促进xx市现代物流业加快发展的财政政策探讨精.docx

促进xx市现代物流业加快发展的财政政策探讨精.docx

《促进xx市现代物流业加快发展的财政政策探讨精.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《促进xx市现代物流业加快发展的财政政策探讨精.docx（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

促进xx市现代物流业加快发展的财政政策探讨精

促进宁波市现代物流业加快发展的财政政策探讨（精）

　　促进宁波市现代物流业加快发展的财政政策探讨

　　宁波市财政局课题组

　　加快发展现代物流业是优化产业结构，改善投资环境，实现经济增长方式转变，提高区域竞争力的关键举措。

因此，分析我市物流业发展现状及存在问题，制定相应的财政支持政策，就显得尤为必要和紧迫。

　　一、宁波市现代物流业发展现状1.现代物流发展迅猛，物流运作效率不断提高。

20XX年全市物流总额达亿元，同比增长%；按实际价格计算，全市物流业增加值达亿元，占GDP比重%，高于杭州、青岛、苏州等城市约1个百分点，同比增长%，大大高于我市GDP增速，是服务业中增长速度最快的行业之一。

物流运作效率进一步提升，20XX年全市物流总成本亿元，占全市GDP比重为%，比20XX年降低个百分点。

　　2.港口基础设施日趋完善，港口物流增势强劲。

宁波港目前已建成经营性泊位311座，其中万吨级以上大型泊位60座，10万吨级以上特大型深水泊位10座，宁波港已成为我国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口之一。

港口发展继续保持强劲态势。

截至20XX年底，港口货物、集装箱吞吐量分别达到亿万标箱，继续居大陆沿海吨、

　　港口第2位和第4位。

20XX年全年新开辟集装箱航线28条，其中远洋

　　干线19条，宁波港域集装箱航线目前已达到163条，月航班数728班，实现了集装箱航线的“全球通”。

　　3.物流综合交通运输网络进一步完善。

从1995年至20XX年，经过三轮大交通建设，我市完成综合交通投资624亿元，全市公路总里程从公里增加到

　　8910公里，公路密度从公里/百平方公里增加到公里/百平方公里，公路等级和畅通程度在长江三角洲地区处于前列，基本实现了一小时高速圈和村村通公路的目标。

同时，萧甬铁路复线宁波段、甬金、甬台温高速公路全线贯通，杭州湾跨海大桥全线贯通，杭甬运河、绕城高速公路及连接舟山半岛工程等开工建设，以海港、空港为枢纽，铁路干线、高速公路为骨干，管道等其他运输方式

　　相配套的水陆空、立体型物流交通运输网络基本形成，交通末端的状况得到明显改善，为我市物流腹地市场的拓展提供强大的交通支撑。

　　4.物流中心建设有序推进，物流公共信息平台初见成效。

宁波保税区主物流中心已封关运作，空港物流中心一期正式开工建设，明州现代物流中心一期、空港物流中心二期、余姚中国塑料城物流基地完成前期工作，宁海物流中心一期、杭州湾新区物流中心、江北物流中心一

　　期等项目前期工作全面启动。

宁波电子口岸建设取得初步成果，已开发建立了网上订仓服务，船期实时查询，船勤统一申报，危险品网上申报，进口付汇、出口收汇系统和网上支付系统等21项通关类服务项目，注册企业已达7000多家。

5.物流企业发展迅速，服务领域不断拓展。

据市工商部门统计，截止20XX年6月，全市从事运输、仓储、货代、配送等物流企业2226家，其中内资企业1989家，外资企业237家，分属运输代理、装卸搬运等14个行业类别，呈现国有、民营、外资、个体等多种经济成份共同发展的良好态势。

一批初具现代物流业态特征与运作模式的物流服务企业不断涌现，浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等本土物流企业迅速成长，业务从传统的仓储、运输向从事铁路、公路、水路运输服务等多式联运的高附加值和第三方物流企业转变。

外资进入步伐加快，一批较强实力的国内外知名物流企业进驻宁波，提高了我市物流企业的整体实力和服务能力。

　　二、宁波发展现代物流面临的问题1.物流推进工作机制不健全。

一是物流规划与城乡规划、交通发展规划、土地利用总体规划、港口发展规划不能有机衔接，规划修编、调整情况时有发生，影响物流园区、物31／《经济丛刊》／２００８／１

　　流项目推进进度。

二是项目决策机制不科学。

重大物流项目决策没有形成一整套科学、完整的论证、评估、会审制度，致使项目实施未能产生预期的经济和社会效益。

三是跨区域物流基础设施项目，没有形成市、区两级共建共享机制。

在投资比例、收益分配、项目管理方面存在矛盾。

四是物流产业发展指标评价体系不健全，全市没有一套统一、完整的统计指标体系来支撑政府的科学决策。

　　2.港口竞争日趋激烈，经营管理水平需进一步提升。

当前，许多国家和地区把发展港口经济成为其提升经济竞争力的最重要依托。

从东亚区域看，韩国、日本及我国台湾近几年来大力发展深水港口，调整港口政策，建立类似自贸易港，与包括宁波港在内的中国沿海港口争夺国际中转和加工贸易的货源。

从国内来看，环渤海的大连、天津、青岛港，珠三角的深圳、香港正制定港口长远发展规划，长三角的上海港为克服航道水深不足矛盾，还斥资在舟山的大小洋山修建大型集装箱码头。

