涵洞接长技术交底书-基本版.docx
《涵洞接长技术交底书-基本版.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《涵洞接长技术交底书-基本版.docx（31页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
****铁路***标段
******涵洞接长施工作业指导书
*********段
编制：
校核：
审批：
中铁*********指挥部
二〇一〇年八月
涵洞接长施工作业指导书
*******段
一、施工范围
本作业指导书适用于**********涵洞接长K2+700-K4+100（DK162+700-DK164+100）段作业。
二、编制依据
1、新建南京至安庆铁路钢筋混凝土框架箱涵（盖板涵）施工图，图号：
宁安（三院）施涵-04~07。
2、《客运专线铁路桥涵工程质量验收暂行标准》（铁建设【2005】160号）。
3、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）。
4、《客运专线铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）。
三、编制目的
对K2+700-K4+100（DK162+700-DK164+100）标段内的四个涵洞接长施工进行指导作业，使其满足施工设计和施工规范要求。
四、工程概况
1、本标段K2+700～K4+100（宁安里程DK162+700～DK164+100）段内共有4座既有线涵洞右侧接长，具体如下：
K3+049.79（DK163+033.29）、K3+112.34（DK163+100.3）、K3+862.80（DK163+850.34）、K4+108.67（DK164+095.98）。
这四个涵洞右侧接长均在铜九改线开通后再进行施工。
既有涵洞口离既有线路中心距离分别为23.15m、21.64m、31.3m、18.37m。
只拆除既有涵洞翼墙，不拆除既有涵洞端墙及路基边坡，不影响列车运行。
涵洞形式见下表所示，
涵洞属性表
序号
铜九里程
宁安里程
孔数
孔径（m）
孔径式样
用途
1
K3+049.79
DK163+033.29
1
5
板涵
排灌
2
K3+112.34
DK163+100.3
1
6
框架涵
交通
3
K3+862.80
DK163+850.34
1
4
板涵
排灌
4
K4+108.67
DK164+095.98
1
10
框架涵
交通
2、工程地质概况
（1）、地形地貌
施工地点位于安徽省铜陵市，地貌类型属长江红层盆地丘岗平原区，多以丘陵、谷地、平原相间排列为特征，地势东高西低，地形起伏较大。
（2）、水文
本段所经过地区地表水系发育，均属长江水系，区内河流众多。
大部分地段低于长江最高洪水位（1954年为16.64米），但高于长江平均水位（8.7米）。
洪水主要由暴雨形成，降雨集中在夏秋季节，汛期为5～10月份，主汛期为7～8月份。
地下水主要为松散土层孔隙水、基岩裂隙水、碳酸盐岩岩溶水。
水位受季节性降雨影响，但升降幅度不大，在砂类土和卵砾石土中地下水较发育，为主要富水地层。
基岩裂隙水储存于基岩风化带，一般水量较小，不具承压性。
岩溶水的分布受岩溶发育程度控制，沿线岩溶现象较发育，赋有较多岩溶水，地下水迳流条件较好。
沿线地下水、地表水部分地段具有侵蚀性。
（3）、气象
沿线地处长江下游，属北亚热带湿润季风气候区，按对铁路工程影响的气候分区属温暖地区。
气候温和，无霜期长，四季分明，年平均气温15.9～16.0℃，七月份气温最高，极端最高气温40.1～40.5℃，一月份气温最低，极端最低气温-8.9～-11.5℃，5～9月为汛期，降水量比较集中，年平均降水量1489.1～1525.2mm，年平均蒸发量1254.5～1290.9mm，相对湿度79.26%。
