地铁火灾事故的预防及应对措施.docx

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地铁火灾事故的预防及应对措施

地铁火灾事故的预防及应对措施

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摘要

随着经济的发展与人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们所重视。

但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧。

近年来随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁线路的长度与客运量不断增长，地铁运输系统较地面交通系统相对封闭，人员密集，运行秩序顺畅，安全性想对较高，但其运量大、运行速度快、发车密度高、设施设备复杂。

随着我国经济的迅速发展，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们重视。

地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡，而且还会造成城市的大面积交通堵塞，因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。

本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、火灾烟雾中潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点。

通过对国内外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁现今存在的消防问题，从人的因素、物的因素、环境因素与管理因素等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。

关键词：

地铁火灾；事故分析；预防对策；应对措施

引言

地铁是目前世界上能够有效解决人中型城市人们出行最为便捷、经济与高效的一种交通工具。

地铁作为现代城市的基础设施之一与交通系统的骨干，是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济增长与社会可持续发展起到举足轻重的作用。

但是近年来，世界上一些国家、地区地铁相继发生火灾，造成了群死群伤的严重灾害。

2005年10月德国科隆丢弃的未熄灭的烟头引起火灾伤8人；2014年9月美国费城丢弃的末熄灭烟头引燃油箱2辆车燃烧，4名乘客受伤。

惨痛的教训已经告诉我们地铁火灾不容忽视，加强地铁消防管理、完善其消防设施刻不容缓。

为了悲剧不会再次发生，就要更好的防范地铁火灾，要想更好地防范地铁火灾就要从火因调查出发，通过以地铁火灾特点的研究为基础对地铁火灾事故的原因进行分析，达到消除地铁火灾隐患，预防地铁火灾发生的目的。

地铁是一种在狭小空间内快速载运高度密集人群的复杂系统，空间狭小决定了其管理措施的难度与复杂性，影响地铁运营安全的因素有很多，最常见的、危害性最大的是突发性火灾事故。

因此，研究地铁火灾的成因，预防与处置火灾，对于减少火灾损失，降低影响，具有十分重要的意义。

1选题的背景与意义

1.1选题背景

近年来随着我国城市轨道交通建设的快速发展，地铁线路的长度与客运量不断增长，地铁运输系统较地面交通系统相对封闭，人员密集，运行秩序顺畅，安全性想对较高，但其运量大、运行速度快、发车密度高、设施设备复杂。

随着我国经济的迅速发展，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被人们重视。

但是，由于地铁运行方式的特殊性及火灾事故后果的严重行，让我们越来越担忧。

火灾事故是地铁运输系统发生频率较高的事故类型，它对地铁运营系统的危害性主要体现在封闭地下建筑环境中燃烧产生的烟气、毒害物质、排热排烟差，不论是国内还是国外的火灾，都是由于人的因素、物的因素、环境因素还有管理的因素。

人的因素有人为纵火，还有工作人员的疏忽，乘客违规携带可燃物进站等等；环境的因素有社会局势动荡、地铁环境的影响等等；物的因素主要是指地铁设备，比如列车采用不燃材料等等；管理的因素就防火制度不健全，日常检查不到位等等。

因此，需要对地铁车站火灾事故的预防及确保运营安全性措施、事故应急处置进行深入分析与研究。

1.2选题意义

本文在分析国内外地铁火灾案例的基础上，从灭火救援难度大、人员疏散难度大、通信联络困难、排烟排热差、含氧量急剧下降五方面分析了地铁火灾特点，从地铁管理、设备材料等方面分析了地铁火灾的成因。

通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。

2地铁火灾事故的预防及应对措施的理论依据

2.1地铁火灾预防的概念与意义

根据地铁火灾的特点,对构成地 铁火灾的人、物、管理制度与社会环境四要素进行了分析,即每次火灾的发生都是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。

通过采取教 育、技术与管理等措施,可改善地铁系统中的不安全状态,这也构成了地铁火灾的综合预防系统。

该系统的实施将会减少地铁火灾事故的发生与降低事故造成的人员 伤亡及财产损失。

2.2地铁火灾的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤与岩石，只有内部空间，没有外部空间，不像地面建筑有门，窗与大气连通，仅有与地面连接的通道作为出人口。

由于地铁隧道存在上述构造上的特殊结构，与地面建筑相比，发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面。

