汽车四轮定位的培训教材.docx

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汽车四轮定位的培训教材

汽车做四轮定位的原因

四轮定位角度是存在于悬吊系统和各活动机件间的相对角度，保持正确的四轮定位角度可确保车辆的直进性及操控性，改善车辆的转向性并确保转向系统之回复性，避免轴承不当受力而受损及失去精度。

更可确保轮胎与地面紧密接合，减少轮胎不当之磨耗及吃胎，确保转弯时的稳定性。

    四轮定位的意义

    汽车悬吊系统主要的定位角度包括了：

外倾角（Camber），后倾角（Castor），束角（Toe），内倾角（K.P.I.），转向时的前展（Toe-out on Turn）等。

其意义分述如下：

    1.外倾角（Camber）

    定义为由车前方看轮胎中心线与垂直线所成的角度，向外为正，向内为负。

其角度的不同能改变轮胎与地面的接触点及施力点，直接影响轮胎的抓地力及磨耗状况。

并改变了车重在车轴上的受力分布，避免轴承产生异常磨损。

此外，外倾角的存在可用来抵消车身荷重后，悬吊系统机件变形及活动面间隙所产生的角度变化。

外倾角的存在也会影响车子的行进方向，这正如摩托车可利用倾斜车身来转弯，因此左右轮的外倾角必须相等，在力的平衡下不致影想车子的直进性，再与束角（Toe）配合，提高直进稳定性及避免轮胎耗不均。

增加负的外倾角需配合增加Toe-out；增加正的外倾角则需配合增加Toe-in。

    2.内倾角（K.P.I.）

    定义为转向轴中心线与垂直线所成的角度。

有了内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。

反之，若内倾角为0，则车重和地面的反作用力会在车轴产生很大的横向切应力，易使车轴受损，转向也会变得沉重无比。

此外，内倾角也是前轮转向后回正力的来源。

内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。

    3.束角（Toe）

    定义为由上方看左右两个轮胎所成的角度，向内为Toe-in，向外为Toe-out。

束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势，确保车子的直进性。

Toe-in会造成转向不足，Toe-out则会增大转向过度的趋势。

    4.后倾角（Caster）

    定义为由车侧看转向轴中心线与垂直线所成的夹角，向前为负，向后为正。

后倾角的存在可使转向轴线与路面的交会点在轮胎接地点的前方，可利用路面对轮胎的阻力让车子保持直进，其原理就如购物推车的前轮会自动转至你施力的方向并保持直进一斑。

后倾角越大车子的直进性越好，转向后方向盘的回复性也越好，但却会使转向变得沈重。

一般车子的后倾角大约在1~2度之间。

    5.转向时前展（Toe-out on Turn）

    定义为转向时两前轮转向角度之差。

过弯时弯内轮所转的角度通常大于弯外轮，相差在2度左右，其目的是在过弯时使车子能以后轴延伸线的瞬时中心为圆心顺利过弯。

此外当弯内轮转角较大时，阻力也较大，阻力的不同可使车子偏向阻力大的一方使转向容易（请想像坦克车的转弯方式）。

    Off-set 

    Off-set定义为轮圈的接合面（Mounting Surface）和轮圈中心（Center of Rim）的距离，往外侧方向的为正（Positive Offset），往轮圈内侧的为负（Negative Offset）。

改变轮圈的Offset会改变车子的轮距，而轮距是指轮胎中心线间的距离，因此若只是单纯的加大轮圈和轮胎而不改变Off-set，对轮距并不造成影响。

    改变Off-set的影响 

    若改用正的Off-set值较小的轮圈会将轮距加宽，如此可减少过弯时车身重心的转移，提高车子的过弯速度极限。

但相对的也因为加大了转向轴中心与轮胎中心的距离，使得转向变得困难且使转向机构负荷加重，造成方向机连杆的变形量加大，因此必须适度的增加Toe-in来修正。

不过这都是不正常的方式，所以应该尽可能使前轮的Off-set接近原来的Off-set值。

 对后轮来说，改用较大的轮圈时，若不改变Off-set常会遇到轮胎内侧碰到悬吊机构的问题，因此在不会磨到轮拱的情况下，使用正Off-set值较小的轮圈倒是有好处的。

