航空运输市场的特性与竞争策略的对比分析研究报告资料.docx
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航空运输市场的特性与竞争策略的对比分析研究报告资料
课程名：
交通运输经济学
航空运输市场及其竞争性的分析
一：
对市场及运输市场的介绍
（1）市场
1：
市场的概述
买房和卖方同时的相互作用，就形成了市场。
市场是通过相互作用决定一种或一系列产品及服务价格的买卖双方的集合。
对“市场均衡的形成”这一问题的研究产生了各种各样的理论和模型，其中最为通俗的模型称为蛛网模型。
它是在1930年分别由美国的经济学家Schulz、意大利经济学家Ricci和荷兰经济学家Tinbergen各自提出的，后在1934年由因果经济学家卡尔多定名为“蛛网理论”。
其模型有三种情形：
（1）收敛型蛛网：
商品的供给价格弹性要小于需求价格弹性。
（2）扩散型蛛网：
商品的供给价格弹性要大于需求价格弹性
（3）封闭型蛛网：
商品的需求价格弹性要等于需求价格弹性
2：
市场均衡的变动
（1）需求变动对均衡的影响：
在供给不变的情况下，若需求发生变化，则市场的均衡价格和均衡数量与需求发生同方向的变动。
（如下图）
（2）供给变动对均衡的影响：
在需求不变的情况下，若需求发生变化，则市场的均衡价格将与共计发生反方向的变动，市场均衡数量与供给发生同方向的变动。
（如下图）
3：
竞争与垄断：
不同组合下的市场形态
（1）完全竞争市场
（2）完全垄断市场
（3）垄断竞争市场
（4）寡头垄断市场
（二）交通运输市场
1：
交通运输市场的概念
运输需求和运输供给构成了运输市场，狭义的运输市场是指运输劳务交换的场所，该场所为旅客、货主、运输业者、运输代理者提供交易的空间。
广义的运输市场则包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和，即运输市场不仅是运输劳务交换的场所，而且还包括运输活动的参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系。
2：
交通运输市场的特性
（1）供求调节不同于一般的商品市场。
（2）具有空间广泛性与位移具体性的特点。
（3）比一般商场市场更容易形成垄断。
（4）比一般商品市场更要求强化安全和质量监管。
当前，我国交通运输业初步形成了铁路、公路、水运、航空和管道五种运输方式的基本骨架。
其中，航空业是高风险、高科技、高投资的行业，在近十年的时间里得到了最为迅猛的发展，但与国外航空公司相比还存在一定距离。
随着我国各领域的对外开放，我国民航业
如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。
因此，认清我国民航业所处的行业环境和竞争环境并探讨相应对策非常重要。
二：
我国航空运输市场简介
1：
发展历史
自1987年至今，中国民航运输业一直处于市场化改革进程中。
这段时期可以分为两个阶段：
第一阶段是1987年至2002年的第一次市场化改革。
这轮改革是对“中国民航”这个大型国有企业高度垄断的市场结构进行的第一次战略重组，把民航垂直一体化的垄断性市场结构改变为具有初步竞争性的市场结构，是对具有高度垄断力量的“中国民航”实行的纵向和横向业务分割。
在这个阶段，政府放松了对航空公司设立和航线准入的限制，航空运输市场内出现了大批地方航空公司进入和航空公司间兼并现象。
在政府实行了近二十年的放松管制政策后，使民航系统形成了政企分开、地区管理局与航空公司、机场分立的管理体制新格局。
近年来，随着国家经济体制的全面改革和各个行业市场化进程的不断深化，我国航空运输业已经从一个政企合一高度垄断准军事化管理的超大型国有企业，逐步走到了今天初步奠定市场化地位具有一定竞争活力的产业部门。
各个航空公司也都适时地抓住机遇、迎接挑战、努力开拓市场空间，呈现了良好的发展态势。
2：
发展现状
（1）：
国内
目前，中国民航运输业正处于迅猛发展时期。
