京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究.docx
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京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究
京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究
【摘要】同国内经济发达地区及世界发达国家相比，京津冀地区交通运输业存在中心城市过于拥堵、节点城市间沟通不方便及互联互通衔接不畅等问题。
我国已将京津冀轨道交通网互联互通协同发展上升为国家战略，相关部门应在分析京津冀地区轨道交通网互联互通现状基础上，将其与区域经济发展相联系，提出互联互通协同运营发展的对策。
【关键词】京津冀轨道交通网协同运营模式
【中图分类号】C93【文献标识码】A
京津冀轨道交通网互联互通现状
京津冀轨道交通网互联互通基本情况。
京津冀以往在交通领域的合作基本上处于理论概念状态，并没有实质性的进展与突破，目前，京津冀在轨道交通网互联互通建设方面已经取得了较大进展。
我国在20世纪80年代首次提出了“环渤海经济圈规划”，将环渤海作为重点开放开发地区，随后又提出了京津冀协同发展理论，这也是京津冀协同发展概念的雏形。
2004年2月时，国家发改委在廊坊召开了“地区经济发展战略研讨会”，并达成共识，其中提出要在交通领域进行合作交流，联合建设港口、公路及铁路等交通基础设施，逐渐构建联系各地区的快速交通运输通道，从而形成现代化区域交通体系。
我国早在2005年就启动了“环渤海京津冀城际铁路规划”，但是到2015年还一直没有实际实施。
京津冀地区是我国经济增长第三大引擎，是我国重要的高新技术与重工业基地，区域内具有丰富的自然资源，海洋资源尤其丰富多样，教育科技资源也是全国领先①。
京津冀地区随着我国交通运输事业发展，也逐渐构建了以城市枢纽为节点，采取多种运输方式铁路、公路等的协同综合交通运输网络，铁路网及公路网密度都较高，也是我国衔接南北、贯通东西的综合交通枢纽，建设密度及现代化程度都达到了世界先进水平，但是其在畅通能力、管理水平及信息共享等方面还有较多不足。
我国交通部现在已经制定了交通运输业发展的总体目标：
“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”，京津冀地区也逐渐进入了落实政策阶段。
京津冀轨道交通网互联互通过程中需要解决的问题。
京津冀地区总的道路交通设施建设还是比较发达的，但是交通运输发展不均衡，还没有达到京津冀地区协同发展及世界级城市群发展要求，还有较多非常突出的问题。
京津冀地区自从新中国成立之后，为了更好服务北京、天津城区的交通外流，其交通呈现出以北京为中心向周围延伸的放射状网络格局，这种交通网络布局过度将北京作为中心，许多与北京无关客货流量也都需要经过北京交通枢纽或者是经此中转，增加了北京交通运输负担，使得北京城市交通、生态环境等都受到不良影响。
而且首都环线高速还没有建成，多数客货运车辆不得不穿过北京城区，不仅增加了运输成本，也限制了北京与周边城市的相互联系，不利于周边地区发展，这样也不利于河北地区形成自己的交通运输体系。
京津冀轨道交通建设发展中的具体表现为：
一是轨道交通基础设施互联互通协同水平还需要进一步提升，区域交通网中的“对而不接、近而不通、通而不畅”现象比较普遍，尤其是公路中“断头路”、“瓶颈路”还依然存在。
根据相关数据统计显示，到2014年年底，河北与京津还存在10条“断头路”、21条“瓶颈路”，河北省二级以上公路比例显著低于京津。
北京周边一些县市及北京市内的公路交通互联互通问题尤其突出，距北京最近的燕郊镇仅仅有102国道及京通快速路，因此这里常常出现交通车辆拥堵现象，而且外地车辆进京还需办理“进京证”，遇到高峰期时需要排较长时间队，客运运输效率严重受影响②。
二是综合交通运输方式布局不合理，城际铁路发展缓慢滞后，公路运输在综合交通运输中占比过大，铁路及水运发展较为缓慢，这两者不仅成本更低、运量也更大，这种运输方式布局不符合当前区域内人流、物流现状，不能较好地满足客货运需求。
津冀地区港口群集疏运网络不够科学合理，其中的大秦线、朔黄线是运煤专用通道，不能很好地承担起河北大物流的业务，反之会对沿线交通产生阻隔，加剧了交通拥堵。
随着城镇化进程加快发展，中心城区与卫星城间的交通需求也随之增大，虽然京津冀区域内高铁等快速铁路的里程及网络密度都比较高，但是多数都是以过路为主，中短途旅客城际铁路建设还是比较滞后的。
城际轨道交通与城市群区域经济间的联系
城市群与区域经济相关概念分析。