但需注意的是对后轮为独立悬吊的车来说，如此的改变在加速及刹车时会加大后轮Toe的变化量，这对一般街车尚无影响，但对赛车来说却是个大问题。

 我们以BMW的５系列（E34）为例来看看加大轮圈时Off-set应如何改变。

起初原厂提供的铁圈为15*7J、Off-set 47，铝圈则为15*6J、Off-set 36；改用17吋铝圈时，原厂提供的是17*7.5J、Off-set 35，Racing-Dydamic提供的是前轮17*8.5J、Off-set 18，后轮17*9J、Off-set 13，HARTGE提供的是前轮17*8.5J、后轮17*9J，Off-set则皆为18。

 改变Off-set也会影响轴承的负荷，一般的车辆Off-set的设计都是以直行时最低的轴承负荷为目标，使用正Off-set值较小的轮圈虽会稍微增大车子直行时轴承的负荷（Off-set变化在50mm以内都不必过分忧虑轴承负荷的问题），但却可使过弯时的负荷减低。

    如何选择四轮定位店家 

    随著悬吊系统的演进由最基本的麦花臣、拖曳臂、双A臂，到三连杆、四连杆、五连杆、复合连杆；连杆越多、结构越复杂，相对的对于四轮定位角度的要求也就越高，因此会出现某种车型指定的四轮定位仪器， 四轮定位仪器并非用来调整、改变定位角度，他只是用来量测定位角度供技师参考，技师以仪器所量测出的角度和原厂所定的角度比较，若超出设计容许范围则则进行调整或更换部份机件，以求回复原设计角度。

所以当你在选择四轮定位店家时，必须记得定位仪器的优劣固然重要，但调整定位角度的‘人’更是重要，经验和技术兼备的技师配合先进的仪器才是最佳的选择。

    常见的定位问题 

    在日常的行车中如何去判断底盘、悬吊的异常，并判断其发生的原因，我想是读者最想知道的，在此就提出几个典型的问题供大家参考。

 直进性不良：

行驶时偏左或偏右，或是行驶时方向并不偏斜，但方向盘不正，这通常是典型的定位问题，但轮胎磨耗不均或左右轮用了不同型式的轮胎也会影响车子的直进性。

直进性不佳的问题中较恼人的大概要算是直行时方向盘会随著路面时而为正、时而产生小角度的偏差，方向盘总无法‘安定’的待在原地，其中最可能的原因就是左右轮后倾角（Caster）有所偏差，造成左右轮回复力的不同，在两力不平衡的情况下自然易受路面的影响。

 方向盘的抖动：

方向盘的抖动除了因传动轴磨损所造成外（FF车），绝大部分是因为轮胎及轮圈的问题所导致的。

胎压太高或轮圈变形都会造成全车的抖动，轮胎的真圆度不佳及平衡度不准确，更是造成方向盘抖动的主因。

 此外刹车碟盘不平造成刹车时的抖动，及左右轮刹车力不均等造成刹车时行进方向的偏斜都不是四轮定位能为你解决的。

    四轮定位Q&A 

    一、四轮定位需要多久做一次？

    依使用情况底盘及定位最少应每半年检查一次，若有角度已超出基准容许值，就应藉由调整或更换部份零件来使其回复正确的角度。

    二、常见的定位问题有哪些？

    最常见的定位问题就是因常时间震动造成的Camber及Toe角度的误差，以及行经凸起路面及窟窿所造成Caster的变化。

    三、如何察觉定位角度的异常？

    一般说来会发觉定位异常而求助的车主，约有60%是因为直行性不良，方向盘角度偏一边，其次是因为方向盘抖动的，还有就是行驶一段　时间后发现轮胎磨耗不平均。

    四、加大轮圈尺寸（Inch-Up），Off-set改变时定位角度是否要配合做修正？

    加大轮圈尺寸时应尽量使用与原始尺寸轮圈相同Off-set，以确保底盘能保持原有的性能。

但目前市场上的产品因受限于轮圈厂商所提供的的产品形式有限，及美观上的考量，所以你换轮圈时对方都会建议你换上正Off-set值较小轮圈，只要相差不大而且不会磨到轮拱，则只需将Toe-in稍微增加即可。

    五、改用短弹簧降低车身时，是否会改变定位角度，又该如何修正？

    改用短弹簧后车身降低，对悬吊系统机件来说其几何变化就如同车身载重后车身降低的变化一般，所以除非降低的幅度很大，否则如一般改装用弹簧将车身降低3~4公分并不须要修正定位角度。

