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金融保险第讲国际货物运输与保险

第三章国际货物运输与保险

第一节国际海上货物运输

一、班轮运输

（一）班轮运输的概念

班轮运输是由航运公司以固定的航线、固定的船期、固定的运费率、固定的挂靠港口组织的将托运人的件杂货运往目的地的运输。

（二）班轮运输的当事人

班轮运输的当事人是承运人和托运人，承运人即承担运输工作的航运公司，托运人即与承运人订立海上货物运输合同的当事人。

（三）提单的概念和法律性质

提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已由承运人接管或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

提单具有以下三个的法律性质：

１、提单是承运人与托运人之间国际海上货物运输合同的证明

提单主要适用于班轮运输。

承运人签发提单前，托运人向承运人提出订舱的意思表示，订舱一经承运人接受，即构成海上运输合同。

承运人签发提单仅属履行合同过程中的一个环节，故提单是合同的一种证明。

当提单转让给善意的第三方时，这时提单就成了约束承运人和提单持有人的合同。

２、提单是承运人接管货物或货物装船的收据

承运人向托运人签发提单，表示承运人已收到了提单上载明的货物或该货物已装船了。

３、提单是承运人保证向收货人交付货物的物权凭证

提单是物权凭证，它代表着提单内记载货物的物权，提单持有人对提单内的货物享有所有权，并有权向承运人提货。

提单具有物权性质也决定了它可以在一定条件下转让、抵押、结汇等。

（四）提单的种类

１、按货物是否已装船提单分类

（１）已装船提单是指货物装船后，由承运人签托运人的提单。

提单注有船名、装船日期，表明货物已在该日期装于该船舶。

如果信用证要求提单作为运输单证时，银行只接受货物已装船或已指明船舱的提单。

（２）收货待运提单是承运人在收到托运人托运的货物后，应托运人的请求，于货物装船前签发的提单。

在此提单作成装运记录，由承运人或其代理人签字并加注日期，即可视为已装上指明船舶的提单。

２、按收货人的抬头分类

（１）记名提单是指提单正面收货人一栏载明特定的收货人名称的提单。

这种提单只有托运人指定的收货人才能提货。

（２）不记名提单是指在提单内不记载任何收货人的名称。

通常只注明“持有人”或“交与持有人”字样的提单。

该提单的持有人有权提取货物。

（３）指示提单上载明“凭指示”或“凭某某人指示”字样的提单。

这种提单可以转让，提单持有人可以通过背书的方式把它转让给第三方。

３、提单上有无批注分类

（１）清洁提单是指提单上没有任何有关货物外表状态不良批注的提单。

（２）不清洁提单是指承运人在提单上对货物包装外表状况受损或缺陷加批注的提单。

在信用证交易中银行原则上不受理不清洁提单。

４、按运输方式分类

（１）直达提单是指货物从装货港装船后，直接运至目的港卸船交货，中途不得转船的提单。

（２）海上联运提单是指货物从装运港装运后，不直接驶往目的港，而需要在中途换装船舶，由其他承运人将货物运至目的港的提单。

（３）多式联运提单是指至少使用两种以上不同的运输方式，将货物从一地运至另一地而签发的提单。

５、按船舶经营的性质分类

（１）班轮提单是指班轮公司或其代理人签发的提单。

（２）租船提单是指承运人在租船合同下签发的提单。

（五）提单的内容

提单分正反两面，提单正面是提单记载的事项，提单的背面为关于双方当事人权利和义务的实质性条款。

１、提单正面的记载事项。

（１）承运人的名称和主营业所；

（２）托运人的名称；

（３）收货人的名称；

（４）通知方；

（５）船舶名称；

（６）装货港和卸货港；

（７）货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积；

（８）提单的签发日期、地点和份数；

（９）运费的支付；

（１０）承运人或者其代表的签字。

２、提单背面条款。

（１）管辖权和法律适用条款；