2.2.1灭火救援难度大

由于地铁特殊的建筑结构，发生火灾后比起地面建筑的扑救要困难得多。

地面建筑发生火灾时，消防人员可以直接在建筑外部判断火场位置与火势大小，动用大型消防设备多点组织灭火，而地铁发生火灾时无法直观做出准确判断，需要查询工程图纸，分析可能发生火灾的部位与可能出现的情况后才能做出灭火方案;同时由于地铁的出入口又是火灾发生时的冒烟口，防人员难以接近着火点，扑救工作难以展开，而大型消防设备无法进入地铁车站内部，也给灭火增加了难度；再加上地下工程对通讯设施的干扰大，消防人员与地面指挥人员通讯联络困难，亦为灭火增加了障碍。

2.2.2人员疏散难度大

地铁发生火灾时，由于各种因素影响，造成被困乘客难以顺利逃离火场，主要体现在以下四个方面:

（1）客流量大。

西安己建成运营的地铁一号线、二号线，全长51.8公里，日均客流总量约为100万人次，在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。

（2）地下光线不足。

隧道内没有自然采光，完全依靠人工照明，火灾发生后正常电源被切断，采光靠事故照明与疏散标志指示灯，此时如果再损失事故照明，隧道内将是一片漆黑，加上火场中产生的浓烟与大量刺激性气体使人睁不开眼睛，人员疏散极为困难，几乎无法逃离火场。

（3）逃生距离长。

以西安地铁钟楼站为例，该站共有4个出人口，其中3个连接商场与地面，1个通道连接通钟楼地下盘道。

如果该乘客在站台，那么他逃生的路线是：

先从站台走楼梯到站厅，再通过闸机，然后走到出入口，最后走到地面，最近的出口也要走至少150米的距离。

（4）允许逃生时间短。

实验证明，火灾发生后被困人员在有毒烟气笼罩下的允许逃生时间只有5分钟左右，在这么短的时间内，在上述极其恶劣的环境下，乘客要想从地下十多米至儿十米的站台，甚至是区间隧道内逃至地面难度可想而知。

（5）进生意识差异大。

地铁发生火灾时，恶劣的环境很容易使乘客产生恐慌已理，在这种心理作用下，大多数乘客的选择是从众，大量人群争先恐后折向出口，一旦发生踩踏事件，极易导致群死群伤，只有那些逃生意识强、路线熟悉、懂得消防常识的乘客，采取相对准确地自救、逃生措施，安全逃生的几率会比较大。

2.2.3发烟量大、排烟排热差

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。

地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不住，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一点是，在站台一张桌子的周围死了很多人。

经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。

慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。

地面建筑发生火灾时近80%的烟气可以通过破损的门窗扩散到大气中，而被土石包裹的地下隧道，烟气与热量无法扩散，温度骤然升高，这些流动性很强的有毒烟气与热量会在隧道内四处流窜，短时间内充满整个地下空间。

因此隧道内产生的大量有毒气体与高温会给现场遇险与救灾人员带来极大的生命威胁。

2.2.4通讯联络困难

良好的消防通信是灭火救援行动取得成效的重要保证，由于地铁是一个密闭的空间，屏蔽效应使现有的一般消防无线通信设备在地铁站内无法正常使用，发生火灾时几乎所有电源被切断，地上地下联络十分困难，造成信息不通，情况不明，严重影响地面指挥人员的指挥决策与地下人员的灭火救援行动，导致进入地下的救援人员与地面失去联系，只能各自为阵，最终造成地面救援指挥部不能全面掌握灾害信息，不能纵观全局，不能及时、准确地作出针对性决策与战术调整。

韩国大邱地铁纵火事件中，救援行动展开22分钟后，地面与地下救援人员就失去联系，整个救援行动随即转向被动，当局估计，可能就是供消防联络的通讯电缆已烧断。

2.2.5含氧量急剧下降

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。

有研究表明，空气中氧含量降至15%时，人体肌肉活动能力下降；降至10%—14%时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%—10%时。

