上海XXX地铁车站测量方案.docx

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上海XXX地铁车站测量方案

一、编制依据……………………………………1

二、工程概况及特点……………………………1

三、施工测量流程………………………………2

四、施工平面控制测量…………………………2

五、施工高程控制测量…………………………3

1、施工高程控制网布置原则…………………3

2、高程控制网的建立…………………………4

六、各分部、分项工程的施工测量控制………4

1、地下连续墙施工测量………………………4

2、基坑开挖施工测量…………………………5

3、主体结构施工………………………………5

七、结构沉降观测………………………………6

1、观测目的………………………………6

2、观测原则及方法………………………………6

3、观测周期………………………………7

八、仪器设备投入和人员配置…………………7

1、仪器设备表…………………………………7

2、人员配备表…………………………………7

九、竣工测量……………………………………8

十、保证措施……………………………………9

曲阜路车站施工控制测量方案

一、编制依据

1、上海市轨道交通12号线曲阜路站土建施工图及有关说明。

2、上海市轨道交通12号线曲阜路站复测成果书。

3、地下铁道轻轨交通工程测量规范《GB50308—1999》。

4、工程测量规范《GB50026-93》.

5、市政地下工程施工及验收规程《DGJ08-236—1999》.

二、工程概况及特点

1、上海市轨道交通12号线曲阜站，位于西藏北路路和曲阜路十字交叉处。

车站沿曲阜路布置。

车站全长约291。

00米，为地下三层宽岛式站台车站。

本站与运营中的8号线曲阜路站在此‘十’字相交换乘，车站主体沿曲阜路下布置，东西向横跨西藏北路，地下三层换成节点土建已完成.

车站主体围护结构采用地下连续墙结构，车站采用地下墙与内衬墙的叠合结构，地下连续墙不但作为车站的围护结构，并作为车站的主体结构。

换乘节点段连续墙厚度为1000mm.

车站主体采用钢筋混凝土双柱三跨结构。

本站采用双层叠合墙结构，地下连续墙为主体结构的一部分。

连续墙厚均为1000mm，地下三层内衬厚为600mm。

其余各层除端头井范围内衬厚600mm以外内衬均为400mm。

曲阜路站设计顶板，下一层中板，,下二层中板，底板均有东（33轴）向西（1轴）以2‰坡度倾斜，整个车站为一体施工，均才用明挖法施工，本车站定位以线路中心线定位。

端头井基坑开挖深度（最深处）25。

277m。

标准段基坑开挖深度（最深处）23.552m，车站有效站台长度中心处顶板覆土2。

20m。

三、施工测量流程

交桩→测量计划及审批→仪器送检→施工放样→监理、建设方复测→施工过程中复测→竣工测量。

四、施工平面控制测量

1、施工平面控制网的布置原则

（1）、工程测量放样的程序，遵守由总体达到局部的原则；

（2）、控制点应满足整体控制要求；

（3）、控制点应埋设在牢固不易破坏的位置;

（4）、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点;

（5）、控制点数据采集后需进行闭合，并进行平差计算；

（6）、严格控制限界要求,满足设备安装要求，放样时需掌握“宁大勿小"的原则,利用后续工程加以适当调整;

（7）、放样后，对所放点妥善保护,定期检验，随施工进度逐步传递至中楼、底板，作为横向轴线和细部放样的依据,复测时间为：

围护施工阶段每月一次，挖土及主体结构按情况而定.

2、平面控制网建立

（1）、利用上海市轨道交通12号线曲阜路路复测成果引测车站二级精密控制网，此控制点宜布置在车站的周围屋顶或距车站较远且无沉降的区域，所有二级精密导线控制点应形成一个闭合。

且满足规范《GB50308—1999》的精度要求。

（2）、平面加密控制网的完善，在监理确认二级平面控制网的情况对拟建车站四周采用加密控制点,设置在各轴线上，且距结构内衬点为2。

4米,便于对基坑轴线的控制。

（3）、平面控制网的计算根据需要采用严密或简化方法平差,当采用简化方法平差时,应以平差后坐标反算的角度和边长作为成果。

（4）、检查频率与要求

根据上海申通集团要求平面，高程控制点必须进行双月监测，如发现超过限差及时通知监理和业主。

二级精度控制网的点位，原则上应与交桩点一样，每一个月复核一次，加密控制点应根据地面沉降监测具体情况和现场施工具体情况进行安排，计划每二个月复核一次。

由于加密控制点做在便道上，来往车辆较多,看不清楚或有怀疑时，必须根据二级平面控制网进行复核方可使用，并报监理认可或复测通过。

五、施工高程控制测量

1、施工高程控制网布置原则

（1）、工程测量放样的程序，遵守由总体到局部的原则;