（２）承运人责任条款；

（３）承运人的免责；

（４）承运人责任期间条款；

（５）赔偿责任限额条款；

（６）特殊货物条款；

（７）留置权条款；

（８）共同海损和新杰森条款；

（９）双方有责碰撞条款。

此外，提单中还有关于战争、检疫、冰冻、罢工、拥挤、转运等内容的条款。

（六）提单在跟单信用证机制中的作用和存在的问题（参考内容）

需要通过海上运输才能实现的国际货物买卖无法以一手交钱一手交货的方式完成，在商业信用日趋危机的今天，那一方也不愿先行动，这样一笔买卖就很难完成。

对此，国际上通行的解决办法是变买卖货物为买卖单证，并由银行进行资金的融通，即通过跟单信用证便利国际贸易。

在跟单信用证付款中，提单的作用是很突出的。

容易产生问题的是，签发提单和以单提货两个阶段，由于议付行在办理议付并垫付货款时坚持的是“单证相符”和“单单相符”的原则，即要求各种单据要符合信用证的规定，各单据之间要一致，而承运人签发的提单会因实际情况的原因与信用证的要求不符。

此时，托运人为了能顺利结汇，会采用保函来换取与信用证要求一致的提单，保函的基本内容是：

由托运人承担承运人因签发与信用证一致的提单而受到的一切损失。

由于这种保函往往会侵害不知情的收货人的利益，因此在司法实践中，常常将其归于无效。

在保函无效的情况下，承运人无法要求托运人承担因签发与信用证一致的提单而受到的损失。

《汉堡规则》第一次在一定范围内承认了保函的效力，依《汉堡规则》的规定，托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，保函只在托运人与承运人之间有效。

如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。

１、以保函换取清洁提单的问题。

有善意与恶意之分。

有的情况下承运人接受保函签发清洁提单并不是对收货人存心欺诈，而是因为某些客观条件的限制，在这种情况下，承运人接受保函免去提单上的批注，并不是对收货人的恶意欺诈，而是因为认识上的偏差或限制造成，在此背景下出具的保函属于善意保函，应视为有效，承运人如果在目的港受到收货人的索赔，应先赔偿收货人，之后可以通过保函从托运人或其保证人处得到补偿。

但保函有效也只在托运人与承运人之间有效，不能对抗收货人，因此，承运人必须先赔偿收货人，然后再依保函向托运人索赔，如保函无效，则承运人无法再向托运人索赔。

２、以保函倒签提单和预借提单的问题。

提单中注明的装船日期早于实际装船的日期就称为倒签提单。

为了保证收货人能及时收到货物，信用证中一般均规定有装船期限，托运人应在该装船日期之前或当日完成装船，否则，收货人有权拒收货物，并提出索赔。

银行也不接受装船期晚于信用证规定的装船期间的提单。

基于这个原因，在装船晚信用证规定的期限时，托运人往往向承运人出具保函，要求承运人按信用证规定的装船期签发提单，以便向银行办理结汇。

在国际贸易买卖合同中，交货日期属于合同的要件，而装船日期是一个直接关系到交货日期的因素。

承运人应托运人要求倒签了提单，实际上就隐瞒迟延交货的责任，构成了对收货人的欺诈行为，日后须对因此而引起的损失负责。

预借提单是当信用证规定的装运期间即将届满，而货物还未装船时，托运人为了使提单上的装船日期与信用证规定的日期相符，要求承运人在货物装船前签发的已装船提单。

预借提单在议付时，货物实际上可能还未装运，使信用证对装货这一环节的制衡力丧失，无法保证货物的准时到达。

预借提单与倒签提单一样，都是掩盖了货物的实际装船日期，从而避开了迟延交货的责任。

由于倒签提单和预借提单为欺诈行为，因此，为预借提单和倒签提单而出具保函均为无效保函。

在实践中，在信用证即将到期，而托运人又不能如期装船的情况下，正确的处理方法是要求修改信用证。

３、为提货而出具保函。

依国际航运惯例，承运人在目的港必须凭正本提单交付货物，而在实践中由于提单流转环节多，速度慢，而运输速度则随着科技的进步越来越快，特别是短途运输所需时间较短，往往造成货物运抵目的港而提单还未到达收货人之手的情况，致使收货人无法在货物到港后凭正本提单及时提货。