人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

2.3地铁火灾事故的原因分析

2.3.1人的因素

（1）客乘车过程中的不安全行为

这些不安全行为包括就乘人员有意或无意的破坏行为，如携带违禁物品进站、在地铁站内抽烟、乱扔烟头、故意纵火以及由于个人精神失常而无法自我控制的破坏举动。

2005年10月德国科隆丢弃的未熄灭的烟头引起火灾伤8人；2014年9月美国费城丢弃的末熄灭烟头引燃油箱2辆车燃烧，4名乘客受伤。

（2）工作人员的不规范行为

这是指地铁工作人员违反安全操作规范的行为，包括违章操作、设备不按规定定期进行检修等。

2011年6月美国纽约，司乘人员操作失误导致火灾传动装置故障引发火灾。

（3）地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视

体现在安全管理体制不完善，管理人员对安全检查执行不彻底，以及对系统运行情况不了解等。

2.3.2物的因素

（1）地铁内存在违禁与易燃物品

这些物品多由乘客携带进入，若能在事故发生之前查出，则可以防止火灾事故的发生。

2009年１月加拿大蒙特利尔车辆内废旧轮胎引起电线起火，９辆车被毁，300ｍ电缆烧断。

（2）地铁车站及车辆材料选用不当

如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料，地铁列车车身与座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低烟材料等。

2013年８月法国巴黎车厢是用木质材料进行装修，84名乘客不幸在地铁中丧生。

（3）消防设施设置不当

如没有设置火灾探测器与报警器，缺乏足够的消防设备，导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。

（4）附属设施及装备没有重视安全化处理

为了给乘客在乘车过程中提供便利，地铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等，极易成为蓄意制造火灾与爆炸的渠道。

（5）地铁电气设备存在隐患

这多是由于设计存在缺陷、设备老化、线路故障或没有定期检修所造成。

2.3.3环境因素

（1）社会局势的影响

社会环境不安定或社会局势发生动荡，有可能造成人员的不稳定因素急剧上升，诱发地铁突发事件。

（2）没有建立起良好的法治体系环境

缺乏有效的专门的防火法律条款与规定，将使得地铁防火处于无法可依的状态，同时也不利于营造一个安定的社会环境。

（3）学校与家庭教育不力

这两者的教育对人的影响是深远的。

倘若没有接受良好的教育，人员素质不高，则有可能诱发地铁火灾与其他突发事件。

2004年1月韩国大邱人为纵火列车撞月台引发大火人为纵火至少造成32人受伤有14人不适送院。

（4）自然环境变化

比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响，造成地铁系统设备受损发生事故。

（5）地铁运营环境不舒适

地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失的方向感、信息的闭塞与阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。

2.3.4管理因素

（1）安全教育与安全技能培训不够

地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训，将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故；没有对乘客与公众进行足够的防火安全教育，使得乘客的防火意识与应对火灾的能力不强，诱发事故出现。

（2）劳动组织不合理

地铁运营部门没有制定完善的安全管理与操作规范，或者操作流程存在安全隐患等，都有可能引起火灾的发生。

（3）政府部门没有承担起相应的管理职能

没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定与演练，以及对民众的防火安全教育较少等。

（4）技术上存在缺陷

多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。

3地铁火灾应对事故应急方案执行现状及存在问题

3.1西安对火灾事故的应急预案

3.1.1成立应急指挥部

总指挥：

运营公司总经理副总指挥：

运营公司副总经理以及地铁公安分局领导成员：

控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、事发车站负责人以及地铁分局派出所领导。

职责：

负责灭火救援工作的组织、指挥、决策；贯彻西安级部门的各项指示、命令，保持与上级部门及事故现场通讯联系，及时向上级汇报现场情况；组织恢复地铁设备，尽快恢复正常运营秩序；组织现场的勘察、取证。

3.1.2成立现场指挥部

组长：

运营公司主管运输、安全副经理副组长：

控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、地铁分局派出所领导；组员：

各相关中心（分部）负责人、事发车站负责人、各相关部门专业工程师等人员。

职责：

负责火灾现场的灭火、救援组织指挥工作，贯彻执行上级指挥部的各项指示、命令，及时向上级指挥部汇报现场情况，听取指示；负责与地铁公安人员、消防力量一道，积极疏散乘客、营救被困人员，抢救财产，控制、扑救火灾；负责配合医疗人员,做好现场救治与伤病员转运；负责做好灭火救援所需物资供给及灭火救援人员饮食、饮用水等保障工作；负责配合地铁公安人员,维护现场秩序,保护好现场,作好现场勘察、调查取证工作；负责修复损坏设备、积极组织开通，恢复正常运营秩序。

3.1.3应急信息报告

应急预案报告程序如下:

（1）车站安全员在接到乘客火灾报告或发现火灾后立即报告车控室或车站值班员通过FAS发现并确定火警位置，通知车站安全员立即赶赴现场确认，车站安全员现场确认后，将火灾情况报车控室。

