volvoD13A工作概述要点.docx
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volvoD13A工作概述要点
D13A发动机
不同的市场需求意味着可能与此说明的某些部分存在不同。
D13A是沃尔沃为FM和FH车型全新设计的13升发动机的名称，该发动机将于2005年秋季问世。
该发动机为带有涡轮增压器、中间冷却器和电控燃油喷射（EMS-发动机管理系统）的直列六缸直喷式柴油机。
它具有五种功率输出机型：
360hp、400hp、440hp、480hp和520hp。
D13A是全新的设计，但基本原理是基于带有后部正时驱动装置、整体式缸盖、顶置凸轮轴、单体泵以及VEB或EPG型发动机制动的D9/D16C发动机。
D13A型发动机符合欧3排放要求并且在2006年进行进一步的环保方面的改进，使该发动机将能满足欧4排放要求。
发动机可选择开式或闭式曲轴箱通风。
闭式曲轴箱通风消除了滴油的风险，并且这是敏感环境下运输业诸多市场广受欢迎的特性。
发动机整个名称（D13A440）的含义是：
∙D=柴油
∙13=气缸容积（升）
∙A=代
∙440=类型（输出功率，单位：
马力）
发动机标识
摇臂室盖左侧固定有两个标签（1和2），用于识别不同的发动机类型。
控制单元后部的标签（3）上还压印有发动机系统的数据（包括零件号）。
发动机缸体左侧，靠近顶部的地方压印有发动机序列号（4），而在同一侧铸有发动机缸体铸造日期和其它数据（5）。
标签1包括：
底盘号（车辆）、发动机序列号及其条形码。
标签2主要包括一些其它信息：
∙喷油嘴类型:
1=发动机拥有E3型单体泵
∙排气制动:
VEB=沃尔沃发动机制动
EPG=排气制动
∙发动机型号：
EC01=欧3排放等级
发动机
缸盖
缸盖用一块铸铁铸造而成，这可以确保顶置凸轮轴有稳定的支撑基础。
凸轮轴由装有可更换轴瓦的七个水平分离式轴承支架制成。
后端的轴承支架上的轴瓦还设计为止推轴承。
冷却液节温器壳体直接在缸盖上机加工而成，位于缸盖右前侧（A）。
每个气缸在缸盖一侧都有一个独立的进气室，在另一侧都有一个独立的排气室，使该发动机成为横流式发动机（B）。
单体泵的燃油道沿纵向通过缸盖，在每个单体泵（C）周围都有一个机加工的环形室。
单体泵前部有一个通向油道、用来向摇臂机构供应润滑油压力的堵塞（D）。
油道（E）将润滑油导向凸轮轴和摇臂。
它是通过缸盖左侧中心钻出来的。
单体泵垂直安装在每个气缸的中心，四个气门之间，并用卡箍固定到位（B）。
每个单体泵的下部都由一个铜套固定在冷却液水套上，这个铜套的底部是中空的，顶部用一个O形圈进行密封。
每个单体泵周围的环形空间用两个位于单体泵上的O形圈进行密封。
为获取最大冷却效果，缸盖上的冷却液空间内有一个迫使冷却液流过缸盖下部以及最热部分的水平壁。
配气机构配备有两个进气门和两个排气门。
排气门具有双气门弹簧（A），而进气门具有单气门弹簧（C）。
这些气门都成对通过浮动气门桥相连接，气门桥用来将摇臂的运动由凸轮轴传递至气门副。
这些气门都是新类型，带有三个槽和配对气门锁片。
锁片的外形可使气门在其导管内转动。
为了获得更好的耐热性和导热性，排气门头部有更多的材料，并且比进气门的直径要稍小一些。
气门导管由铸铁合金制成，所有气门都有高效的气门杆油封。