    六、四定位角度是否固定不变？

是否会因驾驶习惯及道路状况而不同？

    七、原厂的定位角度是如何得来的？

    八、赛车的定位角度是如何得来的？

四轮定位的正规程序

第一步：

症状询问与试车

　　仔细倾听并记录司机对车辆不适症状的描述。

由定位角度

　　不当所引起的症状，有些是可以通过目视检查就可以发现的，如吃胎，有些则不能直观看到。

倾听司机的描述是很重要的。

必要时应该去试车以进一步确定可能存在缺陷的大致区域。

在国外，试车的工作一般由店堂经理完成。

店堂经理应服装整洁，因为司机，特别是高档轿车的司机不会喜欢工作服肮脏的人进入自己的车辆。

店堂经理应该熟悉四轮定位业务，通过试车应能对车辆故障可能的原因作出大致准确的判断。

　　第二步：

转向和悬挂系统的检查和维护

　　在询问或试车工作完成之后，下一步要对车辆进行目视检查。

应该建立起这样一种观念：

单靠四轮定位自身，并不足以消除转向故障和磨胎问题，还有其他一些影响因素。

在进行四轮定位工作前，应检查所有转向与悬挂部件。

　　四轮定位技师应建立并遵循一种逐项检查的程序。

通过这一程序技师应能彻底、快速地获取准确分析和判断故障所在的信息。

　　第三步.跑偏故障的定位前工作

　　如果司机所描述的症状是车辆跑偏，则在定位前应首先确定此种跑偏是否由侧滑引起。

具体的方法为：

　　1.如果是真空胎（子午胎），将前轮左右两车轮进行互换对调，然后试车。

如果车轮左右对调后跑偏方向朝向对调前的相反方向，可以确定前轮侧滑是影响因素（往往是主要因素）之一。

解决的办法有两个：

办法一：

四车轮全面对调，直至找到消除跑偏的组合；或办法二：

将前轴两车轮中任意车轮的轮胎拆下，翻面（180°）后在装上。

轮胎翻面后大多数情况下可以大幅度降低侧滑引起的跑偏。

如果效果不明显则建议司机更换新轮胎。

　　2.如果前轮左右两车轮对调后跑偏方向不变，则对后轴左右两车轮重复上述相同过程。

　　如果后轮对调后跑偏方向不变，可以确定跑偏不是由侧滑造成，必须进行四轮定位测量以进一步找出原因。

　　第四步。

四轮定位测量及结果分析

　　各厂家定位仪测量方法和操作步骤不尽相同，没有一个统一的模式。

但基本操作流程则基本相同：

　　1.选取正确车型。

　　2.轮圈补偿（ROC），目前的实践中，许多四轮定位服务商为了图省事，往往省略了这一步骤。

在省略这一步骤时应该非常小心。

首先必须确定车辆轮圈的状况良好，其次必须仔细检查并确认传感器卡具完全安装到位。

否则，忽略轮圈补偿可能造成0.1°至0.2°的误差。

在某些场合下这是一个很大的误差。

　　3.测量：

读取数据。

　　4.车辆调整：

车辆调整的顺序规则是：

先调后轮，再调前轮；后轮先调外倾角后调束角；前轮先调主销后倾角，后调外倾角，再后调束角。

　　5.打印结果。

　　我们的重点放在对测量结果的分析上。

　　在前述“定位角度基本概念”中，已经对一些角度产生偏差后对车辆性能的影响进行了一些介绍，下面我们以症状划分进行总结：

　　Ø跑偏

　　造成跑偏的原因归纳起来有：

　　²前轮主销后倾角左右不对称，偏差超过0.5°，车辆朝主销后倾角小一跑偏。

²前轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5°。

车辆朝前轮外倾角正值最大的一侧跑偏。

　　²后轮外倾角左右不对称，偏差超过0.5°。

车辆朝后轮外倾角最小的一侧跑偏。

　　²根据前后轴的退缩角可以观察到车辆轴距的变化。

前后退缩角之和超过0.2°，就会出现可感觉到的跑偏，跑偏朝向轴距小的一侧。

　　另外，四轮定位仪无法侧知的跑偏因素还有：

　　²侧滑，多数由轮胎引起，

　　²胎压不均匀。

　　²刹车不对称、打滑。

　　²转向助力不平衡。

　　²悬挂零件磨损，失调。

　　由于四轮定位仪无法侧知所有跑偏因素，所以有可能从定位仪上看一切正常，但车辆仍然跑偏。