为了解决上述困难，避免给有关方面造成经济损失，航运实务中出现了以副本提单加保函提货的做法。

目前这种提货方式已普遍存在，很多国家默认了这一做法。

司法实践中则是区别善意与恶意保函的情况处理此类保函的效力。

在承运人与提货人恶意串通欺骗收货人的情况下，提货人不是货物将来的真正所有权人，而是以骗取货物为目的将货提走，承运人也明知提货人不是真正的货主，而接受提货人的保函将货放走，致使货物的真正所有权人持正本提单提不到货物的，此种保函属于恶意保函。

承运人不仅要赔偿收货人之间订立的保函也因其具有欺诈必而归于无效，承运人也不得依保函向提货人索赔。

在承运人与提货人没能恶意串通的情况下，承运人凭提货人出具的保函加副本提单错交了货物，承运人保函放货只是为了解决上述凭正本提单放货的实际困难。

发生提货人和提单收货人不一致的情况，可能是由于提货人本是该批货物的买方，但提货人提取货物之后没有及时到银行付款赎单等情况，此时保函有效。

承认提货保函的效力并不是否定凭正本提单交货的航运惯例，并不意味着承运人可以对收货人免除责任，只是承运人对收货人承担责任后可以通过保函提货人处得到补偿。

二、租船合同

（一）航次租船合同

航次合同是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

（二）定期租船合同

定期租船合同是指出租人向承租人提供约定的船舶，在规定的期限内承租人按照约定的用途使用，由承租人支付租金的合同。

定期租船合同一方是船舶所有人（也就是船舶出租人），另一方是承租人。

船舶出租人通过签订合同后将船舶的使用权及支配权转让给承租人。

（三）光船租赁

光船租赁合同是指船舶所有人向承租人出租不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。

光船租赁中船舶出租人把船舶的使用权和经营权转让给承租人，使船舶的所有权和使用经营权相分离，因此，这种租赁行为可称为财产租赁。

它与航次租船合同和定期租船合同有区别。

三、国际海上货物运输公约

调整海上货物运输法律关系的国际公约主要有《海牙规则》、《维斯比规则》及《汉堡规则》。

（一）海牙规则

《海牙规则》的主要内容

１、承运人的适航责任

船舶适航是承运人必须执行的最低限度的义务。

２、承运人的管货责任

承运人应适当和谨慎地装载、搬移、配载、运送、保管、照料和卸载所运送的货物。

承运人在运输过程中，必须适当而谨慎对待上述工作环节，安全地把货物运送到目的港。

承运人的管货责任，从货物装运开始至货物运抵目的港为止，即“钩至钩”的责任期间。

在运输途中发生货损货差，承运人的最高赔偿限额为，每件货物或每个运输单位为１００英镑。

３、承运人的免责条款

《海牙规则》承运人１７项免责条款。

这些免责条款主要包括两种类型，第一种是过失免责，第二种是无过失免责。

承运人的过失免责是指船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶船舶或管理船舶上的行为、疏忽或过失引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。

承运人无过失免责系指船舶发生火灾、海上灾难、意外事故、天灾、不可抗力、船舶潜在缺陷、货物固有缺陷等造成的损坏或灭失，不承担赔偿责任。

（二）维斯比规则

《维斯比规则》的全称是《关于修改统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》，１９７７年６月２３日该规则生效。

《维斯比规则》对《海牙规则》的修改的主要内容有：

１、承运人的赔偿限额

《维斯比规则》规定凡属未申报价值的货物，其灭失或损害的最高赔偿限额为每件或每单位６６６．６７特别提款权，或按货物毛重每公斤２特别提款权，两者中以较高者为准。

２、集装箱条款

《维斯比规则》规定，如果货物是用集装箱、托盘或类似运输工具集装时，提单中所载明装在这种运输工具中货物件数或单位，应视为本款所指的件数或单位数；除上述情况外，此种运输工具应视为件或单位。