气门座由硬化特种钢制成，可以进行更换，但不能进行机加工。
缸体
缸体由铸铁整体铸造而成。
缸体包括两条纵向钻出的润滑油系统油道。
缸体左侧是主润滑油道，右侧为活塞冷却油道。
两条油道都用装有O形圈的堵塞塞在缸体前边缘密封。
在后边缘，正时齿轮盖封住了活塞冷却油道，主润滑油道通向为发动机正时齿轮提供润滑油的内铸油道。
缸体在每个气缸处的凸起形状，使发动机缸体拥有优良的抗扭刚度以及隔音性。
垂直横截面显示了缸套和冷却套在缸体中的位置。
为了防止主轴承盖装反，通过不对称定位的内铸锁片
（1）以及发动机缸体上的配合槽
（2）将主轴承盖导入正确的位置。
主轴承盖由球墨铸铁制成，它是单独安装的。
为了防止安装不正确，按发动机从前到后的顺序将主轴承盖编号并标记为1、2、3、5和6。
中央及最后端的主轴承盖的具有独特的外形，不需要进行标记。
加强架和油底壳
为降低缸体振动以及随之而来的发动机噪音，缸低底部装有一个加强架
（1）。
这个加强架由6mm钢板制成，并用螺栓固定在缸体下表面（A）。
标准油底壳
（2）由模压塑料制成（合成），如不是特殊的应用，还有压制钢板类型。
塑料油底壳的衬垫由橡胶条（整体加工而成）组成并位于油底壳顶部边缘的槽内。
油底壳是用22个弹簧钢质螺钉（B）固定的。
塑料油底壳的放油塞（C）被拧入到可更换的钢质加强件中。
钢板油底壳用一个扁平的橡胶衬垫密封于发动机缸体底部，该衬垫由橡胶卡钳固定入位。
钢板油底壳也是用弹簧钢质螺钉固定的，该螺钉与塑料油底壳所用的类型相同，但稍短一些。
密封接头
D13发动机拥有湿式缸套，以便高效地散热。
它们用橡胶环密封到发动机缸体上。
顶部橡胶环直接位于缸套项圈（A）的下方。
与缸盖衬垫接触的缸套密封表面是凸起的。
D13发动机上，缸套导向部分在缸套支撑肩之上。
下部密封件包括发动机缸体槽中的三个O形圈（B）。
这些O形圈由不同的橡胶化合物制成，并经颜色编码，以防安装错误。
上部两个（黑色）O形圈由EPDM橡胶制成，因此它能抵抗冷却液腐蚀，而最下面（紫色）O形圈由氟橡胶制成，能够抵抗润滑油腐蚀。
缸盖、发动机缸体与缸套之间的衬垫（C）为钢质，并有硫化橡胶芯以密封冷却液道和润滑油道。
为了在缸盖安装过程中保护橡胶密封件，密封件有一些凸形模压区域，缸盖能在其上滑动。
向下拧紧缸盖时，这些模压区域都将变平。
缸盖（朝向缸体导向）
缸盖的安装不需要任何的专用工具。
发动机左侧有三个导向垫圈（缸体
（1）上两个，缸盖
（2）上一个）以便于在发动机缸体上安装缸盖并获得其准确的位置。
这些垫圈确定缸盖的横向位置，同时正时齿轮盖（3）确定其纵向位置。
用这种方法，缸盖即可在横向和纵向准确定位。
缸盖衬垫上的凸形压模意味着缸盖能够在衬垫上移动而不损坏橡胶密封插件。
活塞、缸套和连杆
D13A在480和520输出型号中使用实心铸钢活塞。
360、400和440输出型号使用铝活塞。
活塞为机油冷却式。
活塞（A）具有两个压缩环和一个刮油环。
上部压缩环
（1）具有梯形（楔形）横截面。
下部压缩环
（2）具有矩形横截面。
底部的刮油环（3）为弹簧加载式。
所有的活塞环标记朝上进行安装，因此安装刮油环时也适用标记朝上这一原则。
缸套（B）是可以更换的。
它们是由铸铁合金离心铸造而成的。
每个缸套内侧都经过交叉模式珩磨（4）。
缸套表面最终精加工采用称为平面珩磨（5）的机加工方法进行，以磨平表面上粗加工留下的尖锐毛刺。
