区域应用，电池期待突破
2.2.1纯电动汽车市场现状
纯电动汽车（BatteryElectricVehicle，简称BEV），指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动汽车，主要由电池、电机及电控系统组成。
纯电动汽车具有三大突出优点，一是电能来源广泛，可再生；二是在汽车运行过程中实现零排放；三是机械系统简单，对应的能量传递损耗较小，目前在技术仍欠成熟的情况下，能源利用效率（25%～34%）依旧明显好于内燃机汽车（11%～14%）。
我国纯电动汽车的研究开始于20世纪60年代，到了90年代掀起了一股电动汽车热，部分高校、汽车研究所以及生产企业联合开发充电电池和纯电动汽车，并取得了一些成果。
2001年，我国确立“十五”国家高新技术研究发展计划（863计划）电动汽车重大专项项目，明确了我国的电动汽车战略发展基本原则，即燃料电池汽车发展居首位、第二为混合动力电动汽车、纯电动汽车兼顾一下，提出“三横三纵”研发布局，并招标确定纯电动轿车由上汽奇瑞、天津汽车来牵头研制。
2006年开始实施的国家中长期科技规划对电动汽车研发战略也大体相同。
按照项目规定进程，纯动力电动汽车功能样车已经实现，纯电动轿车和纯电动客车在国家质检中心的型式认证试验中各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定，关键零部件高功率镍氢电池、锂离子电池性能有了较大提高。
因此，虽然在传统汽车的开发上，我国与世界先进水平相比有30年以上的差距，但在纯电动汽车技术开发上的差距并不大，几乎站在同一起跑线上，而且关键零部件技术平台相同，有专家认为研发水平最大差距不超过5年。
甚至在某些领域，如锌-空气电池和锂电池研究方面，已经达到世界领先水平。
电动汽车的关键技术为动力蓄电池、驱动电机和电子控制技术。
在锂离子电池技术、超级电容技术相结合的基础上，许多企业进行技术改造与集成，研发了双电源电动汽车、多能源电动汽车等，或者进行换电站系统建设试验，开发超快充电技术，其目的都是为了克服纯电动车补充电能困难与续行里程短的缺陷。
2.2.2中国电动汽车产业化进程难题
1）电池的性能、价格、寿命是瓶颈；使得当前研制的电动汽车一次充电行驶里程短（铅酸电池、Ni-MH电池难于满足重量和续驶里程的要求，锂离子电池价格高，无法与现有内燃机汽车竞争。
2）电动汽车的充电设施投资大、建设周期长。
3）政策是催化剂：
各级政府对电动汽车推广应用应该采用的优惠政策，如峰谷电价差别、排放补贴等正在实施。
例如“十城千辆”示范运行计划，在25个城市的公交车，公务车、环卫车、邮政等特殊用途以及个人购买材料等，政府必须给予相应补贴和建立充电站等基础设施。
2.2.3中国纯电动技术运行走势分析
（1）中国纯电动汽车行业发展分析
在经济不景气的压力下，当丰田普锐斯和本田思域混合动力车也无法挽回销售颓势时，世界汽车工业需要一场新的技术变革。
而跨国公司也正在加快新能源车战略的重心转移纯电动车时代。
从日产，三菱到德国车代表宝马和奔驰，再到北美的三大汽车巨头，甚至包括年轻的后起之秀印度塔塔，都先后发布了自己的纯电动车规划。
而2010年，正是这些汽车厂商吹起纯电动汽车的市场"集结号"。
可以看见在2010年，争夺纯电动汽车资源的暗战正悄然上演。
日产的新能源战略重点明确：
尽管拥有完备的混合动力技术，但是日产汽车还是明确了将纯电动汽车作为研究方向，并宣布于2010年量产纯电动汽车。
而发布了最新版本混合动力技术的丰田汽车，也宣布在2009年年底之前发售可充电的油-电型混合动力汽车，并确定在2010年量产。
三菱汽车也把纯电动汽车作为研发方向，并推出纯电动的iMiEV车型，并确定以"大众化"的价格推出。
北美的汽车厂商也不甘再次落后。
通用宣布，雪佛兰Volt电动汽车将于2010年上市，并将于2011年在中国市场销售。
在国家鼓励发展新能源的大方针下，国内新能源汽车如雨后春笋般涌现。
2009年2月，奇瑞首款纯电动车S18下线，并于2009年底上市销售。
这是继比亚迪F3DM之后，国内第二款自主品牌新能源轿车。
