交通设计实验指导书--2015.doc
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《交通设计》实验指导书
及实验报告
院系：
土木建筑学院
班级：
12级交通工程2班
姓名：
葛稳磊
学号：
20120110090226
时间：
2015年11月25日
编写人：
张兵
华东交通大学土建学院
华东交通大学交通设计试验指导及试验报告
实验一左转远引交通组织仿真实验
一、实验目的：
左转远引是交叉口交通组织中常见的一种交通组织形式，其实质是禁止本交叉口车辆左转，而将本交叉口需要左转得车辆引到别的交叉口或路段最终实现作左转，它可以减少交叉口的冲突点个数，可以减少交叉口信号灯的相位。
实践操作中，这种组织形式效果到底如何呢？
本试验将给出答案。
“常用的左转远引有“U”形左转和“P”形左转。
“U”型左传有两种实现方式，一种是先直行后右转，从而实现左传，其流线图如下图：
先直行后右转实现左传先直行后右转实现左传“P”型回头
“P”型回头，是先直行通过交叉口后借助主路旁边的巷道右转，然后再直行通过交叉口，“P”型回头左转流线如下图。
本实验四个进口车道均采用先直行后右转的方式，远引前为四相位控制，远引后采用两相位控制。
远引前四相位信号方案图远引后两相位方案
远引前平面图远引后平面图
二、实验内容
1．分别运行两个场景的仿真模型，并选择每次仿真的输出数据选项。
2．使用EXCEL软件对输出的数据进行处理，分别就两个仿真场景各交通流向的运行时间进行对比，并用EXCEL的绘图功能绘制柱状图，以增强数据对比的直观性。
三、实验仪器、设备
1．安装有操作系统、网络版VISSIM交通仿真软件、仿真路段场景、EXCEL等软件的计算机。
四、实验原理
1．通过对仿真输出各流向车辆平均运行时间数据的对比来评价左转远引法组织前后的交通运行状况。
五、实验步骤
1．打开VISSIM软件，打开仿真场景（左转远引前）。
2．点击菜单“Simulation”点击“Parameters”将弹出对话框中“Random
Seed“设置为自己的学号后3位。
3．点击菜单“Evaluation”，选取“File”菜单，在跳出的“OfflineAnlysis”对话框中选择“Traveltime”选项，点击“Configuration”按钮，在弹出的对话框中设置仿真时间段为300秒~3600秒，计数间隔为3300秒然后点击该对话框中的“Ok”按钮。
4．点击VISSIM的运行按钮，程序运行结束，关闭软件。
5．在仿真文件所在目录下找到“*.rsz”运行时间数据文件，复制到自带的u盘，供实验后数据处理。
6．打开仿真场景二（左转远引后），按照2~5的步骤进行操作。
7．分别就左转远引前后的输出数据进行比较，主要比较内容为：
每个方向（西-南、西-东、西-北；等）的车流通过交叉口的平均时间。
8．完成下列表格。
指标
方案
流向
车辆通过交叉口的时间
（s）
东
北
左转远引前
45.1
左转远引后
9.3
西
左转远引前
55.8
左转远引后
22.2
南
左转远引前
50.7
左转远引后
35.9
北
西
左转远引前
25.1
左转远引后
8
南
左转远引前
46.9
左转远引后
21.6
东
左转远引前
52.4
左转远引后
35.9
西
南
左转远引前
37.5
左转远引后
9
东
左转远引前
55
左转远引后
22.8
北
左转远引前
48.4
左转远引后
35.2
南
东
左转远引前
39.3
左转远引后
10
北
左转远引前
54.2
左转远引后
24.5
西
左转远引前
50.7
左转远引后
35
合计
左转远引前
525.9
左转远引后
269.4
7．根据以上表格绘制左转远引前后各方向车辆通过该交叉口的平均时间的柱状图。
方向
km
通过交叉口的平均时间（s）
km
远引前后各向车辆通过交叉口平均时间对比图
km
六、实验报告要求