常年主导风向：
冬季为东北，夏季多南风，平均风速1.6～2.5m/s，汛期最大风速14m/s。
由于本线地处江南，土壤常年不冻结。
（4）、地震
根据中华人民共和国国家标准GB18306-2001《中国地震动参数区划图》（1/4000000），结合沿线地质条件分析，铜陵东至池州全段地震动峰值加速度为0.05g（地震基本烈度Ⅵ度）。
（5）、工程地质特征
沿线地质可溶岩分布范围较广，碳酸盐岩分布的地段均有岩溶发育，溶蚀现象明显。
沿线软土、松软土分布不均匀，层厚变化较大，采取换填和加固等地基处理措施。
地形开阔，水田和菜地居多，地表水稻田种植土需清除。
不良地质主要为：
岩溶、软土、松软土。
3施工组织、项目、目标及计划
3.1施工组织
3.1.1施工组织机构
涵洞接长施工负责人为中铁十二局集团一标指挥部第五分项目部项目经理陈祥龙，具体由第二架子队负责施工。
施工组织机构见图3.1。
图3.1施工组织机构图
3.1.2施工队伍安排
营业线施工区段抽调具有丰富的铁路施工经验并取得上海铁路局营业线施工安全培训上岗证的人员组建架子队进行施工，营业线施工主要管理人员及职能如下。
营业线现场施工管理人员人力配备施工管理组织机构主要成员及分工:
操作工负责涵洞的施工工作。
3.1.3运行条件
施工中采取防护措施，做好安全监控和数据观测，列车运行不限速。
3.2营业线施工目标
3.2.1总体目标
该段宁安线为营业线施工，以“六位一体”为基础，以“高标准、讲科学、不懈怠”为准则，以“不留隐患，不当罪人，建不朽工程”为目标，按期完成宁安线施工，为宁安正线施工快速推进做准备。
3.2.2质量目标
确保工程质量全部达到国家、铁道部现行的工程质量《验收标准》、《验收规范》及设计要求，并满足验收速度的质量要求。
3.2.3安全目标
杜绝较大一般及以上施工安全事故；杜绝较大一般D类及以上铁路交通安全事故；杜绝较大一般及以上火灾事故；杜绝营业线铁路营业线行车一般及以上事故；控制和减少一般责任事故。
3.2.4环境保护和水土保持目标
环境保护、水土保持设施与主体工程“同时设计、同时施工、同时投入使用”，环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型客专铁路，环保和水土保持符合国家标准。
3.2.5职业健康安全目标
员工因工死亡率为0，员工因工重伤率为0，员工因工职业病发生率小于0.5‰。
3.2.6工期目标
涵洞工程：
2010年10月26日开工，2010年11月30日完成
4营业线涵洞工程施工方案
4.1总体施工方案
（1）、施工工艺
破除既有涵翼墙→基坑开挖→底板施工→涵身施工→盖板（顶板）施工→附属设施施工。
（2）、施工防护
施工前，在涵洞顶既有路肩上设置临时防护网，防护网由1.8m的浸塑防护网片并挂设安全警示牌。
涵洞施工前调查附近的排水设施，在既有涵洞上游改沟改路，设置临时排水系统，保证排水通畅不能让水侵入涵洞基底，对营业线够成影响。
（3）、涵洞基底处理
涵洞基地处理同路基处理，岩溶路基注浆处理搞好路基变形观测。
（4）、基础施工
基坑采用小型挖掘机分节，分段开挖，先开挖接长段端墙基础，检测合格后及时浇注混凝土，然后再开挖下一节基础。
人工配合挖掘机清底，弃土采用自卸车运至指定弃土场。
（5）、涵身施工
先施工靠近既有线涵身，以便尽早回填涵身两侧填土，保证营业线稳定及行车安全。
涵身根据变形缝位置分段现浇，每段分两层浇筑，即绑扎底板钢筋后立模浇筑砼至底板倒角以上30cm位置；然后搭设满堂脚手架，立涵身侧墙内侧模和顶板底模，绑扎钢筋后立涵身外侧模，内、外模加固后自下而上、对称、分层地浇筑砼至箱涵顶面。
（6）、涵背及与既有涵洞相接处回填
涵洞完成后，当涵洞混凝土强度达到设计强度后进行回填。