这时就要逐项排查。

　　注意：

　　在实际四轮定位仪服务实践中，经常会遇见车辆原本不跑偏或轻微跑偏，但在调整前轮前束后出现跑偏或跑偏加重。

人们很容易把这一现象归因于前束调整。

其实不然。

因为车辆在直行时总是处于左右两轮前束相等的位置，所以前轮前束本身并不会造成跑偏。

但是如果前轮前束不对，轮胎与地面摩擦力加大，反而可以掩盖跑偏。

事实上此时车辆由于其他原因已经具有跑偏倾向，不过是被掩盖了而已。

跑偏倾向被掩盖时，往往表现出吃胎较为严重。

此时如果不综合性的分析跑偏因素，盲目的调整前束，将会把原本不严重的跑偏故障彰显出来。

所以一定要综合分析，综合治疗。

　　Ø吃胎

　　吃胎的原因归纳起来有：

　　1.前轮同时吃外侧或同时吃内侧，前轮前束不对。

　　2.前轮单轮吃胎，外倾角不对。

　　3.后轮吃胎，外倾角，束角

　　另外，四轮定位仪无法侧知的吃胎因素还有

　　4.不良驾驶习惯。

　　5.轮胎压力过高，吃轮胎胎面中心线附近。

　　6.轮胎压力过低，同时吃轮胎两侧。

　　7.底盘零件有问题。

　　Ø车辆发飘

　　主销后倾角接近于零或主销后倾角为负。

　　Ø方向盘发沉

　　1.主销后倾角过大。

　　2.外倾角不正确。

　　3.剧烈颠簸后的悬挂零件轻微变形、犟劲。

　　Ø方向盘回正能力差

　　1.主销后倾角过小。

　　2.转向机问题。

　　3.其他角度不正确造成的犟劲。

　　4.轮胎有问题

　　Ø遇到轻微颠簸或加速时车辆掉屁股，主要由后

　　束角不正确引起。

　　第五步.维修调整

　　在综合分析、综合诊断的基础上，才能开始对车辆定位角度进行调整。

技师应对定位角度调整后的效果有清晰的预期。

调整的顺序如下：

　　先调后轴两轮：

　　后轮外倾角后轮束角；

　　后调前轴两轮：

　　如果转向前展不对，更换转向臂→主销后倾角（对有引擎托架的车辆，往往要先调整引擎托架）→外倾角→束角（此时方向盘水平锁正）。

怎样诊断车辆四轮故障

 很多时候，车辆在做完四轮定位之后，仍有这样或那样的毛病，但四轮定位仪显示所有角度都没有问题，原因何在？

这就需要按照下面的诊断程序，找出问题所在，并加以排除。

1． 偏向行驶

这一过程的目的是排除定位角度正确时车辆仍然偏向行驶的故障。

车辆行驶时左偏或右偏在几种可能的原因，这个过程将协助你确定并排除其根源。

（1）      车轮气压正确

（2）      前后轮的轮胎尺寸都与钢圈相吻合

（3）      车体高度在厂家提供的参考值范围内

（4）      制动和轮轴承都没有压力

1） 起动发动机时转向盘突然转动

如果起动发动机时转向盘突然朝某一方转动，通常表明转向助力系统控制阀门调整不当。

调整阀门直至上述现象消失。

2） 制动时车辆偏转

如果车辆在制动时发生偏转，则可能是制动故障引起。

使用驻车制动确定故障范围，检查制动部件的温度，也有助于确定故障的部位，参考恰当的维修资料以进行故障寻迹及维修操作。

3） 持续偏向行驶

持续偏向行驶可能由不合要求的定位角或轮胎的锥形磨损引起。

4） 定位角度符合要求但车辆仍偏向行驶

有些轮胎由于制造上的缺陷而导致车辆偏行驶。

如果轮胎左右两边的直径不同，将导致车轮沿弧线滚动。

这种车轮被称为具有“锥度”。

锥形轮胎位于前轮时导致的故障更为严重。

下面的测试可以确定是否存在锥形轮胎以及哪个轮胎具有锥度。

给每一个轮胎和钢圈作上标记，然后将两前轮互换。

5） 偏转方向不变

如果车辆偏转方向未发生改变，则“锥形轮胎”的毛病不存在，将轮胎归还原位。

下面的程序将指导你使用定位角补偿纠正偏向毛病。

6） 车辆左偏

后倾角和外倾角可用来补偿一般情况下的偏向行驶故障。

如果车辆左偏，增大右轮外倾角或减小左轮外倾角或同时改变两边的外倾角。

所有外倾角和总外倾角都应在厂家建议的范围内，调整定位角的方法不应用掩盖大的故障。

7） 车辆右偏

后倾角和外倾角可用来补偿一般情况下的偏向行驶故障。

]

