发动机地基本构造.docx
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发动机地基本构造
从本章开始，准备介绍一下摩托车发动机的具体结构。
但是发动机和摩托车的性能密切相关，如果不从摩托车整车来考虑，很难掌握好发动机的结构知识。
下面首先讲解一下发动机的基本构造，这部分内容和一般汽车用发动机大体相同。
摩托车是一种精美的交通工具，高度重视乘坐时的各种细微感觉，而这一切都来源于各部分的技术水平，其中发动机的影响尤其巨大。
发动机的基本构造
●发动机的基本概念
产生动力的装置叫发动机。
我们日常接触最多的是汽油机。
此外还有许多其它种类的发动机，如火箭发动机，原子发动机等等。
发动机这一术语最早来源于英语，正确的译意应是“产生动力的机械装置”。
但没有人把电动机叫做发动机。
一般来说，发动机通常定义为：
使用某种燃料产生动力的机械装置。
从燃料燃烧的角度，可以把发动机分为以下二大类。
其一为外燃机，这种发动机的特点是燃料是在发动机外部燃烧，发动机利用其热能产生动力，蒸气机就是一种典型的外燃机，火车曾广泛使用过蒸气机作为动力源。
另一种是内燃机，这种发动机的特点是燃料在发动机内部燃烧，发动机利用其燃烧压力产生动力。
内燃机的种类也十分繁多，例如火箭发动机和喷气发动机。
这二种发动机，都是利用燃料燃烧后产生的强大喷气来产生推力。
汽车和摩托车不能使用这种发动机，因为这种发动机的动力不能直接传递给车轮。
当然有些汽车为了创造世界汽车车速新纪录，也装用过这种发动机，但这总是极其特殊的例子。
此外，还有燃气轮机，这种发动机的工作特点是燃料在其内部燃烧，燃气产生的压力推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。
燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分赛车装用过燃气轮机。
人类在不断地发明各种各样的发动机，现在人们也在不断地研制各种新型发动机。
遗憾的是，能在汽车和摩托车上应用的发动机十分有限。
特别是摩托车，由于各种条件的限制只能装用往复式发动机。
●往复式发动机
往复式发动机的重要零件有气缸、活塞和曲轴。
气缸呈圆筒形状，活塞在气缸内往复运动，这和活塞泵极其相似。
实际上，往复式发动机也的确是从活塞泵演变过来的。
发动机工作时，使用一些机构把混合气吸进汽缸，然后采用某种方法点燃混合气，使混合气燃烧、膨胀，利用燃气的压力推动活塞下行，通过连杆，把活塞的力传递给曲轴，并把活塞的往复力转化成曲轴的旋转扭矩。
以上就是往复式发动机的工作原理。
往复式发动机尺寸紧凑、重量轻、输出的转速和功率容易控制。
其中特别是汽油机输出功率高、尺寸小、重量轻，十分适用于摩托车。
此外，柴油机热能转换效率高，优点较多。
但由于柴油机排量功率低，转速控制较迟钝，所以摩托车不装用柴油机。
按工作循环分类，可将汽油机分为二冲程汽油机和四冲程汽油机，有关其具体工作原理将在有关章节中进行介绍。
在汽车上，很少使用二冲程汽油机，所以在汽车发动机普及读物中，只介绍四冲程发动机。
摩托车则不同，摩托车大量采用二冲程汽油机，所以本书也将详细地介绍一下二冲程汽油机。
●转子发动机
转子发动机也是一种汽油机，但转子发动机不是往复发动机。
转子发动机的主要零件有转子壳体、转子和偏心轴。
转子壳体断面成椭圆形状，三角形的转子在转子壳体内做旋转运动。
但转子并不是围绕固定轴心做旋转运动，所以转子的放置中心始终是变化的。
偏心轴的作用是给转子提供合理的旋转中心，使转子的三个尖角始终能与缸壁接触。
转子发动机工作时，转子每转一周产生三次燃烧过程，同时在偏心轴上获得三次扭动扭矩。
转子发动机的工作原理比较复杂，只是通过例图和文字讲解很难理解，这一点我有深切的体会，接下来有机会见到实物之后才真正的弄懂了，在本书中也不想过多地介绍转子发动机。
过去五十铃公司曾生产过转子发动机的摩托车，现在英国的诺顿摩托车仍然装用转子发动机，松田公司在汽车上也采用了转子发动机，但从总的趋势来看，今后摩托车仍然不会广泛地使用转子发动机。