３、提单的最终证据效力

当提单转移给善意的第三方时，与此相反的证据不予采用。

４、合同之诉或侵权之诉的规定

在货物运输中，即便受害人是以侵权行为提起诉讼时，也要适应运输合同所提起的诉讼。

５、船方的雇佣人员的法律地位

船方的雇佣人员在受雇期间，由于其过失造成人身或货物的损失，与船方一样享有免责和限制的规定。

６、适用范围

《维斯比规则》规定公约各项规定应适用于两个不同国家港口之间有关货物运输的每一提单。

（三）汉堡规则

《汉堡规则》全称是《１９７８年联合国海上货物运输公约》。

公约于１９９２年１１月１日正式生效。

１、承运人的责任原则

《汉堡规则》规定对承运人实行完全过失责任制，承运人发生事故时，应采用推定过失与举证责任相结合的原则。

承运人在运输途中发生货物灭失、损坏或延迟交货等行为，首先应该推定承运人有过失，如果他想使用过失免责条款免除其责任，就负有举证之责。

反之，承运人将承担有关责任。

２、承运人的责任期间

承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管的全部期间。

３、承运人责任限制

《汉堡规则》规定，承运人对货物灭失或损坏的赔偿，每件或其他装运单位以８３５特别款权或毛重每公斤２．５特别提款权为限，两者以其高者为准。

４、管辖权和诉讼时效

《汉堡规则》规定国际海上货物运输的司法管辖权，可以从以下几个方面选择：

被告的主要营业所，如无主要营业所时，其通常住所；合同订立地，但该合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；装货港或卸货港；海上运输合同规定的其他地点。

《汉堡规则》规定的诉讼时效为２年。

第二节其他方式的国际货物运输（参考内容）

一、国际航空货物运输

（一）国际航空货物运输概述

国际航空货物运输采用班机运输和包机运输两种方式。

航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证。

航空货运单是承运人和托运人之间的航空运输合同；是托运人托运货物后取得的货物收据；是承运人或托运人投保的依据。

航空货运单不是货权凭证，不具有议付和背书转让的功能。

（二）有关国际航空货物运输的公约

１、《华沙公约》

《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）于１９３２年２月１３日正式生效。

我国已于１９５８年正式加入该公约。

《华沙公约》规定了以航空运输承运人为一方和以旅客和货物托运人与收货人为另一方的权利义务关系，为调整国际航空旅客、行李和货物运输法律关系创立了基本制度，是国际航空运输的一项最重要的公约。

（１）国际运输的概念

《华沙公约》第一条第２款第３款对“国际运输”的概念作了规定：

即根据有关各方所订的契约，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国的领土内，而在另一缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权或权力管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输即为国际运输。

（２）航空承运人的责任与免责

《华沙公约》规定，承运人的责任期间是在“航空期间”，即承运人保管货物的整个时间内，对货物的损失应承担责任。

该期间包括货物在航空站内、航空器上或航空站外降落的任何地点。

《华沙公约》对承运人的免责规定有三个方面：

第一，承运人如果能证明自己和他的代理人或雇用人员为了避免损失的发生，已经采取了一切必要的措施，或者证明自己和他的代理人或雇用人员不可能采取这种防范措施时，承运人对货物的损失可不承担责任；

第二，承运人如果能证明损失的发生是由于受害人的过失所引起或促成时，法院可以根据具体情况免除承运人的全部或部分责任；

第三，承运人如果能证明，损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失所引起，并能证明他和他的代理人已经在其它一切方面采取了一切必要措施以避免损失。

