024纽约市曼哈顿核心区公共停车设施管理分析与借鉴.docx
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纽约市曼哈顿核心区公共停车设施管理分析与借鉴
殷秀梅唐顺英刘婷婷
【摘要】本文以纽约市规划局和纽约交通运输管理局数据为支撑，分析了曼哈顿核心区的公共停车设施供需现状以及管理政策和措施，以期为我国停车设施发展提供借鉴。
曼哈顿核心区停车设施存在严重的供需不平衡；对此，采取细化停车设施供给和加强停车需求管理策略；商业区和居住区根据建筑密度和交通便捷性设置停车位；严格控制公共停车位数量，完善公共交通系统，限制路面停车时间，提高路外停车费用，鼓励汽车共乘和智能停车等管理措施。
【关键词】公共停车设施；曼哈顿核心区；公共停车供给；公共停车需求
引言
城市中心区是人和车流最密集的地方，随着交通量的不断增长，城市中心区的停车问题日益突出。
如何有效地调和停车供需矛盾成为当今社会的热点问题。
此外停车设施分类标准不一，按照服务对象可分为专用停车设施、建筑物配建停车设施和公共停车设施，公共停车设施包括路外公共停车设施（off-streetparking）和路内公共停车设施（on-streetparking）。
由于数据获取有限，以及城市中心区为商业和金融业聚集区，居住区分布较少，因而本文以曼哈顿核心区公共停车设施为研究对象。
分析其采取何种措施来满足巨大的停车需求，以期为我国城市停车设施规划提供借鉴。
曼哈顿核心区是纽约乃至美国的经济心脏，在商业和金融方面具有重要的全球影响力[参考文献：
［1］HoveTV.Theworld'slargestcitiesandurbanareasin2006and2020[EB/OL].
]。
其中下曼哈顿（社区1～3）是世界金融中心，中曼哈顿（社区4～6）是美国最大的中心商务区，世界大企业的总部多分布于此。
图1纽约市五大分区示例图图2纽约曼哈顿区各个社区分布图
1．曼哈顿核心区公共停车需求
2009年，曼哈顿核心区居民汽车拥有量约为13.9万辆；在工作日早上高峰期（7：
00～10：
00）驶入曼哈顿核心区的车辆约为75万辆[［2］2009NYMTCHub-BoundTravelReport;DCA.
]。
根据统计，一辆机动车将产生约0.3个公共停车需求[［3］杨晔，黄富民，曹国华.中心城区机动车停车设施规划研究[J].交通运输工程与信息学报,2006,（4）:
87-93.
]，即曼哈顿核心区需配备26.67万个公共停车位。
然而2009年曼哈顿CBD（第60大街以下的曼哈顿核心区）地区路外公共停车位仅为1.1万个[［4］NewYorkCityDepartmentofConsumerAffairsandDepartmentofEnvironmentalProtection.
]，全市路面收费停车位也仅为85930个[［5］NYCDepartmentofTransportation.http:
//www.nyc.gov/html/dot/html/home/home.shtml
]。
此外，不同的土地利用类型对停车吸引率不同，表现出的停车需求也有很大差异。
一般而言，商业和居住用地规模大、交通活动频繁、对停车需求总量大。
通过对2010年曼哈顿土地利用类型进行分析发现，曼哈顿核心区商业和居住面积占总面积的60%，尤其是曼哈顿金融区（社区1）和中心商务区（社区5）的商业设施，吸引大量了的停车需求。
然而停车设施占地面积却仅为0.41平方千米，占曼哈顿核心区土地利用总面积的1.6%，如图3。
2011年，纽约市交通部门对停车者展开调查[［6］NYCDepartmentofCityPlanningTransportionDivision.ManhattanCorePulicParkingStudy[R].NewYork,2011.
]，在被调查对象中只有15%的人居住在曼哈顿地区，85%的人未住在曼哈顿。
其中52%居住在曼哈顿地区的居民上个月使用汽车次数超过20次，45%的未居住在曼哈顿地区的居民表示上个月到曼哈顿核心区的次数超过20次以上，这表明曼哈顿核心区公共停车场的主要使用者为通勤人员，而通勤人员是造成交通拥堵的最主要原因。
此外，9.11事件后曼哈顿核心区居住人口在不断增加，居住者不断占据着公共停车设施，因而曼哈顿核心区公共停车设施将面临更大的停车需求。
图32010年曼哈顿核心区各土地利用类型占地面积
资料来源：
纽约市规划局
2．曼哈顿核心区公共停车设施供给
除了严格控制公共停车设施供给数量之外，曼哈顿核心区还针对不同用地性质采取不同的公共停车供给策略。
2.1商业区公共停车设施供给
纽约市政府规定[［7］NYCDepartmentofCityPlanning.ParkingBestPractices:
AReviewofZoningRegulationsandPoliciesinSelectUSandInternationalCities[R].NewYork,2011.