中国民航的运输总周转量已跃居世界第二位，仅次于美国。
在中国交通运输业中的地位也日益提高，2005年民航旅客运输周转量占中国整个交通运输旅客周转量比例为8%，但是增长速度（14.7％）却超过整个交通旅客周转量增长速度（6%）7个百分点。
中国民航运输业迅猛发展的一个关键原因，在于中国政府对民航运输市场实行的不断放松管制政策，“中国航空运输正从极度受管制向更加自由化、竞争更激烈的市场转变，其中政府法规是影响民航产业结构的关键（《2006年中国市场预测报告》，波音公司）”。
我国目前拥有国航、南航和东航三大航空集团。
深航、厦航、海航、山航等6家地方航空公司以及最近三年陆续成立的春秋、东星、吉祥和从事货运的东海航空、长城航空等十几家民营企业。
机场可以说是整个民航运输系统最为基础的部分，在一定程度上，机场的发展程度直接决定了民航运输业的发展水平。
全国分布情况如图1所示。
图1—05年我国机场分布图
从以上的分布图上我们可以看到经济发达的华东地区以及中南地区机场的密度相对来说大一些。
这样的地理分布为我国发展中远程民航市场运输市场提供了良好的内部条件。
这与当地发达的经济发展水平是分不开的。
三：
航空运输业的特性
（1）公共运输性：
航空运输系满足人类行的需要，是为社会大众公共需要，航空运输业是一种服务业。
（2）资本密集性：
航空运输业是属于需要大量投资的高度资本密集企业，购机需大量的资金，而日后在公司管理、飞机维护、人员训练上更需投资大量资金。
（3）运输需求尖离峰明显：
就是在一天当中旅客往往集中往某一时段，造成场站设施拥挤、飞机延误，员工在例假日需上班或加班，比平时更加忙碌。
（4）管制性：
为避免业者过度竞争，影响飞航安全，为了保障社会大众，必须对航空公司实施严格管制，凡与飞航安全有关者无不在政府管制之内。
（5）国际性专业性：
飞机是一种高科技产品，想要操作或维护，都需要接受长时间的训练。
另有关飞机维护、操作及航空公司运作，飞机制造厂或国际上都有一般适用规定，在航空公司服务人员须要有良好英语能力，才能胜任工作。
（6）国际化之经营形态：
民航业国际航线之经营，除了航权取得，需国际外交作业之协助外；其经营环境高度自由化及全球化之特性，因此其直接竞争对手除国籍航空公司外，多为外籍大型或全球著名之公司。
四：
波特五力模型
（一）波特的五力模型概述
五力模型是由波特（Porter）提出的，它认为行业中存在着决定竞争规模和程度的五种力量，这五种力量综合起来影响着产业的吸引力。
它是用来分析企业所在行业竞争特征的一种有效的工具。
在该模型中涉及的五种力量包括：
新的竞争对手入侵，替代品的威胁，买方议价能力，卖方议价能力以及现存竞争者之间的竞争。
决定企业盈利能力首要的和根本的因素是产业的吸引力。
这五种作用力决定了产业的盈利能力，因为它们影响价格、成本和投资收益等因素。
例如，卖方议价的能力会影响原材料成本和其它投入成本；竞争的强度影响价格以及竞争的成本；新的竞争者入侵的威胁会限制价格，并要求为防御入侵而进行投资。
企业通过其战略能对这五种作用力施加影响。
如果企业能通过这五种力量来影响所在产业的竞争优势，那它就能从根本上改善或削弱产业吸引力，从而改变本产业的竞争规则。
波特五力分析属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。
五种力量模型将大量不同的因素汇集在一个简便的模型中，以此分析一个行业的基本竞争态势。
五种力量模型确定了竞争的五种主要来源，即供应商和购买者的讨价还价能力，潜在进入者的威胁，替代品的威胁，以及最后一点，来自目前在同一行业的公司间的竞争。
一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化。
（2）利用波特的五力模型来分析航空市场的竞争性
1：
现有的竞争者--影响力强
（1）行业内现有竞争者的数量及分析：
中国民航运输企业状况是，国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集团（南航、北方航、新疆航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。