（2）行车值班员接到车站安全员报告后，立即向行调、值班站长、站长报告火灾情况，并报告119火警、120急救中心、地铁公安分局、驻站工班人员；值班站长接到车站值班员通知后,协助通知相关人员。

（3）控制中心行调接到报告后立即报告值班主任、主任，并上报应急指挥部,值班主任接到行车调度员通知后,协助通知相关人员。

（4）应急指挥部人员在接到控制中心关于发生火灾事故的报告后，须在10分钟内集结，赶往事故现场。

在到达现场前，由车站站长担任负责人（站长不在车站时，由值班站长担任），组织现场乘客疏散、灭火工作，并与控制中心保持联络，随时上报火灾变化情况，待应急指挥部人员、公安人员与消防队员到达现场后，负责介绍情况，并听从指挥。

（5）分公司安委会接到报告后立即报告总公司安委会，总公司安委会办公室必须在两个小时内向市委、市政府报告。

3.1.4现场人员安排

应急指挥部人员应立即赶赴各自工作地点，总经理OCC，副总经理在事故现场。

各相关部门、中心（分部）负责人及有关人员应立即赶赴各自工作地点，同时做好本部门、中心（分部）的人员、工具、备品等的组织安排。

具体地点为：

控制中心主任在OCC；客运部负责人在OCC，副部长在事故现场。

3.2西安地铁火灾事故预防中存在的问题

3.2.1无线火灾通讯设备

如果发生火灾，地铁站内就会面临停电，停电就无法与外界取得联系，制定合理的救援行动。

地铁车站钢筋混凝土结构对目前消防部队所使用的通讯工具有屏蔽干扰作用，使火场通讯联络困难，通讯工具无法发挥作用。

此外水流与高温对通讯器材的影响，也使消防员携带的普通无线电对讲机不能正常工作，甚至整个通讯系统容易陷入瘫痪状态。

如果在火灾现场指挥通讯不畅，侦查与内攻人员就无法与地而指挥员联络，报告火场情况，指挥员失去一线情报，就无法做出有针对性科学决策，火场战斗没有强有力的指挥决策，就会陷入混乱与被动，很难展开科学有效的战斗。

针对地铁火灾中通讯联络困难，要利用地铁的无线通信系统与公安消防组网。

若地铁通信系统被破坏，但天馈系统完好，且地铁方按公安消防要求预先在地铁出入口适当位置留有天馈系统应急接入口，应利用移动式无线中继设备恢复通信。

若地铁通信系统被彻底破坏，应利用移动式无线中继设备恢复通信。

地铁埋设地下，火灾时，采用无线中继设备恢复通信可能存在盲区，必要时，还可以组织运动通信、简易通信或临时架（铺）设有线通信线路等。

3.2.2提高排烟效果，保持空气畅通

建筑物内的固定排烟设施排烟。

地下建筑的鼓风机、排烟井等都可以用来排烟，通常情况下火灾发生时烟感报警器报警后，启动送风设备，及时排除着火点周围防烟分区的烟雾；二是利用排烟机排烟。

在上风方向，采取正压送风方式向另一出口排烟，但使用时，要防止出烟口的热气流引燃邻近建筑及可燃物，造成二次灾害事故。

三是利用喷雾水排烟。

喷雾水流排烟是一种既方便又有效的排烟手段与方法。

这种方法，既有利于灭火，又能净化空气，还能减轻烟气对消防员的危害。

使用时，一般要求是：

选择在进风口的一面设置喷雾水枪，下风的一面为排烟口，在排烟时，喷雾水流应将截面积全部遮住，阻止烟气的倒流，排烟时应逐步推进。

3.2.3解决照明问题

地铁站内一旦发生火灾后将自动断电，车站内一片漆黑，大量浓烟迅速扩散充斥整个空间，能见度急剧下降，乘客因能见度低、对站内部局不清楚且因突变而惊慌失措，根本找不到逃生出口，在此情况下，易造成互相争抢、践踏、推拉的失控场面，导致被困群众生命安全受到很大威胁，也使救援人员开展火情侦察、疏散被困群众、进人内部灭火遇到极大的困难因此，预防地铁灾害事故必须要重点解决照明问题，在涉及与施工时必须按要求合理在地铁站内设置固定的应急照明设施及疏散指示标志，使群众能够在发生灾害事故时通过固定应急照明设施与夜光装置指示标志明确出口方向，加快疏散速度，也便于救援人员疏散被困群众与指挥灭火战斗行动。