连杆（C）为锻造制成的，在底部（大头）采用一种压曲方法将其分开。
顶端（小头）有一个压入的活塞销衬套（6）并通过一个钻出来的油道（7）进行润滑。
大端的两个部分用四颗螺钉紧固在一起，每个连杆在两个部分（8）都标有编号，从007至999。
连杆上都标有FRONT的记号，以确保能正确装配。
凸轮轴和配气机构
D13A拥有顶置凸轮轴以及四气门系统。
凸轮轴经过感应淬火，装有七个轴承，其中后轴承也是轴向止推轴承。
轴瓦和止推轴承都可以更换。
在每个轴承轴颈之间有三个凸轮：
进气凸轮、喷油凸轮及排气凸轮（按从前至后的顺序）。
凸轮轴通过正时齿轮中的一个齿轮
（1）进行驱动。
为了使噪音和振动降至最低，将一个液压减震器
（2）连到凸轮正时齿轮的外侧。
减震器上还有用于凸轮轴感应传感器的正时标记（轮齿）。
示意图A显示为一对排气门配气机构的横截面。
对于进气门，其原理相似。
带有VEB（沃尔沃发动机制动）的发动机拥有一个内置于摇臂的液压功能。
各摇臂由开启气门的浮动气门桥（3）操控。
摇臂（4）与衬套（6）一起安装在摇臂轴（5）的轴承上。
摇臂通过滚柱（7）与凸轮轴接触，并通过一个球座（8）与气门桥相连。
示意图B显示凸轮轴的上止点标记（TDC）、气门开启标记和喷油正时调整标记，这些标记位于凸轮轴（9）前端最前面的止推轴承（10）前端。
根据发动机所装发动机制动的类型（EPG或VEB），这些标记会有所不同。
∙EPG版本TDC和数字1-6。
∙VEB/EPGC设计：
TDC、数字1-6与标记V1-V6。
曲轴、减震器、飞轮
曲轴经过落锤锻造而成，具有感应淬火的轴承表面以及空心模压部分。
曲轴有七个主轴承轴颈以及可更换的轴瓦
（1）。
中间主轴承（B）还有由四个月牙形垫圈
（2）组成的止推轴承。
前端（A）的密封是通过靠在前曲轴法兰的特氟隆密封件（3）完成的。
后端（C）由另一个靠在曲轴齿轮（5）机加工表面的特氟隆密封件（4）形成密封。
齿轮通过一个导向销（6）和两个螺钉（7）安装到曲轴上。
后曲轴法兰上有一个凹槽，用于在法兰和齿轮之间形成密封的O形圈（8）。
曲轴是通过发动机缸体上通往各个主轴承
（1）的独立油道进行润滑的。
主轴承销上有钻出的润滑油道
（2），除了中央销外，每个主轴承销上都有一个钻出的油道（3）通往相邻曲柄销。
飞轮减震器为液压式，直接用螺钉拧到曲轴前法兰上。
减震器还支撑着多楔皮带的皮带轮，该皮带驱动空调（AC）压缩机和发电机。
减震器壳体（4）中有铸铁环（5）作为惯性配重，该环能在衬套（6）上自由转动。
惯性配重与壳体之间的空间充满高粘度的硅油。
曲轴转动时，由活塞的作功冲程，曲轴中将产生扭转脉冲。
高粘度的硅油能消除曲轴脉动旋转与惯性配重均匀旋转之间的差异运动，从而降低扭应力。
曲轴上的皮带轮装备有外盖，能够隔音。
飞轮（7）和中间齿轮（8）用14个M16螺钉（9）固定到曲轴后法兰上。
飞轮与齿轮使用同一个导向销（10）在曲轴上定位。
在发动机控制系统的感应式飞轮位置传感器外缘上有机加工槽（12）。
飞轮齿圈（11）经加热然后冷缩到飞轮上，可进行更换。
发动机传动系
按照D9A和D16C发动机的相同原理，发动机正时齿轮位于发动机后部6mm厚的钢板
（1）上。
正时齿轮板用多个螺钉固定入位，并通过硅胶密封到发动机缸体和缸盖上。
正时齿轮板有一个朝向发动机缸体的机加工槽，沿着板在槽外涂抹一道硅胶条。