随着城镇化建设的加快，城市群建设也更加重要与必要，城市群主要是指特定区域范围内，有一定数量不同性质、不同类型及等级规模城市借助一些自然环境条件等，从中选出一个或两个特大或大城市作为区域经济核心，使用现代化交通工具及运输网络，将各个城市联系在一起，使其组成相对完整的城市集合体。
欧美学者在20世纪30年代前后就曾经提出过“城市聚集区”及“城市群”等概念，我国研究城市群问题开始于20世纪80年代中期。
城市崛起与发展，会逐渐在地理空间上形成相互毗连、社会经济融为一体的城市群，也可以称为城市圈或城市带，这种城市群的特征是由一个或多个大城市作为核心，人口总数超出千万，具有巨大的政治、经济影响力。
现代城市日益向着高度集中、专业化分工及协作方向发展，其经济活动也明显比农村地区要频繁得多。
世界各个城市向外延伸时，都使用了建卫星城方式，也可以是在同一地区内使不同规模、功能城市构建成有一定结构及等级的城市体系，从而形成一系列规模适宜、功能互补、环境舒适的城市群，城市聚集效益也能更好地发挥出来，也减少了城市规模过大而造成的环境与社会问题③。
进入21世纪之后，我国区域经济发展呈现出以下新特点及现象：
区域经济遵循着梯度规律发展，因此会首先促进经济技术条件好、具有较好区位优势地区快速发展，接着逐渐向经济技术相对较差、较落后的附件地区推进，在这种发展状况下，不仅促进各个地区总体经济增长，逐渐缩小区域间差异，也能带动整个地区经济发展，实现区域经济发展的相对平衡。
此外，整个区域范围内的还将那些具有开发潜力及远景的交通干线如铁路、道路及水路等选为经济发展轴，然后在不同发展轴上设定重点发展的城市及城市群，以加快增长点经济发展，促进增长点向周围延伸，并带动整个区域的经济发展。
城际轨道交通与区域经济发展间的关系。
城际轨道交通属于一种新型交通方式，其介于铁路干线与城市轨道之间，这种交通运输方式主要是为某一城市群内各个城市及重要城镇服务的，主要服务中短途城际客流，属于城市群公共交通系统的重要组成部分。
由此可以将城际轨道交通定义为：
“在经济发达、人口稠密的城市群内部大城市与中心城市之间或卫星城之间便捷、快速、大运量且衔接合理的公交化客运轨道交通系统”。
轨道交通在我国依据功能及服务范围可以被分成铁路干线、城际轨道交通及城市轨道交通三种，其中铁路干线主要是指服务于国家铁路网的轨道线路，主要承担全国范围内客货运输，主要是中长途运输；城市轨道交通指指服务于某一城市内部的旅客出行，主要交通类型有地铁、轻轨及有轨电车等，是城市交通的主动脉④。
随着城市化推进及城市群的区域发展，城际轨道交通与其他两种轨道交通形式相比更有优势，在速度、舒适度及运营模式等方面，三者间比较如表1所示。
城际轨道交通在区域经济发展中具有重要意义与作用，一方面能够缓解地面常规交通运输压力、减少生态环境污染，是一种可持续、促进经济的交通运输方式。
另一方面，积极发展轨道交通事业，也能保证城市间交通更加顺畅，是城市群建设发展的迫切要求。
具体表现为：
一是有效解决城市交通拥挤、环境污染。
随着城市化水平的提高及城市群的建设加快，各个城市间经济交往也日益密切，人口流动也随之增加，以往使用的传统交通方式已经无法满足乘客在时间、服务水平等方面的出行要求，城市群内“同城效应”也逐渐显著，进行跨城上班、购物及旅游的市民数不断增加，但是城市间交通运输能力却受到较大限制，导致交通运输能力供不应求。
城市轨道交通运量大、环境污染小、安全性格又高等，这些优点能够引导城市群健康可持续发展。
二是能够推动城市化进程、城市群一体化发展。
随着我国社会经济的迅速发展，人们生活水平也显著提升，城市化进程显著加快，多数大城市已经由原来的一核多环向多核心、若干副中心组团式发展，形成了以特大城市为中心，若干卫星城镇构成的都市群。
这种城市形态下的显著特征是以点状拉动向组团式发展，有利于城市间轨道交通网的互联互通⑤。
三是适应了城市交通不断发展、人民生活水平不断提高的需要。
人们在生活水平提高之后，增加了探亲、旅游等娱乐休闲的次数，对交通运输方式需求也不单纯限制在数量上的满足，对运输质量提出了更高要求。
城际轨道交通因为具有运能大、用地省、节约能源及安全性好等优点，因此可以将其与市内交通进行较好衔接，帮助乘客实现快速、便捷换乘，满足人们对高质量运输方式的需求，也能提高服务旅客的水平。
京津冀轨道交通网实施互联互通协同运营模式的必要性。
依据国家发改委最新界定：
京津冀城市群主要指北京、天津及河北省的几个城市，城市群面积为18.3万平方千米，是全国总面积的1.9%，其骨干是京津唐城市群，其下还有北京、天津、石家庄及唐山城市群，京津冀城市圈现在是我国北方最大城市群，经过多年建设后，现在已经是我国北方地区进行对外开放及国际交流的窗口地区，在我国经济社会发展中占有重要的战略地位。
京津冀都市经济圈也是外商在我国北方投资最为密集的区域，具有全方位、多层次及宽领域的开放格局，多家世界500强在此投资建厂。