（2）、控制点应满足整体控制要求；

（3）、控制点应埋设在不易破坏的位置；

（4）、控制点相互之间必须通视，不能满足通视要求应合理设置工作点；

（5）、临时水准点的设置一般应设在离施工场地变形区外稳固的地方,墙上水准点应选在永久性建筑物上，临时水准点间距平均为80米。

2、高程控制网的建立

（1）、临时水准点布设

根据本车站的特征，沿车站长度方向均匀设置3点临时水准点，与交桩点TTL—S、QFL—Sa、QFL—1a形成附合路线,精度采用精密水准测量的主要技术要求,闭合差≤±8√L.

（2）、水准点应选在土质坚硬便于长期保存和使用方便的地点，并做好警示保护标志。

根据本工程场地狭小，只能在施工便道布置,并采取精密水准点标石埋设法。

（3）、水准观测应在标石埋设稳定后进行。

（4）、两次观测高差较差超限时应重测,测量最后成果精确到1mm。

（6）、检查频率与要求

临时水准点必须根据施工现场具体情况和现场沉降监测情况进行安排，计划每一个月复测一次.

（7）、所有高程控制网按规范《GB50308—1999》执行。

六、各分部、分项工程的施工测量控制

1、地下连续墙施工测量

（1）、因本车站地下连续墙围护为直线，拟采用支距法施工坐标放样，通过全站仪放坐标进行复核确保直线平面位置正确。

为确保放样的准确性,误差控制在+5mm之内,内外导墙平行于连续墙中线，放样误差±5mm，标高≤+10mm，成槽施工应测深度、宽度和铅锤度，地下连续墙竣工后,实测中心位置与设计线路中心线横向允许偏差为±5mm,纵向允许偏差为+10mm

2）、在计算连续墙中心线的坐标时，应充分考虑其外放尺寸的位置。

（3）、导墙施工完毕后,应在导墙顶面放出其分幅位置，以便吊放钢筋笼之用。

2、基坑开挖施工测量

（1）、在基坑开挖之前，应利用加密控制网在连续墙圈梁顶侧面放出支撑的位置，并用红漆做好十字线标志。

（2）、在开挖过程中测放每开挖层的标高，并作好明显标记。

（3）、挖至底部后,观测埋底土体回弹量，并定出基坑超挖量，坑底挖完后,坑底高程需应控制±30mm之内,纵横轴线在30mm之内，并报监理工程师复测。

3、主体结构施工

（1）、在挖至基坑底后且浇筑砼垫层之前，须做好高程传递测量工作，采用在竖井内悬吊钢尺的方法进行传递时，地上与地下须按两台水准仪同时读数,并应在钢尺上选调与钢尺核定时相同质的重锤，传递高程时，每次应独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回测得地上、地下水准点的变差较差应小于3mm,地上与地下水准点宜一个月复测一次其精度。

（2）、控制砼垫层标高时,为防止坑底土体的回弹，在测标高时，其顶面高程应设计标高低10mm之内。

（3）、在浇筑底板前，当垫层砼达到一定强度时，利用加密控制网进行车站中心线的引测，用墨线弹出每根轴线的位置,经监理工程师复测后方可进行下道工序的施工。

（4）、底板顶面标高控制，标高线用φ14钢筋控制，φ16铅钢筋沿纵向通长布置，其横向间距为@400cm,标高允许偏差在±10mm之内。

（5）、在侧墙施工前，按设计尺寸并每侧加大2cm以控制净空限界，防止砼浇筑时模板接触不严密引起尺寸不满足规范《GDJ08—236-1999》表4.4.4要求。

（6）、底板浇好后，宜在底板上做好车站中心线控制点布置以便柱子、墙体的定位工作，精度要求应满足规范要求.

（7）、立柱、梁制模完毕，必须进行标高及轴线复测，方可进行砼浇制.

（8）、在制作中板底模时，须将标高抬高1~3cm，以防止砼浇筑时荷载加重而引起的净高不符合要求。

（9）、每道工序施工前,须进行轴线的重新引测。

（10）、在每一层楼层施工前,须建地下水准点的闭合要求，其精度应满足在±8√L之内，且要每一阶段复测一次。

11）站台层施工时,放出线路中心线，为保证站台与线路中心线的有效距离，应比设计的到站台边的距离大1cm。

站台的标高为保证站台与中板的净高，比设计低1cm.

12）在放样过程中，掌握“先测后量的”的原则

13）对已经放好的点，及时对班组进行交底,是工程有序进行.