正时齿轮板上钻有一个孔，它与凸轮轴齿轮（A）上的标记一起使用，以便于正确装配凸轮轴齿轮。
曲轴齿轮和双惰轮都有用于正确装配的定位标记（B）。
注意：
拆卸正时齿轮板之前，必须安装专用工具，请参见维修说明。
1正时齿轮盘
2曲轴齿轮
3双惰轮
4取力器齿轮（附加设备）
5可调惰轮
6凸轮轴齿轮
7空气压缩机驱动齿轮
8动力转向系统和供油泵驱动齿轮
9动力转向和供油泵惰轮
10润滑油泵驱动齿轮
11带有用于感应式凸轮轴传感器的轮齿的飞轮减震器
发动机传动系的惰轮
A:
先前设计。
驱动动力转向伺服机构和燃油泵运转的小型惰轮套在两列滚珠轴承
（1）的轴颈上运转，并用一个螺钉
（2）固定。
螺钉贯穿飞轮壳、轴和正时齿轮板，并拧到发动机气缸体上。
惰轮轴用O形圈（3）密封到正时齿轮板上，并用硅树脂密封到飞轮壳上。
B:
下部惰轮包括两个结合在一起的齿轮。
此惰轮在毂（4）上预先安装，并在两个圆锥滚子轴承（5）上运转。
导向套（6）使此惰轮在正时齿轮板上定位。
此惰轮及其两个齿轮、轴承和毂是一个完整的总成，不得将其拆解，应作为整个部件进行更换。
C:
可调惰轮在轮毂（8）上的衬套（7）中运转。
该衬套和止推垫圈（9）都是经由发动机缸体至正时齿轮板的油道（10）压力润滑的。
轮毂下部的导向销（11）保持两个惰轮之间的齿隙不变。
因此，调整时，只需设定凸轮轴齿轮的齿隙。
D：
最新设计。
驱动动力转向伺服机构和燃油泵运转的小型惰轮套在两列滚珠轴承
（1）的轴颈上运转，并用一个螺钉
（2）固定。
惰轮轴用O形圈（3）密封到正时齿轮板上。
壳体
有两个正时齿轮盖，都由铸铝制成。
上部正时齿轮盖（A）有一个用于曲轴箱通风的内置集油器。
下部齿轮盖（B）是变速箱与飞轮壳体的公共盖罩，包括后发动机支撑的固定点。
飞轮壳体有两个导向套，用来相对于正时齿轮板将其定位。
两个齿轮盖都用密封胶密封到正时齿轮板上。
齿轮盖之间的密封是通过置于上部齿轮盖槽内的橡胶条
（1）实现的。
两个橡胶垫
（2）形成与缸盖之间的密封。
上部正时齿轮盖也用密封剂密封到橡胶条与正时齿轮板的接合处。
飞轮壳体中有两个带有橡胶堵塞的孔。
其中一个孔用于盘车工具（3）转动发动机，通过另一个孔可读取指示飞轮（4）位置的标记。
盖（C）封住发动机驱动的取力器接头。
发动机驱动取力器
作为附加设备，发动机驱动的取力器可以安装在飞轮壳体后部。
取力器由下部惰轮的外侧齿轮驱动，轮齿通过惰轮轴承端板上的孔进行润滑。
提供多种取力器类型，例如液压泵或机械式取力器。
图示为安装了液压泵式取力器。
如果需要超过650Nm的高扭矩取力器（最大1000Nm），必须将附加取力器的齿轮、曲轴齿轮及双惰轮更换为经过表面硬化处理轮齿的齿轮。
发动机支撑
发动机固定在带硫化橡胶芯支架上的车架中。
前部支撑（A）包括一个铸钢托架
（1）及两个位于横梁（3）上的橡胶减震块
（2），在横梁上铆接有铝质楔块。
托架用螺钉拧入到位于橡胶垫块（5）并连接到横梁（3）的铸钢拱（4）上，然后将其拧入发动机缸体前侧固定的支架上。
两个后支撑（B）都包括两个部分。
支架（6）用螺栓固定在变速箱与飞轮壳组合体上。
带有橡胶减震块的支架（7）用螺栓固定在车架梁腹板的内侧。
润滑与润滑油系统
发动机由位于后部并由发动机曲轴驱动的齿轮泵进行压力润滑。
发动机缸体上钻出两个纵向油道-主润滑通道（油道）和活塞冷却油道。