如果车辆左偏，增大左轮外倾角或减小右轮外倾或同时改变两边的外倾角。

所有外倾角和总外倾角都应在厂家建议的范围内，调整定位角的方法不应用掩盖大的故障。

8） 偏转方向改变

如果在交换两前轮的位置后偏向行驶的方向也随着改变，说明其中一个轮胎有毛病，将前后两左轮相互交换，若故障排除，说明现在位于左后轮的轮胎有问题，应予更换冷气轮胎；着故障仍然存在，交换前后两右轮，偏向消除，说明现在位于右后轮的轮胎有问题，应予更换新轮胎。

9） 定位角度未知或定位角不合要求

调整定位角度到厂家推荐的参考范围内。

10）变化偏向行驶

偏向行驶时的偏转方向不断改变说明转向系统有零件发生了形变。

将车轮置于转盘上，将转向盘从一个极端，如果阻力变化不均匀，则表明了有零件形状发生了改变，短促的响声也表明了零件位置不当或变形，悬架系统或转向系统的零件松弛会导致不稳定的方向偏转。

重新检查悬架系统和转向系统的零件，并加以更换。

2、转向盘不正

当车辆在平直的路面上行驶时，如果不转动转向盘，车辆应沿正前方直线行驶，如果车辆朝某一方偏转，则车辆具有偏向行驶的故障，应先行排除才能纠正转向盘零位不正的毛病；如果车辆直线行驶，但转向盘不正，则是转向盘零位不正，有时候它是由于零件的损坏或安装不当引起的，通常情况下，转向盘零位不正是由于不正确的定位角度引起的。