]位于曼哈顿核心区的商业区，372平方米上最多只能设置1～100个路外停车位，此外只有获得政府的特别许可才能建设室内公共停车场。
而位于曼哈顿核心区之外的商业区，则根据商业用地类型不同而有所不同。
如用地类型为C1纽约城市规划将商业用地类型划分为8类，其中C1～C2为一般零售区，C3为滨水休闲区，C4为一般商业区，C5为限制中央商务区，C6为一般中心商务区，C7为商业娱乐区，C8为一般服务区。
的商业区则允许设有的停车位是所有类型中最多的，即在93平方米上配备6.67个停车位；C5商业则允许配备的停车位最少；位于布鲁克林、曼哈顿北端、布朗克斯南端和其他靠近曼哈顿核心区的区域用地类型为C4的商业区，即93平方米上可设1个停车位。
2.2居住区公共停车设施供给
纽约市分区法则将居住用地类型划分为10类，其中规定R1～R5为低密度居住区，R6～R7为中等密度居住区，R8～R10为高密度居住区[［8］NewYorkCityDepartmentofCityPlanning.ZoningHandbook[EB/OL].2011.http:
//www.nyc.gov/html/dcp/
]。
如表1，曼哈顿核心区之外的居住区路外停车位配备率会根据居住密度、距离曼哈顿核心区的远近和交通便捷性不同而有所区别。
低密度居住区（R1～R5）根据区域不同，其停车位为0.66～1.0个不等；在地理位置上距离曼哈顿核心区较近的中高（R6～R10）密度居住区，停车位为0.4～0.5个。
纽约市政府特别规定位于曼哈顿核心区的R8-R10居住区，每居住单元最多设有0.2～0.35个停车位（除经济适用房外）。
此外规定经济适用房每居住单元可至少设有0.12-0.25个停车位，根据补贴类型不同，最高可设有200个停车位。
不仅如此，纽约市政府还设立“低密度增长管理区域”，允许该地区设有更多的停车位如布朗克斯的斯罗格斯内克[［9］NewYorkCityDepartmentofCityPlanning.ResidentialParkingStudy:
AutomobileOwnershipRatesandOff-StreetParkingRequirementsinPortionsofNewYorkCity:
ManhattanCDs9-12,theBronx,QueensandBrooklyn[R].NewYork,2009-3.
]。
根据2007年纽约市地块数据、停车位数据和最大住房容积率等计算得知[［10］McDonnellS,MadarJandBeenV.MinimumParkingRequirements,TransitProximityandDevelopmentinNewYorkCity[J].FurmanCenterforRealEstateandUrbanPolicy,2010.
]（见表2、图4、图5），全市居住区平均拥有路外停车位率为47%，意味着对于100个居住单元，开发商必须要提供47个路外停车位。
而曼哈顿的平均停车位率几乎为零。
此外在曼哈顿靠近地铁站的平均停车位率远高于远离地铁站的平均停车空间率，主要是因为90%的居住区都靠近地铁站。
表1分区法则中关于居住区配备路外停车位的规定
居住区类型
路外停车位（每居住单元）
R1-R4、R5A
1个停车位
R5
0.85个停车位
R5B、R5D
0.66个停车位
R6HF
0.7个停车位
R6QH、R6A-R7X、R8B
0.5个停车位
R8-R10
0.4个停车位
资料来源：
纽约市规划局
表2 纽约市居住区路外停车供应情况（考虑地块和建筑类型）
布朗克斯
布鲁克林
曼哈顿
皇后区
斯塔顿岛
纽约市
所有地块
1
居住区平均停车位率
43.60%
46.56%
5.41%
70.78%
134.37%
47.60%
2
每93平方米上平均停车位
0.64
0.53
0.27
0.48
0.47
0.49
靠近地铁站约800米范围内
3
平均停车位率
37.45%
39.68%
5.51%
55.58%
136.00%
33.72%
4
每93平方米上平均停车位
0.72
0.51
0.29
0.44
0.62
0.50
靠近地铁站约800米范围外
5
平均停车位率
72.73%
84.06%
1.65%
94.27%
133.68%
96.22%
资料来源:
MinimumParkingRequirements,TransitProximityandDevelopmentinNewYorkCity
图4纽约市居住区平均路外停车位率图5纽约市93平方米上平均停车位
资料来源:
MinimumParkingRequirements,资料来源：
MinimumParkingRequirements,TransitProximity
TransitProximityandDevelopmentinNewYorkCityandDevelopmentinNewYorkCity
2.3曼哈顿核心区停车设施管理
通过对曼哈顿核心区停车需求和供给进行分析发现，如果仅从数量来看，曼哈顿核心区的停车位供给数量是完全无法满足其停车需求的，但实践证明现有的停车设施对经济发展起积极作用。
2010年核心区就业人口为285.4万，比1980年（246.5万）增加了15.8%[［11］BureauofEconomicAnalysis.http:
//www.census.gov/
]。
究其原因，主要是曼哈顿核心区采取了加强停车设施需求管理政策、创新管理措施以及细分停车设施供应。
2.3.1管理政策
在20世纪70年代，纽约政府便认识到停车场能调整出行行为，对停车场的认识也由“越多越好”转变为“控制和管理停车场”[［12］董苏华，章超汉.部分国家及地区停车问题研究[J].国外城市规划,1999，（4）:
37-41.
]，并于1982年颁布了曼哈顿核心区停车分区法案。
与之前相比，最大的变化是限制最大停车供给数量，减少停车供给数量，增加公共交通，以保护环境和减少交通拥堵[6]。
目前，纽约市停车
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