在摩托车上为什么很少使用转子发动机呢？
原因是转子发动机的转速控制迟钝，在这一点上，二冲程汽油机存在着同样的问题，但二冲程汽油机的情况和转子发动机又完全不同。
由于转子发动机生产厂家很少，这种发动机的改进工作很慢，技术进步迟缓，这直接影响了转子发动机今后应用的前景。
我不是发动机的设计人员，但从我们日常接触的摩托车来看，根本见不到转子发动机的摩托车。
●发动机和变速器的一体化结构
一般，人们常把发动机叫做动力装置，由于发动机是产生动力的装置，所以这种称呼完全正确。
特别是把摩托车的发动机叫做动力装置，更是恰当极了。
为什么这么说呢？
原因也十分简单。
发动机本身是摩托车的动力源，为了使用发动机与摩托车的行驶条件相互匹配，必须装用变速器和离合器，以便改变发动机的转速和输出扭矩。
一般把变速器叫做一次减速装置。
为了减轻摩托车的重量，缩小摩托车的尺寸，往往把发动机和其传动机构布置在一个壳体内，这就是发动机和变速器的组合结构。
由于发动机和传动机构一体化了，所以人们在谈论某某摩托车发动机的时候，多数也包括了一部分传动机构。
由于发动机和变速器一体化了，所以把摩托车发动机叫做动力装置是最恰当不过了。
当然，一体化的结构优点很多，它能使整个动力装置小型轻量化。
汽车大都采用独立结构的发动机和变速器。
因为汽车的变型车十分繁多，往往需要用一种发动机和不同变速器匹配，装用在各种变型车上。
此外发动机研制的费用十分高昂，研制的霎时间也非常长。
所以能汽车发动机来说，当然应该采用独立结构的发动机了。
一般，汽车发动机曲轴和变速器纵向布置，这种结构十分简单明了。
但是从小型轻量化观点来看，汽车发动机和变速器的独立结构还是十分不利的。
摩托车则不同，摩托车本身就是一种小巧轻量的交通工具，所以其小型轻量化工作十分有意义，在设计时应采取各种结构设计手段，努力使摩托车尽可能地小型轻量化。
在过去的摩托车上，发动机和变速器大都为独立式结构。
现在美国哈利戴维森摩托车也还是如此，此外宝马公司的摩托车也是这样，即把变速器纵向布置在曲轴后端。
但随着技术的进步，在大多数摩托车上，发动机和变速器都一体化了。
●发动机转速
发动机的转速单位是r/min，它表示在1分钟时间内曲轴转动多少次。
转速是发动机的基本参数之一。
按使用条件分类，可将发动机分为固定式发动机和车用发动机。
使用发动机驱动发电机组发电，这种发动机是典型的固定式发动机，固定式发动机工作时转速始终不变。
而车用发动机则不同，其工作期间转速时时刻刻都在变化着。
这一点十分重要，如果不能充分地理解车用发动机的这个特点，就很难理解车用发动机的其它各项参数了，例如马力和扭矩等。
●扭矩
马力和扭矩是发动机的重要参数，在各公司的产品目录上，都标明了各种发动机的最大马力和扭矩。
下面首先介绍一下扭矩。
扭矩又叫转矩，是使轴旋转的力矩。
在日本，扭矩的常用单位是kg.m，国际标准单位是N.m。
为了更好地理解扭矩的概念，下面举几个例子。
例如用扭力板手拧紧螺钉，，如果扭扳手的长度为1m的话，在扭力扳手一端加上1kg的力，则螺钉的拧紧扭矩为1kg.m。
如果扭手扳手的长度为0.5m的话，为了得到1kg.m的扭矩，必须施加2kg的力。
反过来也是一样，如果驱动扭矩相同，距离旋转中心越远的位置，产生的力越小。
扭矩这一术语用于各种场合，在技术文件上常常可以看到一些规定，如“本螺钉的拧紧扭矩应为XXkg.m”。
在摩托车上，常使用扭矩来表示曲轴的驱动力矩大小，曲轴的扭矩是摩托车驱动力的源泉。
在各种转速下，发动机产生的扭矩都各不一样。
在发动机运转过程中，发动机输出扭矩和发动机的各个参数有关，如进气效率燃烧情况、排气效率、配气相位、化油器尺寸等。
而这些参数大都与发动机的转速有关，所以发动机的扭矩和转速关系十分密切。
在摩托车转变时，许多技术熟练的摩托车骑手，都能利用身体感受到的发动机扭矩变化，巧妙回事并使摩托车后轮适当地打滑，从而减小摩托车的转弯半径。
在发动机实际运转过程中，使发动机转速变化能相应地引起扭矩的变化，并使输出的扭矩值产生变化。