4地铁火灾事故处理的优化及建议

4.1提高员工的消防意识

对地铁人员与有关的工作人员进行消防安全知识培训，使其具备一定的知识，懂得火灾的预防、扑救与逃生方法。

尤其是对于一些日常的火灾隐患，能够及时地发现与消除，把火灾的发生遏制在萌芽状态。

同时，制定切合实际的火灾事故应急预案，并定期进行演练，提高火灾时的人员疏散及控制初期火灾的能力，最人限度地降低火灾危害后果。

4.2加强车站的消防检查

口常要加大对乘客吸烟及携带危险品等不良行为的查处力度，定期对地铁系统设备与人员进行消防专项检查，对问题要及时整改，彻底消除安全隐患。

4.3地铁车站与列车使用防火材料

地铁车辆车体材料选用不锈钢或铝合金材料是地铁车辆防火的关键点。

地铁车站建筑装修材料与列车车厢内装饰材料的不燃、难燃化，是预防火灾发生与阻止火势蔓延扩大的有效措施，应给以高度重视。

地下车站的站台、站厅以及安全通道的吊顶、墙面与地面均应采用不燃材料装修，禁止采用可燃与易燃材料装修装饰。

4.4设置防火防烟分区及防火隔断装置

在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。

实践证明，长期作为防火分割而设置的防火卷帘，在实际使用中存在很多隐患，如产品质量不过关、安装质量差或保养维护不当都会使其在关键时刻起不到作用。

而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，近年来，防火隔烟设施也不断完善，出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系纫作为防火隔断。

同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散与火灾扑救工作的展开提供有利条件。

4.5设置火灾自动报警与自动喷水灭火系统等建筑消防设施

由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很人，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。

因此在地铁全线各处设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施与排烟设备，控制火势的蔓延与烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾与疏散被困人员奠定基础。

列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。

在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。

根据国外地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统，以免地滑而影响疏散速度。

但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统，因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地，而中间的人行密集区域，可不设置自动喷淋系统。

仅设足够数量的灭火器即可。

4.6设置足够的应急照明装置与疏散指示标志

由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因此对建筑内的情况并不很熟悉。

建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置与疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。

多次实验表明，足够的应急照明装置与疏散指示标志能够人人提高火灾时人员的安全逃生系数。

事故照明与疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志与带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。

采用蓄电池的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用。

4.7健全地铁消防安全管理制度

有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。

通过国家立法机构以及行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业等组织制订有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准与条例等，以求共同遵守与规范系统的运作。

结论

地铁运营系统是现代城市综合交通体系的重要组成部分，承担着大城市相当数量中长距离出行的客流，与城市居民的日常生活息息相关，也逐渐成为大城市现代交通系统的可持续发展的中坚力量。

因此，地铁系统的安全运营管理成为一项重要的研究课题。

纵观国内外地铁运营史上有破坏性的重大事故，火灾事故占了绝大多数，造成了极大的伤亡与损失，有的甚至成为难以解决的社会性问题。

因此，研究地铁系统火灾事故发生发展特点与事故应急救援等内容有着的极其重要的现实意义。

本文从分析地铁运营系统火灾事故特点及原因入手，对地铁系统火灾事故特点、火灾原因及预防措施进行了分析与辨识。

最后得出：

地铁车站的设计必须结合车站功能与形式特点，严格落实规范要求的防火与防烟分区原则，配置相应消防设施并加强城市应急系统的建设。

利用一切手段与可能的力量，迅速控制或消灭事故，保护国家与人民的生命财产安全。

致谢

在本次论文设计中，我首先要感谢母校为我提供了一个安静、舒适的学习环境，图书馆大量的书籍使我受益匪浅。

但最重要的我要感谢我的指导老师史歌老师，在她的悉心指导与严格要求下才已完成，从课题选择、论文大纲到具体设计与调试，无不凝聚着老师的心血与汗水，在三年的大学学习与生活期间，也始终感受着导师的精心指导与无私关怀，我受益匪浅。

在此对我的指导老师表示深深的感谢与崇高的敬意。

不积跬步，何以至千里？

本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握与运用专业知识，并在设计中得以体现。

正是有了他们的悉心帮助与支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向西安铁路职业技术学院交通运输系的全体老师表示由衷的谢意。

感谢他们三年来的辛勤栽培。

参考文献

[1]城市地铁消防设计问题初探，苑军、孙意，建筑防火设计，2009（7）.

[2]谈地下建筑火灾的特点及预防措