主润滑油道通向使润滑油流到正时齿轮的内铸油道。
贯穿发动机缸体和缸盖中央钻出的油道使润滑油向上流到VCB阀和带有钻孔的摇臂轴上，从而通过油道润滑凸轮轴轴承和摇臂轴承。
润滑油滤清器支架用螺钉固定到发动机右侧，具有两个全流滤清器和一个旁通滤清器。
润滑油冷却器位于同侧的发动机缸体冷却水套内。
流过发动机的润滑油由六个位于发动机缸体内的阀、油泵和润滑油滤清器支架进行调节。
∙A:
减压阀
∙B:
安全阀
∙C:
润滑油冷却器的节温器阀
∙D：
全流滤清器的旁通阀
∙E：
活塞冷却开启阀
∙F：
活塞冷却控制阀
活塞冷却阀（E）和（F）插入滤清器支架中，并且不可更换。
减压阀（A）合并到润滑油泵内，不能作为独立元件进行更换。
润滑系统原理
润滑油从油底壳向上流经集滤器
（1）吸入塑料管
（2）流至润滑油泵（3），该油泵迫使润滑油经压力管（4）流入发动机缸体油道和通道。
然后，润滑油经润滑油冷却器（5）流至滤清器支架（6）。
润滑油通过两个全流滤清器（7）过滤之后，经一个连接管流至发动机缸体上的主润滑油道（8），该油道用来向所有发动机润滑点分配润滑油以及在安装CCV（闭式曲轴箱通风）时向分离器涡轮（9）分配润滑油。
配气机构是经钻出的油道向上至VCB阀（10）润滑的。
在带有EPG的发动机上，此阀由连接件替代。
外部管路利用经全流滤清器（7）过滤的润滑油来润滑空气压缩机（11）和涡轮增压器（12）。
旁通滤清器（13）精滤过的润滑油与发动机缸体内供入活塞冷却润滑油道的活塞冷却润滑油相混合。
在这里，将润滑油从喷嘴（14）喷到活塞下侧。
∙A:
减压阀—保持润滑油压力处于正确水平。
∙B:
安全阀—润滑油粘度高时使润滑油泵、滤清器和润滑油冷却器避免承受过大压力
∙C:
用于润滑油冷却器的节温器阀—调节润滑油温度至最佳值
∙D：
全流滤清器的溢流阀—开启时使润滑油流过，如果它堵塞，则润滑油将绕过润滑油滤清器
∙E：
活塞冷却开启阀－润滑油压力升到预设开启压力时，连接活塞冷却回路
∙F：
活塞冷却控制阀—调节流向活塞冷却油道的润滑油
润滑油泵和润滑油冷却器
润滑油泵是一个齿轮泵，位于发动机后部，用四颗螺钉固定到后部主轴承盖上。
它是直接由曲轴齿轮上的一个齿轮
（1）驱动的。
油泵使用一个斜齿轮来降低噪音，其轴固定在装入铝质油泵壳体内的轴承上。
减压阀
（2）安装到润滑油泵内，用来控制润滑油的压力。
吸油系统分为两部分，包括一个油底壳内带滤网的塑料管（3）和一个钢管或铝管（4）。
塑料管用螺钉固定到加强架上。
金属管两端都用橡胶密封件进行密封，并且根据使用的油底壳类型与安装方法，提供两种长度的金属管。
压力管（5）为钢管，固定到发动机缸体轴承上，并用橡胶密封件密封。
来自润滑油滤清器支架的连接管将润滑油送至主润滑油道。
润滑油冷却器（6）直接用螺钉拧到润滑油冷却器盖（8）上并通过导流板（7）完全注满冷却液。
活塞冷却系统
这里显示的是阀（E）开启且阀（F）调节活塞冷却润滑油道的润滑油流量时活塞冷却系统的润滑油流向。
活塞冷却喷嘴要对准，这样润滑油流才能击中喷入活塞冷却空间的进油孔。
无论发动机转速如何，用控制阀调节活塞冷却流量即可实现最佳的恒流活塞冷却系统。
燃油系统
D13A燃油系统是电子控制的（通过EMS）。
燃油喷射通过单体泵在高压下完成，每个气缸有一个单体泵。