在三大航空运输集团组建后，我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。
三大集团实力相近，规模相仿，都拥有自己的资源优势（见上表）。
但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰，三大集团的市场定位尚未明确，为了进一步赢得市场，扩大优势，三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。
但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间，它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点，与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。
（2）均衡程度:
以国航、南航、东航三大集团占了民航80%的运力及航线资源，其中以市场份额、运力及航线资源为标杆实力自强至弱排序为南航、国航、东航。
5家地方公司约占20%，其中海航集团在地方公司中实力最强，约占10%的份额，其余四家均实力相当。
因此民航业中三大集团处于行业主导地位，行业竞争中明显出现大集团垄断的趋势，行业中成员企业现状呈不均衡状态。
（3）增长速度:
民航年平均运送旅客增长量约为20%，运力引进速度远远高于运输量增长（全民航400余架运输飞机，不及美国一家航空公司的机队规模），而且未来10年内仍处于高速增长状态。
但由于航空企业属于高投入行业，财务负担沉重、利润增长水平低。
（4）固定成本比例:
主要固定成本确切地讲应该是直接运营成本，包括30%的航油成本+财务费用+起降及航务费用+空地勤人员培训费用。
民航各企业成本结构和比例差别较小。
2：
供应商的议价能力--影响力适中
（1）供应商的市场实力:
民航属于特殊行业，关键采购为航空器、航材、航油及机供品。
航空器的供应商实力非常强，全球主流飞机制造商寥寥无几，干线主流为波音、空客公司，支线为巴西、加拿大庞巴迪、美国仙童，市场实力相当，飞机制造商的价值取向往往影响该国对外贸易甚至政局稳定，因此飞机供应商往往通过影响政府对外贸易协定，因此航空器进口往往取决于政治需要。
而航材根据机型采购，无选择余地。
航油属于国家垄断供应。
可选择供应商的仅限于机供品，有一定市场实力差别，但产品附加值低。
例如我国的最主要飞机供应商为美国波音，而飞机采购会直接列入中美贸易协定。
（2）供应商产品的质量性能:
航空器的供应需满足FAA标准，不同品牌产品质量性能差异很小，差别在于不同的机型。
（3）供应商之间的关系:
供应商之间竞争激烈，但竞争的价格和产品质量差异不明显，对供应商的选择受政治因素影响较大。
如空客、波音公司均通过各自政府争取对华贸易。
（4）供应商的战略中本公司的地位:
航空公司选择供应商时主要考虑经济性，事实上差别很小，但一旦选择一家航空器供应商，更换的可能很小，因此供应商战略中本公司地位较高。
如某航空公司选择波音飞机，其机队将选择波音系列座级飞机，而不会再另选空客系列飞机，否则维护成本、飞行员培养成本很高。
3：
买方的议价能力--影响力较强
（1）买方采购量的大小:
旅客购买机票存在单一旅客购买和团队购买两种，购买量越大谈判降低价格的成功率越高，但不能超出航空公司所确定的团队座位数量，否则价格购买着无法获得最低价格。
（2）买方转向替代品的成本:
旅客选择购买某公司或其他公司航班时无需增加成本，只有在旅客已经完成购买行为后，而转向其他公司替代产品时将承担10%的退票手续费用。
（3）购买能力及年龄构成:
从目前国内旅客消费能力看，中青年是民航旅客的主体，东南地区青年旅客居多，西部地区中年旅客居多，出行旅客多为公务和旅游，消费者收入水平较低和民航票价水平偏高造成了全国13亿人口，每年仅有5%（6-7千万旅客（含旅客多次出行））出行乘座飞机的状况，因此国内旅客购买能力较低。