国内沿海港口的建设发展，也给宁波港带来了一定冲击。

而从宁波港自身功能看，存在服务功能单一、信息化层次低的问题。

以传统的装卸、储存、转运服务为主，货检、分拆、包装等物流增值服务比较薄弱。

港口信息应用层次

　　和网络化集成化程度较低，数据标准不统一，与港口监管部门信息平台不能实现充分的数据交换与共享，影响通关效率。

　　3.物流综合交通基础设施项目融资渠道单一，资金缺口巨大。

“十一五”期间，我市计划投资建设一批重大物流交通基础设施项目，总投资800亿元，其中市本级602亿元，需筹措项目资本金228亿元。

受现行投融资体制及政策限制，政府不能作为直接负债主体，市本级项目建设筹资主体主要相关政府投资

　　公司承担。

整个“十一五”期间，市本级政府性投资公司物流综合交通基础设施项目资本金缺口达到56亿元。

于长期处于高投入、高负债、承担基础性公益性项目投资，政府性投资公司有效资产中投资物流交通基础设施的收益不足以支付借款利息，已出现负债结构失调、担保资源枯竭、债务饱和、盈亏难以平衡等问题，如不对现行的投融资方式进行调整，将难以为物流综合交通基础设施建设提供资金保障。

　　4.物流公共信息平台规划建设滞后，制约现代物流比较优势的发挥。

信息化是发展现代物流的本质要求，发达国家或地区都对物流信息平台的规划和建设给予大力支持。

以新加坡、澳大利亚、英国、德国、美国等国家港口物流信息服务平台为例，多政府投资，或政府与企业共同投资；但在管理模式上，采用企业化运作，平台运作效率较高，能较好发挥平台对经济的支撑和带动作用。

从宁波市情况看，至今尚未完成与经济社会发展战略相适应、政府宏观政策引导下的近、远期物流信息平台规划，规划往往滞后于物流发展形势。

如与货物运输相对应的第四方综合运输信息平台建设目前仅处于规划论证期，造成目前我市各种运输方式之间信息割裂，存量运输市场和仓储、运输线路得不到有效整合，从很大程度上削弱了我市发展现代物流的比较优势。

在平台的投资经营模式上，采用政府投、政府建、政府经营、财政补助方式，平台推进缓慢，难以实现预期目标。

5.物流企业普遍存在“小、弱、低”特征，整体竞争力不强。

一是企业规模小。

据统计，全市2226家物流企业以中小企业为主，注册资本10万元以下的占企业总数%，80%企业的资产规模小于1亿元，职工人数不足100人。

二是物流服务水平不高。

从总体

　　上看，我市物流企业服务方式和手段单一，技术装备水平不高，大部分企业只能提供简单运输、仓储、代办等传统服务，涵盖包装、分拨、采购、加工等综合业务的物流服务相对缺乏，第三方物流服务的比重较小，企业组织化程度较低，经营方式粗放。

三是物流企业人员素质和信息化程度较低。

物流企业从业人员素质普遍较低，物流理念不明确，以价格作为主要竞争手段，忽视物流增值服务开发，企业核心竞争能力比较弱。

物流信息技术应用程度不高，除了POS、条形码技术外，对运输优化、仓储管理、客户关系管理等决策支持系统的应用相对较少，不少企业还处于电话联系、手工操作、人工装卸等较低层次的运作阶段。

三、促进现代物流业加快发展的财政政策探讨

　　加快发展现代物流业需要发挥市场机制作用，更需要政府运用价格、投资、财政、税收等政策措施，下面对财政政策如何促进现代物流业加快发展进行探讨。

1.加强有利于现代物流业发展的制度环境建设。

一是严格规划管理。

注重港口、交通发展规划、物流专项规划与社会经济发展规划、城乡总体规划、土地总体利用规划的有机衔接，加强港口集疏运通道、港口岸线、大型交通枢纽和物流园区的规划控制。

二是建立科学的决策机制。

加强政策性投资项目可行性研究，重大物流基础设施建设要引进国内外咨询单位承担项目论证，采用部门会审制、专家评议制、项目公示制，广泛吸取各方面的意见和建议，避免决策失误。