发动机型号不同，发动机扭矩和转速的相互关系也各不相同，一般常把扭矩和转速的关系叫做发动机的扭矩特性。
●最大扭矩
在油门全开时，发动机能产生最大扭矩。
当然，在汽车和摩托车发动机油门全开时，发动机根本不可能保持某一固定转速。
例如在油门全开加速时，发动机的转速将不断上升。
从整车来看，这相当于摩托车从正常行驶转为加速超车，当然，这时发动机的运转工况因具体条件而异，也不一定是从最大扭矩的转速开始加速。
在摩托车起步加速时，开始加速的转速将更低。
扭矩特性曲线大体可分为如下二大类，一种是平坦型，一种是陡峭型。
如果在很大的转速范围内，发动机的扭矩变化不大，则这种发动机的扭矩特性比较平坦，最大扭矩值相对较低。
如果发动机最大扭矩的转速越高，与发动机最大功率点的转速越近，则这种发动机的功率转速范围就越窄，转速一旦下降，输出功率也随之而急剧下降，这种发动机的扭矩特性比较陡峭。
当然，大量的发动机在各种转速都能获得很高的扭矩，排量越小的发动机扭矩越小，而且只能在进排气效率最高的转速条件下得到最大扭矩。
也就是说，小排量发动机的扭矩特性比较第三，扭矩的转速特性比较陡峭。
和汽车发动机相比，摩托车发动机排量较小，低速扭矩偏小。
在小排量的条件下，为了获得较大的马力，必须提高最大扭矩的转速，所以摩托车扭矩特性往往比较陡峭。
当然，尽管摩托车的低速扭矩较低，但由于摩托车重量很轻，所以其加速性能大部分十分优异。
当然，油门开度不同发动机的扭矩也不同。
在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。
实际上，油门开度变化之后，发动机的扭矩并不能立刻发生变化，二者之间总有一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。
和汽车不同，摩托车是一种趣味性交通工具，所以对油门的响应性要求极高。
如果油门响应性过低，超过了人们习惯的水平，就会感到摩托车操纵性极差。
对赛车来说，由于这是胜负的关键所在，所以要求更高。
从结构上来看，曲轴的扭矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速才能驱动后轮。
如果减速比为2的话，那么后轮得到的驱动扭矩就相应增加一倍。
有关这部分内容请参见变速器的有关内容。
●功率
功率是发动机的一个重要参数。
许多人可能并不了解这个词的含意，但在日常生活中都经常碰到这个术语。
功率表示了发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。
在摩托车行驶过程中，驾驶者拧动油门手柄，通过油门拉线控制化湍器的节气阀开度，从而控制了进入气缸的混合气量，结果使驱动摩托车前进的扭矩发生变化。
但，只用扭矩一个参数来评价发动机的性能是不够的。
这个原因也十分简单，因为扭矩的概念是属于力的范围，由于扭矩使摩托车产生驱动力，驱使摩托车，在摩托车前进过程中，还会产生以下若干术语，即摩托车移动的距离、时间、速度等。
从表面上看，扭矩的单位和物理书的“功”的单位相同，但二者是十个完全不同的概念，请务必予以充分注意。
对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关，对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。
当把1kg重的物体举起1m高时，对该物体所做的功为1kg.m。
功的概念和时间无关，例如无论是用1秒还是用1小时完成上述工作，二者所做的功都是相同的。
对于摩托车来说，如果用一个月时间登上某个坡道也没关系的话，那么只用扭矩一个参数就能充分表示摩托车的性能。
实际上当然不是这么一回事儿，因为同时也应表示摩托车的速度和加速性，所以必须使用功率这一术语。
最早提出功率概念的是英国人瓦特，他因发明了蒸气机而享有盛名。
在使用蒸气机排出煤矿坑道中的积水时，他在马的动力为标准提出了功率的单位――马力，即在1秒的时间内，把550磅的水提高1尺所消耗的功率为1马力。
这是英制马力，其代号为Hp.