（4）购买者掌握的信息：
旅客在充分了解需求、实际市场价格等信息的基础上，具有比在信息疲乏的情况下掌握更多的讨价还价的筹码。
在通讯和信息技术发达的今天，旅客可通过多种渠道收集信息。
可见航空公司要想盈利必须提高客座率。
中国民航业暂时出现供大于求的现状，根据基本的经济规律供应大过于需求的时候，价格就会下降，市场进入买方市场。
在中国民航，各公司产品质同，差异只有表现在价格上，故顾客具有一定的讨价还价能力。
4：
替代品的威胁--影响力适中
（1）替代品的威胁和可能带来机会：
航空公司产品的替代产品为公路、铁路、水陆运输产品服务。
中国过高的价格水平极大地抑制了民航业消费市场的扩张，与此同时，伴随着铁路提速、开行“夕发朝至”列车、城际快速列车和全国高速公路网络的逐步完善,航空运输正面临着来自铁路和高速公路等其他运输方式的竞争压力，生存空间有可能进一步缩小；但是，相对而言，航空运输服务所提供的产品的快捷、安全、周到的服务、舒适的出行环境等一系列优点决定了其特有的优越性，与其他替代产品相比其针对的细分市场为高端旅客，因此针对这类市场具有不可替代性，而对潜在的普通旅客有替代产品选择机会。
因此无所谓灭顶之灾，而一个地区交通的越发达，潜在旅客越多，给航空公司创造的增加利润和价值的机会也越多。
如大连机场旅客吞吐量居全国第十位，其公路、铁路、水陆运输也十分发达；另如粤海铁路的开通将对民航也产生更多的机会。
（2）购买者转而购买替代品的转移成本：
购买替代航空替代产品，最主要所承受的是时间成本和舒适度，对此难以用量化的指标衡量，但所产生的间接作用是显而易见的。
（3）航空公司可以采取以下措施来降低成本或增加附加值来降低消费者购买替代品的风险：
培养忠诚的分销代理机构尽可能推销本企业产品；降低航线飞行中航油成本（可依据飞机性能、航线要求节油）这是目前国际最好的降低成本方式，降低票价；提高融资能力降低引进飞机财务费用，降低票价；结合航空上下游旅游、酒店产品捆绑销售，提高附加值；对高端旅客（头等舱旅客）提供提前预定机上餐食、机场免费接送服务；提供常旅客里程累积赠送免费里程吸引常旅客；以及更多针对不同类型旅客提供方便旅客的个性化延伸服务等等。
5：
潜在的进入者---影响力弱
（1）进入本行业有的壁垒：
民航属于国家管制行业，无论是飞机引进、特业人员、航线资源使用均需达到标准并受控制，对新进入本行业限制诸多，新进入的可能性极小，民航已明确不在审批新设立航空运输企业，因此新竞争对手基本无进入可能。
（2）阻碍新进入者的作用程度：
民航局对新进入者有一票否决权，处于对新进入者完全控制的状态 航空运输企业不需为潜在进入着的竞争忧虑，行业管理足以阻止其进入。
（3）随着中国进入WTO，航空市场的逐渐开放，各种资本力量有可能以对现有地方航空公司进行融资控股、兼并重组的多种方式进入，以新进入者的姿态进行行业竞争。
加上今后两岸三通，台湾民航进军大陆；香港、澳门航空公司和国内航进行代码共享和合作；国外欧美航空公司在政策允许之后的进入，都构成了中国民航业的潜在进入者，这是最大的威胁。
五：
中国民航业的应对策略
我国拥有13亿庞大的人口资源，航空客运市场潜力非凡。
为了挖掘市场的巨大潜力 ,我国民航企业应该采取以下对策，才有可能成功应对面临的巨大挑战。
1、加快政府管理职能的转换，逐步取消垄断，彻底实现政企分开。
从资产重组的经济效益和社会效果来看，重组更多的应该表现为企业行为，政府只能为重组制定政策、创造环境、提供条件。
例如：
航空公司的运营成本是由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用。
由于飞机的采购权被操控在中航材进出口公司手中，后者几乎毫无例外地从波音、空客购买单价超过1亿美元的飞机。
飞机供应渠道的非竞争性和高额进口关税导致贵昂的购置费用，形成航空公司巨大的固定成本。