京津冀地区也是我国交通运输基础设施利用率最高地区之一，多条高速公路贯穿南北，形成了比较便捷的立体交通网络，但是京津冀轨道交通网的互联互通协同运营尚不完善，需要通过城际轨道交通的建设发展，增进城市间的互联互通及协同运营，这样才能不仅为乘客提供了更便利更快捷的交通出行方式，也促进了城市间经济往来，从而取得共同发展⑥。
促进京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式发展的对策
做好战略部署，加强顶层设计。
京津冀轨道交通网的互联互通协同运营模式建设，一定要打破传统观念，增强“一盘棋意识”，因为存在较严重的行政壁垒，三个地区都不会轻易放弃自己主张观点，三者的互联互通关系，不是单纯的三方关系，而且中央与京津冀这四方关系，因此中央层面应该重视顶层设计，适当地进行统筹及放权，激发地方政府参与区域交通互联互通协同发展的积极性与自主性，促使地方政府“有利可图”而愿意打破原本的行政区划限制，积极主动参与到交通互联互通协同运营建设发展中。
中央应在推动京津冀交通互联互通过程中，增大协调力度。
只有中央参与进去，才能从根本上解决较多难题，我国将京津冀协同发展已经列入了国家发展战略中，应尽快建立京津冀交通网互联互通协同运营领导小组，对两市一省及有关部门的发展进行协调，着眼于国家战略层面最好顶层设计，分析三地的产业发展情况，依据城市空间优化布局及结构出发，建立现代化、立体化综合交通运输系统，建立完善有效的区域交通发展协调机制，打破行政区划壁垒，促进交通规划的长期贯彻、推进⑦。
深入轨道交通运营模式改革，突破体制制约。
区域间的经济、交通发展，不能依靠任何一方施舍或者是牺牲，京津冀地区要想实现互联互通发展，就必须打破地方局部利益思维定势，积极创新思路，增强地区间协调，进一步完善优化利益分配机制，增强建设合力，使三地感受到互联互通、合作过程中能得到的巨大红利，这样才能激发三省市干部、群众积极投身于区域互联互通协调发展过程中。
中央应首先改革考核制度，不将地方生产总量及增速作为政绩考核指标，而是根据实际情况建立京津冀城市圈各市为单位的考核制度，重点考核三地政府在合作中的行为与功过⑧。
另外，还要在交通运输领域进行体制创新、构建协调联动机制，减少多头管理，交通部应起主导作用，三地政府有关部门进行配合，一起构建京津冀交通互联互通领导机构，增强城市内政策交通管理部门协调，促进交通运输一体化建设及管理。
进行信息共享，共同制定规划蓝图。
京津冀地区轨道交通进行规划时，应采取国际化视野分析考虑问题，学习借鉴东京、伦敦等发达地区先进建设经验，设定高标准、高起点，提前谋划、动手，逐渐建立一个统一完善的信息工作平台及技术标准，促进区域间信息共享，增强城市间信息沟通交流，减少城市运行成本，进一步提升管理的效率及质量。
交通互联互通建设发展过程中，应进行全面对接。
在交通基础设施规划布局等方面，推进省市间各项重大基础设施项目的审批及立项工作，合理安排好时间及建设顺序，努力争取国家方面的政策、资金支持，同时还要构建道路运输经营许可审批定期协商等制度，促进交通互联互通建设、管理及服务等一体化进程。
小结
京津冀地区经济发展态势良好，是我国未来20年发展的重要阵地之一，京津冀地区轨道交通网互联互通协同运营建设发展对地区及整个国家来说均具有重大作用与意义，因此应尽快促进三地轨道交通互联互通，打破制约交通互联互通协同发展的瓶颈，务实合作，打通交通运输的大动脉，促进区域经济一体化的发展，为我国交通、经济等方面建设发展作出应有的贡献。
（作者单位：
石家庄铁道大学；本文系河北省社科基金项目“交通大部制下京津冀铁路一体化管理模式研究”的成果，项目编号：
HB14GL021）
【注释】
①宋宁：
“交通经济视域下京津冀区域协同发展对策思考”，《人民论坛》，2016年第1期，第232～234页。
②盛来芳：
“基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究”，北京交通大学硕士学位论文，2012年。
③谢建平：
“基于京津冀城市群的城际轨道交通线网优化研究”，中南大学硕士学位论文，2010年。
④冷德熙：
“关注京津冀协同创新与交通一体化推进区域轨道交通发展及其互联互通”，《科技日报》，2015年12月24日。
⑤杨文义：
“京津冀交通一体化对策研究”，河北大学硕士学位论文，2015年。
⑥赵海宽：
“京津冀区域铁路网规划建设运营思考”，《中国铁路》，2014年第12期，第1～3页。
⑦张晓莉，林茂德：
“城市轨道交通的规模经济圈效应”，《人民论坛》，2009年第4期，第56～58页。
⑧孙斌栋，魏旭红：
“多中心结构：
我国特大城市的未来形态”，《人民论坛?
学术前沿》，2015年第17期，第6～15页。
责编/张蕾丰家卫（实习）
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