他对该项损失可以免除责任。

（３）赔偿限额

《华沙公约》规定：

承运人对货物损害、灭失或延迟交付而引起的损失的赔偿限额为，每公斤２５０金法郎为最高赔偿限额。

（４）索赔和诉讼

《华沙公约》规定，收货人应该在货物收到后７天内向承运人提出书面索赔通知；如果货物发生延期交货，收货人应在货物交由其支配之日起１４天内提出异议。

除非承运人方面有欺诈行为，如果在规定期限内没有提出异议，就不能向承运人起诉。

国际航空货物运输合同的诉讼时效为：

诉讼应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提出；诉讼期限的计算方式根据受理法院的法律规定。

原告可选择以下的任何一个法院起诉：

承运人住所地法院；承运人管理处的所在地法院；签订合同机构所在地法院；目的地法院。

２、《海牙议定书》

《海牙议定书》于１９６３年８月１日生效，我国于１９７５年８月２０日加入了该公约。

（１）国际运输概念

《海牙议定书》对国际运输所下定义为：

按照契约当事人的约定、无论运输中有无间断或有无转运，其出发地点与目的地点系在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国领土内而在另一个缔约国或甚至非缔约国的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。

（２）承运人的责任限制

《海牙议定书》对承运人责任限制作了补充规定：

如果经证明造成损失系出于承运人、其受雇人员或其代理人员的蓄意造成损失或明知可能造成损失而漠不关心的行为或不行为，则不能适用《华沙公约》的有关责任限制规定。

（３）索赔期限

《海牙议定书》规定，收货人在发现货物损害后，立即向承运人提出异议，或最迟应在收到货物后１４天提出；发生迟延交货时，最迟应在货物交付收货人自由处置之日起２１天内提出异议。

二、国际铁路货物运输

（一）国际铁路货物运输合同

国际铁路运输合同是承运人与发货人或收货人之间具有法律约束力的文件。

它是铁路收到承运人运输货物的表面证据；运单不具有所有权凭证的法律效力，不能背书转让；运单是铁路在到站据以向收货人收取运费和交付货物的依据。

（二）国际铁路货物运输公约

目前，国际铁路货物运输公约主要有两个，一个是由奥地利、法国、德国、比利时等西欧国家于１９６１年签订的《关于铁路货物运输的国际公约》（以下简称《国际货约》），另一个是由前苏联、波兰、捷克斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等８国于１９５１年在华沙签订的《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）。

《国际货协》有些成员国同时也参加了《国际货约》。

《国际货协》规定，按运单承运货物的铁路部门，应对货物负连带责任；执行发货人或收货人按规定提出的变更合同要求；妥善保管发货人在运单内所记载的文件；在责任期限内，对货物逾期到达以及货物的损坏负赔偿责任。

１、承运人的免责规定

《国际货协》规定，由于铁路不能预防和不能消除的情况；由于货物的特殊自然性质引起货物的损失；由于发货人或收货人的过失或由于其要求，而不能归咎于铁路；由于发货人或收货人装车或卸车等原因所造成的损失或灭失，铁路不承担责任。

２、承运人的赔偿规定

《国际货协》采用足额赔偿的方法，货物损失方可以得到１００％的赔偿。

铁路对货物赔偿损失的金额在任何情况下，都不得超过货物的全部灭失时的款项。

３、诉讼时效

《国际货协》规定，铁路运输合同一方当事人向铁路提出赔偿请求或诉讼，或铁路就运费、罚款和赔偿，向发货人和收货人提出诉讼，应在９个月内提出。

有关货物逾期的赔偿或诉讼，应在２个月内提出。

三、国际货物多式联运

（一）国际货物多式联运概述

国际货物多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种或两种以上不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点的运输方式。

（二）国际货物多式联运经营人的责任制度

根据国际商会１９７５年修订的《联运单证统一规则》，多式联运经营人的责任制度主要有：

１、网状责任制

多式联运经营人对全程运输负责。

而各区段运输以自己适用的公约和法律来规范，负责本取得的责任。

货物损失不论发生在哪一运输区段中，货物损失方可以向多式联运经营人索赔，也可以向货物损失区段的承运人索赔。

２、统一责任制

多式联运经营人对全程负责，各区段的承运人负责自己的运输区段。

无论货物损失发生在哪一区段，多式联运经营人或各区段承运人都按统一的规则负责赔偿。

３、责任分担制

责任分担制是对统一责任制的修正，其责任范围实行统一责任制，但是赔偿责任按各区段的法律规定办理。

（三）国际货物多式联运公约

１、《联合国国际货物多式联运公约》

《联合国多式联运公约》于１９８０年５月２４日通过。

（１）公约的定义和适用范围

《联合国国际多式联运公约》规定，国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交货的地点。

公约适用主要适用于多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物或交付货物的地点必须位于缔约国境内。