七、结构沉降测量

1观测目的

工程建筑物从结构开始到工程竣工为止，沉降观测是不可避免的。

如果变形在一定限度之内属于正常,但是如果超过某一限度，就会危及建筑物的安全。

因此,在建筑物的施工阶段，都必须对建筑物进行检测，以便及时掌握变形情况，发现问题，采取措施，保证建筑物从施工开始到运营期间均有效。

2观测原则及方法

沉降观测自始自终遵循“五定”原则，即沉降观测依据的基准点，工作基准点和被观测物上的沉降观测点，点位要稳定。

所有仪器，设备要稳定,观测人员要稳定观测时的环境条件基本一致，观测路线，镜位,程序和方法要固定。

观测基准点是沉降观测的基本控制点,根据由建设单位提供的水准控制点,引到施工现场,并在现场内适当位置设置2个水准基准点，并准确测定其起始点或终点，沉降观测采用几何水准观测方法，施工精度为苏光DSZ2型水准仪配合苏光FS1测微器按光学测微法观测，水准仪i角不得大于15，水准尺分划线的分米分化线误差和米分化间隔真长与名义长度之差不应大于0.1mm,其他技术要求满足规范要求。

沉降观测按二等水准要求，1观测应在成像清晰、稳定时进行。

仪器离前、后视水准尺的距离要用视距法测量，视距一般不应契过50米，前后视距应尽可能相等。

前、后视观测量好用同一根水准尺。

前视各观测完毕以后，应回视后视点，最后应闭合于水准点上.水准闭合差应满足4√L。

3观测周期

待底板完成，在底板上布置临时观测点，并进行首次观测。

待结构中板施工完成,且侧墙模板及满堂架拆除后进行永久水准点布置，以后按加一次荷载测一次，结构完成每一个月观测一次。

直至结构稳定。

八、仪器设备投入和人员配置

根据曲阜路车站的工程规模及工期要求和我公司多年地铁施工经验，曲阜路车站拟投入仪器设备和人员如下：

序号

名称

型号、规格

单位

数量

精度要求

进场时间

1

全站仪

R—322Exm

台

1

2”

2011.06.10

2

水准仪

DSZ2

台

1

2.5mm

2011.06。

10

2

钢卷尺

5m

1把

1

1mm

2011.06.10

3

钢卷尺

50m

把

1

1mm

2011。

06.10

1、仪器设备

2、人员配置

序号

名称

职称

证书编号

备注

1

肖庆疆

测量工程师

证测字001990

2

袁永凯

测量员

证测字001227

3测量仪器应按照申通集团的规定，每年监测一次，以满足工程测量指标的精度要求，仪器鉴定在同济大学

九、竣工测量

车站结构竣工时应进行全面的竣工测量,并提交竣工成果，包括：

1竣工测量成果表

2、竣工图;

3、竣工测量报告。

竣工测量需注意事项有:

1、对使用过的控制点进行联测，并对地下车站及其附属设施和轴线三维空间进行实测实量，

2、测量采用的坐标系统、高程系统、图式等应与原施工测量相同。

3、测量的基本方法和精度要求与施工测量相同.

4、竣工图能正确反映竣工建筑物的实际情况并作为工程竣工的主要技术资料.

5、对于车站结构，主要测量相应结构中的轴线的位置和内部的空间站台层应以铺轨量标为准，测量相互间的位置，测量允许误差为±10mm，实测的站台沿两端站台角与线路中线的距离与设计值较差应在±10mm之内。

6测量方法：

净空测量用激光测距仪进行测量，把仪器放在内衬墙一侧，采用激光测出地铁车站的内空，净高采用同样的办法，放在站台板上测出车站的净高

7竣工测量的抽检是按照每个轴线进行逐一测量。

十、保证措施

1、所用测量仪器使用前均经过专业部门检查规定，合格后使用。

2、测量人员必须掌握仪器的正确使用和养护方法，严格按照操作规范进行使用。

3、仪器安置后必须有人看护，以防施工人员因不慎而损坏机器。

4、一定要按有关“规范”的要求进行测量,不合格的资料和数据决不采用，数据不合格必须重测。

5、测量记录要工整、清楚，不得随意涂改。

6、现场施测后,必须对现场施工员交底,交底要做到详实、清楚。

7、内业资料由专人负责整理，现场放样数据必须要进行复核计算，现场计算必须经过两名测量人员复核方可应用。

8、所有测量成果均需监理工程师复核无误后方可使用。

9、质量保证要求：

我公司已通过ISO9001质量认证，在工作中将严格执行ISO9001质量保护体系.