1） 零件毛病：

某些车辆上的转向系统零件有可能安装不当，检查各零件的安装情况，包括车轴、转向盘及转向轴，通常，零件上标有帮助准确安装的标记。

2）转向盘不正的调整：

在调整前轮定位时，如果前束正确，但是转向盘不正，比如图2-15里所示偏左，则应先把转向盘向右打正，锁住。

这时，两轮的前束角全变了，我们再转动两边的调整套，使左轮横拉杆调长，把右轮横拉杆调短，使两轮前束重新恢复标准。

当然，如果转向盘偏右，我们应先将转向盘向左打正，锁住。

然后再旋转两边的调整套，使左边的横拉杆缩短，右边的横拉杆变长，使左右两边的车轮前束角合乎标准。

这是指横拉杆在前轮轴线后边的汽车而言。

如果横拉杆布置在前桥轴线前边的汽车，两侧横拉杆伸长缩短则相反。

传统的汽车车轮定位一般只检查前轮定位，但是后轮前束失准，同样会造成轮胎偏磨或啃胎，而且还会造成跑偏和转向盘不正。

因此后轮前束的调整不容忽视。

只要是后轮前束可以调整的汽车，应当首先调整好后轮前束，然后再调整前轮前束和其他角度。

应选择“高级四轮定位”，这种定位将推进角设为相同。

如果不想想调整后轮前束角或后轮前束角不可调，应选择“补偿四轮定位”，这种定位将调整前束角来补偿不为零的推进角。

3转向盘抖动

本程序协助你确定和排除引起抖动故障的根源，基本方法是将故障原因归结到下列三方面之一：

制动故障，发动机故障（包括传动系统故障）、悬架系统故障，然后再进一步确定具体的根源。

抖动诊断：

初步路试

做行驶试验，检查抖动是否在某一或上下抖动，记录抖动时的发动机转速。

同时，检查行进制动和停放制动，观察使用制动时抖动是否发生。

1） 只在制动时抖动

如果抖动现象只在使用制动时出现，检查与制动有关的车轮上的制动鼓和制动盘的摆差，否则，对所有车轮的摆差都进行检查。

如果某一车轮摆差过大，告知顾客并获得许可进行修理，对制动片

2）只在达到某一发动机转速时抖动

空档加速成试验或制动力矩试验都可使与发动机有关的原因导致的抖动故障暴露出来。

（注意：

“发动机”不公指发动机，这里还包括水泵、空调器压缩机、发电机、转向助力泵及其它由发动机驱动的部件）。

空档加速试验

根据顾客的描述，如果不行驶时出现发抖，这一试验可以用来确定抖动时的发动机转速，这一试验也可用来配合降档试验判断故障。

置车辆于空档或停车档：

（1）缓慢地增加发动机转速，注意观察顾客描述的故障现象。

（2）记下抖动发生时的发动机转速，如果可能，记下故障发生的频繁程度。

*当心

在制动状态下加速不能超过15S，以避免发动机或变速机构过热，各种车辆在制动状态下所能许可的最高发动机转速各不相同，应该注意，这种测试有时可能会引发一些不曾存在的故障，且不适于手动变速的车辆，在下面的测试前应保证发动机和变速器的固定是牢固可靠的。

*制动力矩试验

这一测试是用来确诊随发动机速成度而变的拌动故障的，这种故障在做停放发动机加速试验时难以查出；这种测试还可检测随发劝机负荷和转矩而变化的抖动故障。

（1）      固定前轮。

（2）      将车辆置于行驶档，同时使用驻车制动和行车制动。

（3）      缓慢地增加发动机转速，注意观察顾客描述的故障现象。

（4）      记下抖动发生时的发动机转速，如果可能，记下故障发生的频繁程度。

（5）      如果必要，反复执行以上

（2）、（3）两步。

关掉发动机，检查并纠正下列可能出现的毛病：

（1）      传动皮带松动或磨损。

（2）      配件固定件破损或松动。

（3）      发动机固定件或变速器固定件磨损或破裂。

（4）      风扇叶片损坏或松动。

（5）      发动机工作状态需要调整。

注：

*表示需特别注意。

3）只在达到某一行驶速度时抖动

*慢加速试验

这一试验的目的是确定与速度有关的故障，对故障作更为详细确切的诊断，做进一步的试验。

（1）  在平坦的路面上缓慢地将车速增加到高速公路行驶速度。

（2）   注意观察顾客描述的症状。

（3）   记下症状出现的车辆速度及发动机转速。

如果有可能，记下症状了现的频繁程度，然后进行降档试验和空档滑行试验。

*空档滑行试验。

（1）在平坦的路面上，加速至略高于抖动发生时的速度。

（2）将变速控制杆调至分离位置（空档），主车辆滑行，直至速度降至低于抖动出现的速度范围。

注意观察抖动现象是否出现，如果空档滑行时抖动仍出现，问题肯定与速度相关，至此发动机或转矩传动机构导致故障的可能性业已排除。

维修范围应限于轮胎或钢圈或车轴，决定于故障症状及其发生的频繁程度。

4）空档滑行抖动：

开始之前应检查并纠正下列故障：

（1）      轮胎不平衡。

（2）      径向和轴向的轮胎摆差。

（3）      车轴和轮盘的摆差。

扭距传动系统检查：

（1）      检查扭矩传动系统是否平衡。

（2）      检查是否有磨损或松动了的接点、轴承、传动轴角度是否正确，根据制造厂家的

资料进行维修。

5）空档滑行时不抖动：

（1）平坦的路面上将车辆加速到顾客描述的出现故障时速度，记下发动机转速。

（2）下一步，小心将速度控制杆移至下一速度档（例如，从正常行进档降档降至第二行进档）。

（3）将发动机转速调至刚才的读数，如果当转速回到刚才的读数时抖动重新出现，则问题一般是由发动机或传动系统引起，你可将速度换至更低的档位（甚至空档），以证实你的判断。

某些情况下，抖动现象对发动机负载和一定的发动机转速很敏感。

4．轮胎异常磨损

导致轮胎非正常磨损的原因很多，因而确切地找出真正的原因非常困难，通常有以下几

种情况：

1） 单侧或双侧磨损或侧壁磨损

（1） 由于下列原因之一引起的内侧磨损

负值前束角；

负值外倾角；

路面中部隆起；

锥形轮胎；

钢圈规格错误。

（2）由于下列原因之一引起的外侧磨损：

前束角过大；

外倾角过大；

路面中部隆