（２）多式联运经营人的责任期间

多式联运经营人对货物的责任期间自接管货物之日时起到交付货物为止。

（３）多式联运经营人的赔偿责任原则

《多式联运公约》实行完全推定责任原则，除非经营人能证明其本人、受雇人或代理人为避免事故的发生和其后果已采取了一切所能合理要求的措施。

否则，便推定损坏是由于其本人、受雇人或代理人的过错行为所致，并由其负赔偿责任。

（４）多式联运经营人的赔偿责任限制

多式联运经营人在其责任期间，发生货物灭失、损坏应负赔偿责任。

货物灭失或损坏赔偿责任限制按灭失或损坏货物的每件或其他货运单位不得超过９２０特别提款权，或按毛重每公斤不得超过２．７５特别提款权，以较高者为准。

如果多式联运不包括海上运输或内河运输，则多式联运经营人的赔偿责任按灭失或损坏货物毛重每公斤不得超过８．３３特别提款权。

对于迟延交货的赔偿责任限制，相当于迟延交付的货物应负的费用２．５倍，但该费用不得超过多式联运合同规定应付的总额。

（５）管辖权

原告有权选择在下述有管辖权的法院提起诉讼：

被告主要营业所在地法院；多式联运合同订立地法院；多式联运合同和单据中所载明的法院；货物接收和交付货物地法院。

如果合同当事人要求仲裁解决争议，他们应签订书面仲裁协议，将争议提交仲裁。

申诉人有权选择仲裁地点，但该地点应是上述有管辖权的法院国进行。

（６）诉讼时效

有关多式联运的诉讼时效，应在两年内提起诉讼或提交仲裁，否则将失去法律失效。

如果货物在交付之日起或应未交付之日后６个月内，没有提出书面通知说明索赔的性质和主要事项，则在时效届满后失效。

第三节国际货物运输保险

一、国际货物运输保险概述

国际货物运输保险是保险人按照保险合同规定的承保范围，对被保险人的货物因运输途中遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿、支付保险费的一种保险。

货物运输保险属于财产保险的类别。

保险人与被保险人订立保险合同时，除了交纳保费和承担赔偿责任外，还必须共同遵守下列原则：

（一）保险利益原则

保险利益原则又称“可保利益”，是指投保人和被保人对于保险标的具有法律上的认可、经济上的利害关系。

保险利益是保险合同生效的主要条件。

（二）绝对诚信原则

绝对诚信原则是指保险人与被保险人在签订保险合同时，必须有诚意、守信用、不隐瞒作为签约依据的主要情况和条件，应将与投保有关的一切情况无保留地告诉对方。

（三）损失补偿原则

损失补偿原则是指承保标的遭受保险责任范围内的事故，造成财产损失。

保险人必须履行对被保险人的经济补偿义务。

（四）近因原则

近因原则是指保险赔偿责任发生时，被保险人必须向保险人说明受损原因，保险人在确定是否赔偿责任前，要认定受损标的与承保范围的危险是否有直接的因果关系。

二、保险合同的订立和解除

保险合同的订立必然经过要约和承诺两个步骤。

由被保险人向保险人提出保险申请，填写投保单。

通常保险合同订立的过程有六个环节，即投保、核保、保险费报价、暂保、签发保险单和缴纳保险费。

货物运输保险合同解除会发生合法解除合同和违法解除合同两种情况。

保险责任开始前，被保险人可以要求解除合同，使原定的合同一切效果消灭，恢复到合同订立前的状态。

被保险人解除合同的法律后果是退还已交的保险费，并向保险人支付若干手续费。

保险合同成立以后，合同双方当事人受合同的约束，并应认真履行合同，合同届满前不得任意解除合同。

但是，发生下列情况会引起保险合同的解除：

被保