目前，世界通用的功率单位是千瓦。
但在日本仍然使用法制马力，所以本书也采用法制马力单位。
法制马力单位使用范围较广，其代号为ps。
标准规定1ps＝75kg.m/s，即在1秒的时间内，把75公斤的重物提高1米所消耗的功率为1马力。
同样可使用下式，用扭矩和转速来计算发动机的功率，马力（ps）＝扭矩（kg.m）×转速（r/min）/716。
下面再详细地介绍一下马力和扭矩的关系，以供诸位参考。
在教科书上，大都使用M来代表扭矩，用r代表作用力的作用距离，用F代表使物体转动的作用力。
当作用力推动物体转动一周时，受力点的移动距离为2πr，则作用力所做的功为2πrF。
如果在作用力的作用下，物体的转速为N，则该物体每秒的转速应为N/60。
使用作用力所做的功乘以转速就是功率，为了得到马力，该结果还应除以75。
即马力（ps）＝2πrF×N/（75×60）
考虑到扭矩为M＝r×F
则马力（ps）＝2πMN/（75×60）＝MN/716
由上式可知，发动机的功率和扭矩及转速成正比。
假设有一台摩托车，其发动机的扭矩为5kg.m，转速为5000r/min，通过变速器减速之后驱动摩托车后轮旋转。
如果减速比为5的话，则后轮的转速为1000r/min，同时后轮的驱动扭矩也扩大五倍，变为25kg.m。
设该发动机的扭矩仍为5kg.m，而转速升高为10000r/min，则后轮的转速相应地变为2000r/min，而驱动扭矩不变。
其结果使摩托车的车速增加了一倍。
假设该摩托车的减速比为2.5，这时只要发动机转速为5000r/min，后轮的转速就能达到2000r/min，摩托车也能高速行驶。
但由于此时后轮的驱动扭矩减小了一半，当摩托车的行驶阻力过大时，将使发动机的转速下降，摩托车不能达到所要求的车速。
为什么会出现这种现象呢，因为这二种情况下的发动机功率不同。
5000r/min的发动机功率为35ps，10000r/min的发动机功率为70ps。
上面讲的都是极端简化的例子，但它所指出的原则十分重要。
总之，为了提高摩托车的加速性，为了获得更高的车速，必须采用大功率的发动机。
为了提高发动机的功率，只有二个途径，即提高发动机的扭矩和转速。
在摩托车行驶过程中，发动机并不能一直在最大功率点的转速上工作。
例如摩托车处于某一变速档位，在发动机油门全开加速时，发动机转速急速上升，其变化幅度往往达到2000r/min或4000r/min。
转速的变化幅度越小，说明该摩托车的加速性不好，摩托车速度不能提高。
上面讲解了功率对发动机加速性的影响。
除此之外，由于发动机的功率和转速有关，这就是常说的功率特性曲线（实际上也就是扭矩特性曲线），所以即使是二台最大功率相同的发动机，由于二者的功率特性曲线不同，这二台发动机的加速性也会大不一样。
当然，如果发动机过分地追求大功率，必然强调高转速的扭矩，从而使低转速的扭矩变小，并使大扭矩的转速范围变窄，在小排量的摩托车发动机上，这种倾向十分明显。
如上所述，对于摩托车的加速性来说，最大功率固然重要，功率特性曲线的走势也十分重要。
●最大功率
最大功率又叫发动机的额定功率。
在油门全开的条件下，随着转速的变化，实测的扭矩值也在不断地变化。
和最大扭矩的转速相比，最大功率的转速要高得多。
因为随着转速的提高，扭矩虽然有所下降，但转速高得多，所以功率仍然比扭矩点的功率高。
一般，最大功率的转速比最大扭矩的转速越高，说明该发动机的扭矩特性曲线越平坦，扭矩随转速的提高下降得较慢。
当然，排量越大的发动机，其最大功率也越高。
在日本为了减少交通事故，各摩托车生产厂家都对发动机的最大功率和升功率主动进行限制，具体限制规定如下。
例如不论发动机排量多大，摩托车发动机的最大功率均不得超过97马力。
一般将运动摩托车分为二档，过去规定250摩托车最大功率的上限为45马力，现在降为40马力，过去规定400摩托车最大功率的上限为59马力，现在降为53马力。
由上述限制规定的变化，可以清楚地看到摩托车生产厂家承受的社会压力。
从摩托车爱好者角度来看，大都认为摩托车功率大小和危险性无关。
但从厂家，为了减少交通事故必须降低最大功率。