三是积极探索物流公共基础设施共建共享机制。

鉴于物流基础设施建设项目跨区域、跨部门、外部性的特征，需要发挥市、区两级政府、财政部门在规划、投资、建设中的积极性，建立共建共享机制。

　　统筹规划

　　32／《经济丛刊》／２００８／１

　　港口、公路、场站及物流公共信息平台，避免条块分割、重复建设。

　　2.建立多渠道物流基础设施项目投入机制。

一是针对重大物流基础设施建设的跨区域和外部性特点，按照事权与财权相结合原则，探索建立市、区两级共建共享机制，明确市、区在物流基础设施建设中的权利和责任，拓宽投入渠道，确保项目建设的顺利实施。

二是区分物流基础设施项目的经营性和非经营性，并制定不同的投资政策。

经营性项目实行市场化运作，社会资本投资建设运营；非经营性项目视其项目收益情况，采取不同的财政支持办法。

财政要对包括预算内、预算外、国有资产经营预算、统借国内外贷款等用于物流基础设施建设的资金进行整合，根据项目投资属性、资金和调控需要，分别采用资本金注入、投资补偿或补助、贷款贴息等方式，发挥政府投入的“乘数效应”，转变政府单一的直接投资方式，带动更多的社会资金投向物流基础设施项目。

三是整合和盘活基础设施领域的国有存量资产，把物流基础设施项目建设与国有资产结构性调整盘活结合起来，发挥国有资产在公益性、基础性、战略性项目建设中的作用。

对经营性基础设施中政府投资形成的产权和经营权，可按不同方式转让，存量资产的盘活资金纳入国有资产经营预算，并全部用于我市的非经营性项目。

　　3.继续支持宁波港加快发展。

一是完善重点物流企业财政支持政策，将地方财政返还宁波港集团的税收收入进行集中，建立港口发展专项资金，变扶持单一企业向扶持整个港口基础设施建设转变，重点用于航道、锚地、港口集疏运交通基础设施项目投入，支持港口企业走内涵发展道路，采用先进的港口生产设备，利用现代

　　信息技术对港口作业流程进行改造，提高港口货物吞吐能力和管理水平。

二是以港口发展规划为依据，整合现行的港口岸线资源，按照“优势互补、互利双赢”原则，利用宁波—舟山港一体化有利条件，对港口的功能布局进行科学定位，优先扶持港口国际物流，鼓励国内外大型物流企业落户港口国际物流园区。

三是努力为港口企业改革发展营造良好的政策氛围。

支持宁波港集团公司产权制度改革，鼓励企业通过引进国外著名船公司、码头公司，完善法人治理结构，建立现代企业制度，创新管理体制、机制，增加航线航班，提高港口航线密度，吸引货源，拓展国际市场，增强竞争力。

　　4.推进物流公共信息平台建设。

物流公共信息平台作为重要的物流基础设施，既要满足政府提供物流公共信息服务和实施对市场主体的监管要求，又要在市场化经营条件下实现平台自身的良性运作，从平台项目属性分析，属于准公共产品政府建设、政府经营、财政补助模式进行调整，建立与平台项目属性相适应的投资、建设、运营的财政政策。

一是针对物流信息平台建设周期长、投资需求大的特点，在平台建设初期，通过投入部分启动资金，或对项目投资采用贴息、补助的办法，吸引社会资本，形成多元化的平台投资体系。

二是改变平台运营商财政扶持办法，采用政府购买服务方式，强化考核，推进平台建设速度，提高平台服务质量。

按照平台建设发展总体规划，通过与平台运营商签订服务购买合同，明确采购内容，并把平台建设进度、平台会员规模、交易额度作为政府履行采购合同的条件。

服务期末，经考核合格，财政兑现平台运营商政务系统建设资金和部分平台营运费用。

反之，取消扶持政策直至取消运营商经营资格。

　　5.促进物流企业做大做强。

一是加大对培育物流市场主体支持力度，调整物流引导资金使用结构，对引进的全球100强物流企业在宁波投资设立独资或合资区域性配送中心、分拨中心或采购中心，财政给予相应的奖励；支持运输、仓储、邮政、货代企业向现代物流服务型企业转型，积极发展农产品、医药等行业物流，加快发展第三方物流服务企业，并对经认定的市重点物流企业给予奖励。

二是拓宽物流企业融资渠道，调整中小企业信用担保机构风险补偿资金财政扶持政策，鼓励担保机构为现代物流企业特别是中小物流企业提供信贷担保，解决企业融资难、担保难问题。

三是继续推进物流企业管理的信息化。

鼓励企业开发和应用企业资源计划、供应链管理等先进的管理系统，引导企业采用电