涵洞处路堤缺口填料采用设计要求的填料，从涵洞洞身两侧按照设计要求进行回填，同时采用小型压实机具水平分层、对称地压实至设计要求的密实度，填筑时分层填筑并压实。
回填时参照客运专线标准，专人盯控，消除营业线安全隐患。
（7）、营业线观测桩设置
营业线涵洞观测点的布置在每个涵洞设1个观测断面，每一个观测断面在营业线坡脚、路肩和坡脚之间路肩和轨面位置各布设一个观测点，编号见观测点平面图。
用于观测施工过程中营业线水平、位移及沉降变化情况。
各基坑开挖过程中随时观测，开挖结束至基坑回填每天观测两次，当单日位移达到2~3mm且不收敛或累计位移达到10mm时，立即停止作业，分析原因，采取加强防护措施。
观测点平面图
4.2各涵洞施工方法
（1）、K3+049.79（DK163+033.29）涵洞：
本涵洞1-5m板涵，接长涵洞孔径5m，需接长度3.02米，接长部分为钢筋混凝土框架箱涵。
此涵洞为过水涵，水流较小，施工时将水引到DK163+001.4涵洞，涵洞与线路斜交23.96°，基础开挖深度2.01米。
既有涵现场照片:
K3+049.79既有涵与接长涵关系图
施工方案：
基础开挖深度2.01米；采用槽钢桩及钢管桩支护，钢管桩为Φ325mm螺旋焊接钢管，桩长9m，根据实际情况可采用双排钢管桩支护；钢板桩采用32b槽钢正反扣打桩长6m。
采用32b槽钢对扣焊接制作围檩，Φ325或Φ600钢管做横撑及斜撑。
采用破碎机破除翼墙，碎砼外运。
基坑采用机械开挖，路基边坡支护桩处垂直挖至基底，人工配合机械进行清边和清底施工。
人工使用风镐凿平桩头。
涵洞底板、涵身、顶板砼采用钢模浇筑完成，混凝土泵车进行混凝土浇筑。
基坑开挖支护图：
钢管桩施工安全防护方法：
钢管桩及钢板桩均采用挖机带打拔钢板桩机打拔施工，涵洞施工前，在路肩位置距离线路中心3.8m处安装1.8m高金属栅栏，对线路进行封闭式围护，拆除坡脚处既有混凝土栅栏。
此既有涵洞口离既有线路中心23.15m，钢管桩长9m，桩机头部高1.2m，挖机站于坡脚位置，钢管桩分两节打入，先打入4.5m长，再焊接接长打入。
在钢管桩及槽钢桩一端系两根绳索，由两人牵拉以控制钢管或槽钢摆动幅度及打入地点，打桩机夹紧其另一端进行提升和振打。
在钢管一端离管口15cm处切割一个15cm×8cm的方口，桩机夹钳咬入方口内，以防止打拔过程中发生滑落倾倒危险，槽钢桩处理方式与此相同。
为增加钢管的抗弯强度，可在钢管内灌满粗砂。
施工过程安排专职安全员防护，随时与驻站联络员取得联络，做到行车不施工。
打桩机司机听从指挥人员信号作业，挖机站于坡脚，得到停工信号则立即将挖机臂转至背离线路方向停止作业，待列车经过之后再继续作业。
施工计划：
2010年11月1日至2010年11月30日完成。
（2）、K3+112.34（DK163+100.3）涵洞：
本涵洞为1-6m交通板涵，接长涵洞孔径6m，接长部分为钢筋混凝土框架箱涵长度7.04米。
既有涵现场照片:
K3+112.34既有涵与接长涵关系图
施工方案：
基坑开挖采用槽钢桩及钢管桩支护，钢管桩为Φ325mm螺旋焊接钢管，桩长9m，根据实际情况可采用双排钢管桩支护；钢板桩采用32b槽钢正反扣打桩长6m。
采用32b槽钢对扣焊接制作围檩，Φ325或Φ600钢管做横撑及斜撑。
采用破碎机破除翼墙，碎砼外运。
基坑采用机械开挖，路基边坡支护桩处垂直挖至基底，人工配合机械进行清边和清底施工。
人工使用风镐凿平桩头。
涵洞底板、涵身、顶板砼采用钢模浇筑完成，混凝土泵车进行混凝土浇筑。
基坑开挖支护图：
钢管桩施工安全防护方法：
钢管桩及钢板桩均采用挖机带打拔钢板桩机打拔施工，涵洞施工前，在路肩位置距离线路中心3.8m处安装1.8m高金属栅栏，对线路进行封闭式围护，拆除坡脚处既有混凝土栅栏。
此既有涵洞口离既有线路中心21.64m，钢管桩长9m，桩机头部高1.2m，挖机站于坡脚位置，钢管桩分两节打入，
升级会员 