就目前的技术水平而论，250ml的二冲程发动机很容易达到70马力，但由于限制规定只能降为40马力，不得不说是一件极为遗憾的事。
在上述最大功率的限制下，各生产厂家开始研制新的车型，以满足人们对摩托车的各种休闲要求。
实际上，在驾驶摩托车时很少使用最大马力，而且只是高车速也不能使人产生多大的乐趣。
●升功率
升功率是表征发动机强化程序的一个重要指标，它等于发动机最大功率除以排量。
例如有一台500ml排量的发动机，最大功率为100ps，则该发动机的升功率为200ps/l。
又如有一台1000ml排量的发动机，最大功率也为100ps，则该发动机的升功率为100ps/l。
二者相比较，明显是升功率大的发动机性能高。
为了提高发动机的动力性能，必须提高发动机的升功率。
一般来说，摩托车的升功率明显高于汽车，摩托车的升功率很少有低于100ps/l的。
例如250摩托车的功率上限为40ps，其升功率高达160ps/l。
赛车的升功率更高，某些500赛车的升功率竟接近400ps/l。
一般，无增压的汽车发动机升功率都比较低，大都不到100ps/l。
所以会产生这样大的差异，主要是由于摩托车十分重视体育比赛的运动性。
此外摩托车发动机排量较小，容易提高动力性也是重要原因之一。
●提高功率
●高速大功率发动机
发动机扭矩相同时，转速愈高发动机功率愈大。
发动机的高速化有利于提高发动机的功率，这种发动机叫高速大功率发动机。
在一定的排量条件下，为了提高发动机的功率，必须尽可能地提高发动机的转速，同时相应地提高发动机的扭矩。
但从进气效率，燃烧过程来看，提高发动机热效率有一个不可逾越的界限。
而且随着转速的提高，发动机的磨擦损失也要大幅度地提高。
以前，由于技术水平所限，一些转速并不很高的发动机往往也有许多问题，使其中低速性能大幅度下降。
装用这种发动机的车辆在公路上表现十分不好，不仅容易出现故障，而且车速也较低。
最近，技术进步十分迅速，例如某四冲程4缸250的汽油机，其最大功率转速高达15000r/min，而且在19000r/min时，也运转得十分平稳。
该发动机中低速性能也十分良好，可以从2000r/min圆滑地加速到高转速。
从汽车的角度来看这简直是一台神乎其神的发动机。
如果能自制一台这样的发动机，想来真是十分令人神往。
●磨擦损失
如果能降低发动机的磨擦损失，也就能相应地提高发动机的功率。
对于某一特定发动机来说，只要用心，降低2－3ps的磨擦损失是很容易的。
磨擦损失小的发动机优点很多，不但能提高功率，降低油耗，而且能提高发动机的油门响应性，提高油门精细控制发动机的能力。
为此，必须采取各种结构设计手段，努力降低磨擦损失，此外，也必须选择合适材料，不断地提高加工精度。
摩托车功率比较小，略有改善对整车性能影响很大，所以从古至今，大都把减小磨擦损失作为一个重要课题进行研究。
●功率区域
功率区域是摩托车爱好者经常使用的一个术语，它的概念十分含糊不清，一般是指功率较大的区域。
在怠速时发动机功率很低，当发动机转速过高时，功率又将下降，只有在中高转速时，摩托车的功率才比较大，驾驶者才感到发动机有劲。
所以功率区域大都是指这一区域，在这一区域内，摩托车可以在道路上高速行驶，车辆的加速性能也十分好。
●大功率区域
大功率区域，基本是指发动机的额定转速附近，但其上限和下限转速范围并不十分明确。
其上限转速实际是发动机的超速区域，在此区域内，发动机的功率开始明显下降。
在汽车上，人们往往使用低速、中速、高速等一系列概念，这些概念也是界限十分含混不清的。
而且发动机不同，各区域界限差别很大。
例如，对于额定转速6000r/min的发动机来说，5000r/min附近应为高速，1500r/min应为低速。
如上所述，这些概念往往因人而异，到底哪个转速属于哪个区域实在令人莫衷一是。
此外，许多摩托车骑手在交谈时，往往用这些概念表达自己的身心感受，其差异恐怕更大了，而且摩托车各类不同，其感觉的差异完全没有可比性。
油门的响应性必须符合人的感觉
●响应性
摩托车的响应性包括各个方面。