高压经顶置凸轮轴和摇臂以机械方式产生。
燃油量和喷油点都是由发动机电子控制单元（EECU）电子控制的，该单元从多个传感器接收信号。
示意图显示为燃油系统的主要部件。
12油箱油位表滤网
13供油泵
14燃油滤清器支座
15带油水分离器的预滤器
16通气阀
17燃油滤清器
18溢流阀
19单体泵
20缸盖内燃油通道
21发动机电子控制单元冷却循环回路
D13A装备一个手泵，位于燃油滤清器支架上。
供油系统原理
燃油由供油泵
（1）泵出燃油箱单元中的集滤器
（2），向上经冷却发动机电子控制单元（16）的冷却回路（6），然后向下流至燃油滤清器支架（3）。
燃油在那里流过单向阀（11）和带油水分离器（13）的预滤器（4）。
单向阀的功能是用来防止发动机关闭时或用手泵油时燃油流回油箱。
供油泵
（1）向燃油滤清器支架（3）输送燃油并经主滤清器（5）向缸盖上的纵向燃油油轨（9）输送燃油。
油轨通过缸盖上每个喷油嘴周围的一个环形油道向各个单体泵（8）供油。
溢流阀（7）控制供到喷油嘴的燃油压力。
从缸盖燃油油轨（9）流回的燃油经溢流阀（7）流回燃油滤清器支架（3）。
在燃油滤清器支架的贯穿油道内将回流燃油与来自油箱的燃油相混合，它们将继续流到供油泵进口（吸油侧）。
供油泵上有两个阀。
压力过高，例如燃油滤清器堵塞时，安全阀（14）允许燃油回流到吸油侧。
使用手动燃油泵（12）时，单向阀（15）开启，这时能更容易用手泵油。
燃油滤清器支架（3）上还有一个内置放气阀（10）。
发动机起动后，燃油系统将自动放气。
系统中的空气将和少量燃油一起，通过管路流回油箱
（2）。
更换滤清器时，关闭阀锥（17和18），防止拧开燃油滤清器时燃油从这里漏出。
更换滤清器后滤清器的放气由滤清器支架上的阀（17和19）和放气阀（10）控制。
燃油滤清器支架上有一个燃油压力传感器（20），用来测量燃油滤清器后方的供油压力。
如果供油压力低于故障代码手册中给定的数值，仪表板上将显示一个故障代码。
燃油滤清器支架上堵塞的出口（21）用于外部压力传感器或压力表测量供油压力。
油水分离器（13）内部有一个液位传感器（22），如果系统中有水，它会向驾驶员发送一个信号。
通过转向柱上的操纵杆（23）即可执行放水操作。
发动机电子控制单元发送命令即可开启电子排水阀（24）。
为了启动排放过程，必须满足下列条件：
∙油水分离器中的液位传感器（3）显示高水位
∙关闭发动机/起动钥匙处于行驶位置
∙汽车静止
∙施加了驻车制动
如果放水过程中发动机起动，则将停止排放。
仪表板上的警告灯一直亮，直到燃油含水指示器低于警告液位。
还有一个燃料加热器（25）作为附加的附件，安装在油水分离器的下部。
手泵（12）位于燃油滤清器支架上，在排空燃油系统的情况下用来向前泵油（发动机停机时）。
注意：
发动机运转时不得使用手泵。
燃油系统部件
此燃油系统的一些部件与D9A和D16C发动机上所使用的相同或相似。
A:
单体泵是带有两个电磁阀使喷油更精确的新型单体泵（E3）。
B:
燃油滤清器支架上有一个在排空燃油系统的情况下用来向前泵油的手泵
（1），以及一个在发动机关闭时防止燃油流回油箱的单向阀。
电气接头
（2）用于油水分离器（5）内的液位传感器（3）和排放阀（4）。
预滤器（6）在燃油流过供油泵之前进行过滤，即它位于吸油侧。
主滤清器（7）在燃油流过供油泵之后进行过滤，即它位于压力侧。