此外，东风混合动力车也于2009年底投产并上市销售，一汽奔腾混合动力车也在开始上市。
不过，虽然试制出的产品数量繁多，但技术上仍与国际汽车巨头存在差距。
考虑到新能源车在中国的配套设施建设，何时能够大面积推广还是个未知数。
预计2010-2105年间，随着全球经济的复苏，石油等传统能源价格回升，环保、新能源概念的纯电动汽车产业化推进速度会加快。
纯电动汽车将迎来行业成长期。
（2）中国纯电动汽车行业技术开发方向
首先，电池技术急需突破。
电池作为电动车技术的瓶颈存在了不是一年两年了。
只有它的几个基本特性都能同时满足时，才能够大规模商业化。
电池的能量密度、安全性、充电速度和价格成本是互相制约的几个因素。
比如锂电池又可以分成锂钴、锂锰和锂铁电池三种类型，其中锂钴电池的能量密度最高，但充放电不易控制，容易过热而产生致命的安全性问题。
另外两种虽然安全性好些但能量密度又都比较低。
同时这三种锂电池都没有解决充电时间问题。
用普通的家用电源都要7、8个小时才能充满，用起来显然很不方便。
其次，充电基础设施问题。
没有足够的充电设施使汽车行业的努力显得有些徒劳。
在高楼林立的亚洲大城市里，这个问题尤其突出。
全球而言，美国是最有可能把插电式纯电动车或增程电动车推广开的国家。
多数美国人的家都是独门独户，在家中的车库里插电比较方便。
所以从充电方便程度上，通用将在2010年在北美推出增程电动车雪佛兰Volt，丰田也在2010年推出插电式混合动力的普瑞斯，福特宣布在2012年推出插电式混合动力车，还都算比较务实。
第三，电动车和插电式混合动力车是不是就真的环保节能，减少CO2排放，也是个值得商榷的问题。
虽然看上去改用电动车整个行业不再烧油可以变得很”绿色”，可各个国家的政府却不可能如此简单地看问题。
全球现在多数电力的来源还是烧煤和烧油来发电，太阳能和风能发电还处于不稳定的初级阶段并且有很强的地域性，核电比例（核裂变）也还很小，而且核裂变废料辐射污染不好处理。
中国火电比例更达到惊人的80%之多，大量使用电动车不过是把污染向上游产业转移了而已。
在没有做到完全掌握大规模核聚变安全发电的技术之前，污染和CO2排放的问题依然存在。
当然中国如果只从石油安全的角度来考虑而不在乎多用煤来发电的污染和CO2排放问题的话，自又另当别论了。
第四，单纯从能量利用效率来看，电动车也并不是那么完美。
电池里的电能虽然可以通过电机高效地转换为动能，比传统汽油机效率高得多。
但我们要考虑发电时烧煤或油转化成电能时的损耗，以及电能在长途传输过程中的损耗，还有充电时电能转换成化学能的损耗，最终其能量利用效率并不比汽油机高。
而从中国纯电动汽车技术最新发展来看，目前又有以下三大表现：
a）中国纯电动汽车研究取得重大进展。
电池-电容混合型电动汽车除了具有一般电动汽车的“电代油”和“零排放”的主要优点外，采用白天行驶、夜间充电的运行方式，利用夜间低廉的电价政策，更有利于降低车辆运行费用。
这种电池-电容混合型电动汽车一次完全充电最大行驶距离可达100-300公里，最高时速可达80-100公里，一次完全充电时间3小时左右，每公里耗电小于1.6度。
有关检测数据表明，使用该混合纯电动汽车可减少92%-98%的汽车废气排放，同时可节省能源费用70%-80%。
b）中国已拥有自主产权的电动汽车电机研发平台
在科技部、北京市等支持下，经过十多年努力，中国科学院的科学家已经成功建立起电动汽车电机驱动系统的研发平台，部分新型电机成功应用于我国主要汽车生产厂商研制的电动汽车上。
电动汽车是汽车工业发展的重大新技术，国际上各大汽车集团都在致力于发展这项综合技术并实现产业化。
和燃料电池一样，作为电动汽车最关键的部件之一，我国有关部门近年来组织力量对电机驱动系统进行研究和攻关。
第三章中国新能源汽车产业发展概况
3.1政策环境分析
3.1.1国家出台多项政策、标准等文件大力推动新能源汽车产业发展
新能源汽车产业是中国汽车技术赶超世界汽车强国的一次机遇，更是中国由汽车大国向汽车强国迈进的必由之路。
新能源汽车作为我国战略性新兴产业，对我国在新时期提升国家综合实力、发展低碳经济、塑造新产业竞争优势有着至关重要的作用。