从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，造成我国航油高出国际市场60%到1倍，航空油料约占航空公司飞行成本的2／3，航油成本占到航空公司运输成本的30%～40%。
其他如维修、备件等相应供应链企业设立和业务由于受到严格管制和高关税政策，价格居高不下，造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
综合两项成本形成了我国民航企业单位成本随运输规模增加向下倾斜十分明显的曲线，但最低平均成本水平与国外航空公司相比处于较高水平。
从长期来看，除非我国民航的油料供应体制、行业会计准则以及国家对民航引进飞机和航材的关税政策等做出一定调整，否则，我国空运成本以及空运价格的下调是不现实的。
因此，民航总局应加快管理职能的转换，进一步简政放权，实行彻底的政企分开，把企业的经营管理权、定价权等真正还给企业，使民航企业尽快成为市场经济中真正的竞争主体。
2、建立现代企业制度、培育多元化的产权主体，尽快实现政资分开。
国家、企业、个人之间的产权关系搞不清，形成个人吃企业、企业吃国家的局面是国有企业搞不活的重要原因。
为解决这个问题，一方面，要培育和发展多元化的产权主体。
另一方面，要进一步明确国家在企业中的责、权、利。
在我国，要求掌握着国家经济命脉的民航业进行私有化是不切实际的。
因此，民航总局应该按照中央“对国有大中型企业实行规范的公司制改革”的精神，通过引进民间资本、外资等方式，大力推进“国有股转让、国有股上市流通、国有股变现和国有股退出”，逐步实现民间资本、外资等对国家投资的替代。
3、加速培养优秀的企业家，充分发挥企业家的积极作用。
在市场竞争中，培养壮大企业家队伍的最好方法，就是不断改善企业家创业与成长的外部环境，改变企业家及企业经营管理人员的传统人事干部制度。
深化企业制度的改革，形成有效的对企业经理人才市场的激励约束机制，充分调动和发挥企业家资源的作用。
4、建立、健全相关的法规制度，为民航业重组创造良好的外部环境。
面对ＷＴＯ的冲击，中国民航还没有形成比较健全的法律、法规和制度体系。
应尽快制定一套比较完备的国际航空运输管理原则和规定，在飞机维修、航空运输服务营销和计算机订票系统的管理方面也要尽快用专门的法规进行规范。
虽然，我国在各种经济法规的制定上已取得了较大的成果，但企业并购这一块几乎是个空白。
因此,急需通过制定《企业并购法》等相关法规,来规范、完善民航企业重组的内涵、原则、范围、程序、标准等。
应加快企业并购法律的完善,使民航企业在重组活动中做到有章可循、有法可依。
五：
参考文献
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19-20.
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[3]王志.我国航空运输业的市场结构重组政策分析.Jan.2005.1（Vol.49）
[4]陆筑平.我国航空运输市场现状及SWOT分析.Mar.2011（Vol.10）
[5]李智忠.我国航空运输市场现状、问题及对篆Ⅱ]．郑州航空工业管理学院学报，2006，25
（2）：
137-139
[6]陈林.航空运输经济学[M].北京：
中国民航出版社，2008
[7]于良春，姚丽.中国民航业的规模经济效益及相关产业组织政策分析.（2006）02
[8]杨秀云，冯根福.中国民航业市场结构的特征及其有效性分析[J].经济学家.2004（6）：
69—76．
[9]彭君，吴永强.基于波特模型的我国民航业竞争环境剖析
六：
会议记录
2013年11月15号：
下午进行了第一次的小组讨论，大概的制定了论文的题目和方向。
再回去各自搜集材料。
2013年11月17号：
下午开始了资料的汇总，论文的撰写。
2013年11月18号：
下午完成了论文的大概的修改。
2013年11月19号：
下午进行了最后的修改。
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