浅析港口发展与竞争形势.docx

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浅析港口发展与竞争形势

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浅析港口发展与竞争形势

浅析我国港口发展与竞争形势

院系：

经济管理学院工商管理系

班级：

工商092

姓名：

刘玉婷

学号：

1045

写作日期：

摘要：

港口作为经济的一种地域形态，在区域经济中发挥着越来越重要的作用。

我国改革开放让港口获得巨大发展，但同时也带来港口之间竞争的日益激烈。

本文在分析我国港口发展的优劣势基础上，将从我国港口经济发展带来的港口竞争入手，分析港口竞争的主要内容以及港口争夺腹地货源的竞争，由此提出了相关的建议和措施,以促进其增强自身的竞争力,实现自身的更好更快的发展。

关键词：

集装箱港口经济发展腹地货源竞争港口竞争新焦点

一．港口概述

港口是具有水陆联运设备和条件，供安全进出和停泊的。

是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。

由于港口是联系腹地和海洋运输（）的一个天然界面，因此，人们也把港口作为的一个特殊结点。

（一）港口经济

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。

港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地和海洋经济的结合，港口经济具有强烈外向性和开放性。

而我国航运业高速发展的背后是经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。

目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

　　港口经济的基本特性可概述为：

以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

（二）港口集装箱

改革开放30年来,在全球经济一体化浪潮的驱动下,集装箱作为一种标准化运输的方式得到了迅猛发展。

全球港口集装箱吞吐量在1998-2008年的十年间增长了近200%,而大陆,作为世界上增速最快的经济体,主要得益于经济全球化的纵深发展、中国制造业竞争力的全面提高和对方开放进程的不断深入,其港口集装箱吞吐量由1973年起步到100万标箱用了16年时间,由100万标箱到1000万标箱用了9年时间,由1000万标箱到5000万标箱用了6年时间,由5000万标箱到1亿标箱则仅用了3年时间,2008年全国港口集装箱吞吐量已达亿标箱,占全球集装箱港口吞吐量近60%,30年来港口集装箱运输以世界少有的年均35%的增幅,实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。

　　从2008年到2020年的未来十二年,是“十七大”提出进一步落实发展观、转变经济发展模式的重要时期,也是我国集装箱港口从1亿标箱向2亿标箱跨越的非常时期。

这个时期的一个显着特点,就是与我国经济发展实现“又好又快”相对应的是,集装箱港口发展要“又强又大”,实现由建设集装箱“大港”之国向建设集装箱“强港”之国迈进。

二、我国现代港口竞争

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：

港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。

环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

（一）港口竞争的主要内容

　港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。

从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

　　1.不同的港口群之间的竞争。

我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。

由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。

由于港口群之间具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可理性选择一条合理的运路径进行。

一般而言，在内陆不发达的地区，港口群之间的竞争不会非常激烈。

然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使竞争越来越激烈。

　　2.同一港口群内不同港口之间的竞争。

这是港口竞争最为激烈的领域。

由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。

为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。

3.同一港口内不同港口间的竞争。

这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口对腹地资源的争夺

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。

在其它条件相同情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。

因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。

　　因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，只要港口间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。

因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。

但拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）上海港与宁波-舟山港对比分析

舟山港与上海港在同一港口群，港口地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。

在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输。

但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。

对于船舶而言，它们当然愿意选择成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。

目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地。

但随着上海洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；而杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。

宁波和上海两地都以重点港口作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。

目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。

但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

（四）当今港口竞争新的焦点

现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。

港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

　　港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。

如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。

集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口间的竞争。

货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面和全程运输成本来评估和选择挂靠港。

内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。

世界发达国家港口普遍采取以下措施：

扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类。

在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。

　　在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。

港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。

各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。

一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。

因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

　三、结论和发展对策

　　港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。

但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。

通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

我国港口经济发展对策

　　1.发挥沿海地区对外开放的门户作用

　沿海地区应充分利用国家政策环境,大力发展临港产业和海洋经济,加快建设高水平的制造和研发转化基地,进一步壮大信息、石油和海洋化工、汽车和装备制造、新材料、新能源等优势产业,与周边省市形成合理布局、衔接紧密、聚集效应强的产业集群,实现沿海地区跨越式发展。

2.发挥建设国际航运中心和物流中心的核心载体作用,努力形成国际航运和国际物流综合服务体系

　　我港要想建设区域航运中心,就必须从当前物流服务行业发展的最前沿入手,积极筹建和完善国际多式联运体系,实现不同运输方式之间的整体协作,进一步完善集装箱港口功能,通过保税港区的建设拓展港口的国际采购、国际配送、国际中转、仓储物流、转口贸易、商品展示、临港出口加工等多种功能,建设现代国际物流中心。

3.发挥港口对腹地及区域经济的辐射和带动作用。

进一步增强服务功能,兼顾各种货类的协调发展,更好地服务于腹地经济发展

　　近年,我港基础建设取得很大改善,货物吞吐量不断攀升,但仍不能满足腹地经济快速发展的需要,尤其是港口深水泊位和大型专业化泊位不足,限制了港口功能的发挥。

因此,在今后发展过程中,必须加快港口基础设施建设,进一步完善集装箱港口布局结构和运输结构,扩大干线港的辐射范围,特别抓住全国铁路规划建设高速发展的机遇,完善海铁联运和支线港口网络,将港口腹地向中西部地区、甚至周边国家延伸,扩大港口规模、提升等级、完善港口功能结构,积极拓展港口发展空间,更好地服务于整个沿海区域经济发展。

　　4.发挥建设高水平现代制造业和研发转化基地的重要依托和支撑作用

　　国际航运中心建设需要有相关的金融、保险、商业、信息、代理与口岸服务等现代服务体系的支持,尤其是要有良好的口岸环境。

因此我港必须有效利用和整合港口资源,加快完善信息平台和服务体系建设,营造一个良好的港航环境,发挥港口集聚和辐射区域经济发展的能力。

　　此外,港口的发展还离不开政府的支持,我国政府为了推动国际航运中心建设,为港口发展制定了一系列优惠政策,积极推动港口管理体制改革,促使其向现代化、多功能、信息化港口转变,争取建设国际一流大港。

今后,政府相关部门应当进一步改善港口政策环境,对港口投资政策、价格政策和对外开放等方面给与全面支持,为港口发展开创更为宽松的条件,使其早日成为世界国际航运中心。

　　：

　　1.武良成.中国集装箱港口竞争力研究.中国经济出版社，2009

　　2.张丽君.改革开放30年中国港口经济发展.中国经济出版社，2008

　　3.王任祥.宁波-舟山港腹地拓展与多式联运体系的建设[J].综合运输，2005（5）

　　4.复旦大学历史地理研究中心.港口-腹地和中国现代化进程.齐鲁书社，2005