对发动机来说，大都是指发动机转速是否跟上油门的变化，这就是发动机的油门响应性。
摩托车骑手挑选摩托车时，十分重视摩托车的响应性，这一性能比功率还重要。
在摩托车骑手用右手加大油门时，希望后轮能跟右手动作共同变化，这样才能使车随人意。
为了提高车辆的响应性，首先需要骑手具有较高的技巧，能摸透摩托车各部的性能。
此外，摩托车的结构设计也十分重要，例如气缸内的燃烧状态，曲轴平衡重的大小和重量，化油器的性能等等。
最后，摩托车的响应性也和轮胎的地面附着力有关，和传动系以有前后悬挂有关。
除了发动机之外，方向把的响应性也是一个重要参数。
●动态特性
在各部状态变化时，车辆的瞬态过渡特性叫摩托车的动态特性。
例如，当骑手拧动油门手柄不断加大供油量时，发动机的转速不断上升，从而改变了发动机的扭矩和马力。
当然，骑手并不是按着理论计算去加大油门的，而是随心所欲地进行操作。
在这个过程中，发动机的运转状态不断地处于动态变化之中。
当油门一定时，改变摩托车的行驶阻力，可以获得各种转速变化。
这也是一种非稳定运转工况。
以上是发动机的动态特性。
此外，方向把的动态特性也十分重要。
在摩托车骑手之间，往往使用一些拟声词来表达对摩托车动态特性的感觉，这样的交流直观明了，因为有些感觉很难用语言来描述。
●部分油门
部分油门是摩托车骑手中的一个常用术语，它指油门开度适中时摩托车的运动状态。
当然，这种状态即不是加速，也不是制动，因为加速时油门近乎全开，制动时油门近乎全关。
部分油门主要是指以下状态，即传动链传递力矩给后轮，但摩托车车速并没提高。
实际上，这是摩托车等速行驶时的油门开度。
在转弯时，摩托车的油门必须能从全关圆滑地过渡到部分油门，这一点十分重要，因为它和发动机的响应性密切相关。
发动机的性能曲线和摩托车的行驶性能曲线
●发动机性能曲线
如上图所示，发动机性能曲线的横坐标是转速，纵坐标是功率、扭矩和比油耗。
发动机性能曲线共有三条曲线，每个曲线的单位各不相同，各曲线之间的交点也没有特殊意义。
其中较平坦的是扭矩曲线。
扭矩曲线和功率曲线又叫扭矩特性曲线和功率特性曲线。
在低转速时，扭矩曲线有一段下凹开关，它说明在这个转速区域内发动机的燃烧不好。
这种情况，在功率曲线上也有表现，但现象不十分明显。
在实际乘用摩托车时，能清楚地感到这一区域。
当摩托车骑手连续加大油门加速时，发动机转速不断上升，马力不断提高。
其中有一段时间ps突然提高，加速性极好。
这段状态不发生在扭矩曲线下降区段，而发生在扭矩曲线上升区段。
特别是在通过扭矩下凹区段期间，摩托车的加速性最好。
有些发动机为了提高摩托车的加速性，往往在适当地转速范围内，有意地使扭矩曲线部分地下凹。
上面介绍的发动机性能曲线，是在油门全开时得到的，一般叫总功率特性曲线，也叫外特性曲线。
在摩托车实际行驶过程中，油门开度时大时小，只在发动机部分负荷条件下工作。
上述发动机的性能曲线不能反映这时的发动机工作情况。
在发动机性能曲线的最下部，是比油耗曲线，它表示发动机单位马力小时内所消耗的燃油量，其单位是g/ps.h。
该曲线表示了发动机的经济性，也表示了发动机的燃烧效率高低。
在比油耗曲线上，哪部分的曲线越低，说明在该转速范围内发动机最省油，燃烧效率最高，用最少的汽油能产生较大的功率。
比油耗曲线的最低点，大都出现在最大扭矩的转速附件。
当然，上述的比油耗曲线也是油门全开时的性能曲线。
●行驶性能曲线
摩托车行驶性能曲线表示了摩托车的各种行驶工况。
在该曲线上，一组曲线表示了发动机转速和车辆速度之间的关系，由这组曲线，可以清楚地了解各档位所覆盖的车速范围，也可以了解到换档时发动机转速的变化情况。
图中有一组弯弯曲曲的曲线，这是后轮驱动力曲线，如图所示共六条，它表示了在不同变速档位时后轮驱动力的差异。
在油门全开时，可以从发动机性能曲线上，求得各转速时的扭矩，利用这一扭矩和变速器各档减速比，就能方便地计算出各种条件下的后轮驱动力，从而得出这一组曲线。
最后，在曲线图最下部也有一组曲线，这是摩托车的行驶阻
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