C:
供油泵为齿轮泵，固定在动力转向泵（8）上。
供油泵由动力转向泵经共用轴（9）驱动。
两个泵之间用位于动力转向泵法兰槽内的O形圈（10）进行密封。
泵之间的动力传递是通过浮动从动件（11）实现的。
油泵壳体（12）和油泵盖（13）都是由铸铁制成的。
驱动齿轮轴和泵轮上装有滚针轴承（分别是14和15）。
油泵安全阀（16）位于油泵壳体上，单向阀（17）位于油泵法兰端部。
经油泵驱动轴漏掉的燃油将经油道（18）流回油泵的吸油侧。
D：
发动机左侧的冷却循环回路使用来自供油泵吸油侧的燃油来冷却发动机电子控制单元（EECU）。
E：
缸盖上的溢流阀（19）控制低压系统的压力，低压系统用来向单体泵供油，同时对其提供冷却。
溢流阀内置有一个用于燃油系统的放气阀。
单体泵
D13A发动机使用带有两个电磁阀使喷油更精确的新型单体泵。
这能确保更好的燃烧并使颗粒排放物降至最低，产生更清洁的排气。
单体泵垂直安装于每个气缸的中心，四个气门之间，并用卡箍
（1）固定到位。
喷油嘴的下部是由铜套
（2）和O形圈（3）保持在冷却液水套上的。
每个喷油嘴附近用于供油的环形室（4）用两个O形圈（5和6）进行密封。
单体泵主要包括三个零件：
∙A.油泵部分
∙B.阀部分（执行器）
∙C.喷嘴部分
阀部分中有两个电磁阀—放泄阀（7）和带有电磁线圈（分别是8和9）与回位弹簧的针阀（10）。
注油阶段中，喷油泵活塞向上移动，将燃油从缸盖燃油油轨压入单体泵。
泄油阶段中，喷油泵活塞向下移动，使燃油压回到缸盖燃油油轨内。
这个过程中，电磁阀线圈中没有电流且放泄阀开启，因此喷嘴的燃油通道内没有形成压力。
压力形成阶段中，放泄阀电磁线圈通过电流供电，放泄阀关闭。
这将使燃油通道（13）中形成高压。
针阀后方燃油室（14）内的压力也将增加，从而影响针阀活塞（11）并防止针阀（10）开启喷嘴销（12）。
一旦达到预期的燃油压力，喷油阶段将会开始。
针阀电磁阀线圈接收到电流并开启针阀（10）。
这将使高压燃油作用于针阀活塞上，并且喷嘴销（12）开启。
此时，雾化燃油以极高的压力喷入发动机燃油室内。
再次开启放泄阀，可使活塞（11）上的压力快速下降并且喷嘴销（12）关闭，从而使喷油停止。
整个喷油过程都是由发动机管理系统（EMS）控制的。
喷油嘴电气插头（15）上有三个标记—零件号（16）、调整代码（17）和生产流水号（18）。
更换一个或多个喷油嘴时，必须根据新油嘴的调整代码对发动机电子控制单元重新编程，这是因为每个喷油嘴都是唯一的，并且发动机通过此代码调整以实现最佳喷油以及最低的排放。
调整代码用VCADSPro的参数编程部分进行编制。
只需对特定喷油嘴或已更换的喷油嘴进行编程。
进气与排气系统
进气与空气滤清器
进气口完全由塑料制成，位于驾驶室后围的后方。
驾驶室与底盘部件之间通过自密封式橡胶伸缩管
（1）连接。
下部连接管的底部是一个用来排水的橡胶阀
（2）。
安全网（3）被安装到橡胶伸缩管上。
空气压缩机与进气口清洁侧之间的连接包括有一条管路和一个橡胶伸缩管（4）。
滤清器支架也是由塑料制成，安装在驾驶室后方的底盘支架上。
滤清器芯（5）由树脂浸渍纸制成，两端都装有橡胶密封件。
这些密封件还起到滤清器芯导向的作用。
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