经过十多年的发展，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、政府采购、标准制定等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。
在国家的大力支持下，我国的新能源汽车产业迈入到了一个快速发展的轨道。
时间
文件名称
发布单位
主要内容
2008年8月1日
关于进一步加强节油节电工作的通知
国务院
明确指出新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，并要求把节能环保型汽车和清洁能源汽车列入政府采购清单。
2009年1月23日
关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知
财政部、科技部
在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。
鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等领域推广使用节能与新能源汽车。
2009年1月23日
节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法
财政部、科技部
新能源汽车最高可获得60万元补助
2009年12月9日
国务院常务会议
国务院
决定在2010年将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年6月1日
关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知
财政部
确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动
私人购买新能源汽车补贴试点工作。
其中纯电动车最高6万元的补贴将直接给汽车厂商。
2014年8月6日
关于免征新能源汽车车辆购置税的公告
财政部、国家税务总局、工业和信息化部
决定自2014年9月1号到2017年12月31号，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
此次免征购置税的新能源汽车包括获许在中国境内销售（包括进口）的纯电动、混合动力和燃料电池三类车型。
3.1.2各地方政府积极响应国家的政策号召
省市
政策内容
上海
2014年5月12日，上海市人民政府发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，对消费者购买新能源汽车，在中央财政补助基础上，根据本市新能源汽车登记车型目录有关信息和本市确定的补助标准，本市再给予财政补助。
由新能源汽车生产厂商按照扣除中央和本市财政补助后的价格，将新能源汽车销售给消费者。
对直接或组织员工一次性购买新能源汽车超过10辆的法人单位，本市再给予2000元/辆的财政补助。
补助资金必须用于协调落实在本单位建设充电设施、进行维护管理及营造良好的新能源汽车使用条件、环境等。
对汽车生产厂商，每回收一套新能源汽车动力电池，本市给予1000元的补助。
杭州
采取电池租赁、整车租赁以及整车购买的方式，最高补贴6万元。
长春
力争在三年内实现1000辆以上混合动力汽车的应用规模，获得国家财政补助3亿元左右。
采取整车租赁、裸车销售和电池租赁并存的混合推广模式，补贴最高4万元左右。
江苏省
10米以上纯电动客车补贴20万元/辆；
6-10米纯电动客车按电池容量每千瓦时补贴1200元（最高不超过国家补贴标准的40%。
对应用于城乡公交领域的6-8米纯电动客车补贴12万元/辆、8-10米纯电动客车补贴16万元/辆）；
10米以上插电式混合动力客车（含增程式）补贴10万元/辆；
纯电动专用车按电池容量每千瓦时补贴800元（最高不超过6万元）；
纯电动乘用车轴距大于2.45米每辆补贴2.4万元
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