1．所绘曲线尽量采用EXCEL绘制，然后打印图片，粘贴于报告对应位置；
2．必须采用自己实验输出的数据进行统计，不能使用他人或其他小组的输出数据。
七、思考题
1．对试验现象做简单说明，对出现这种现象的原因做简单分析。
如果增加各进口道左转车流量，结果会怎样？
写出你的想法和理由。
四相位远引前
左转远引后
◇实验现象与分析：
如上图所示，由于各方流量都比较大，左转原因前交叉口为四相位，信号周期长达112s，而单个相位绿灯时间较少，一个信号周期时间到达进口道的车辆很难在一个绿灯时间里完全通过，因此会形成拥堵和二次排队，最终反应为通过交叉口的时间比较大。
而左转远引后，交叉口变为两相位，信号周期变短，单个相位时间延长，所有方向进口道车辆基本能在一个绿灯时间里全部通过交叉口，基本不会二次排队，结果就是通过交叉口的时间大大减少，更加有序和高效。
◇如果增加进口道左转交通量，左转远引的优势就不会那么明显，甚至到了一定量时，延误会超过四相位交叉口。
理由是：
当左转车流量大到一定量时仍然左转远引会挤占进口道，影响直行车通过交叉口的效率，而且在之后的分流和合流的过程当中也会严重影响整体秩序，造成多个相位的拥堵和延误。
这时就不适合继续左转远引了，可以进行交叉口渠化和拓宽，增加左转专用车道，调整相位顺序绿灯时间来解决这一问题。
2．借助VISSIM交通仿真软件，你还能设计出什么样的交通组织及优化设计实验方案，写出自己的思路，并画出交通组织的简图？
◇实验中的左转远引是将左转车先直行通过交叉口再右转，最终实现左转，交叉口变四相位为两相位。
下图是将左转车流先右转再直行通过交叉口最终实现左转，其实效果跟试验中的左转远引差不多。
实验二交叉口渠化仿真实验
一、实验目的：
用VISSIM软件，建立两个具有相同交通状况（相同的信号控制方式、相同交通流量流向、相同车辆及车速构成）而不同渠化方式的交叉口仿真模型。
学生运行模型并对两者的输出数据进行比较分析，使学生进一步明确渠化在交通工程中的重要作用，使之进一步掌握交叉口评价的基本方法，同时为学生积累从事改造、治理交叉口等工程项目的经验。
在交叉口拓宽左转车道是交叉口优化设计方式之一，其目的是增加进口道车道数从而增加交叉口通行能力。
交叉拓宽有占用绿化带拓宽及偏移中心线拓宽两种方式，本实验采用占用中央绿化带拓宽的方式。
示意图如下：
交叉口拓宽前平面图交叉口拓宽后平面图
交叉口各进口道车辆构成如表1所示，交叉口各进口道交通流量、车道数、车道宽度如表2所示：
表1道路车辆构成
车辆类型
相对流量
期望车速
小汽车
0.85
（40～60）Km/h
货车
0.05
30Km/h
大型客车
0.10
40km/h
表2道路交通基础数据（1班，在此基础上，右转减50；2班，在此基础上，左转减50）
方向
车道数（条）
单车道宽度（m）
交通流量（v/h）
交通流量合计（v/h）
东
进口
左转
1
3.5
320
直行
2
3.5
1155
右转
1
3.5
100
出口
--
--
南
进口
左转
1
3.5
280
直行
2
3.5
1023
右转
1
3.5
150
出口
--
--
西
进口
左转
1
3.5
305
直行
2
3.5
1035
右转
1
3.5
145
出口
--
--
北
进口
左转
1
3.5
260
直行
2
3.5
955
右转
1
3.5
125
出口
--
--
二、实验内容
1．根据交叉口渠化前后的底图和交叉口道路交通基础数据（按照渠化前每条进口道宽度为3.5米），现根据各交叉口进口道流量，计算最佳信号周期以及各相位时间，并在VISSIM交通仿真软件中进行交通仿真。
2.分别运行两个交叉口的仿真模型，并选择每次仿真的输出数据选项。
3．使用EXCEL软件对输出的数据进行处理，分别就两个交叉口各方向的排队长度、每辆车的平均停车次数、每辆车的平均停车时间、平均延误等指标进行对比，并用EXCEL的绘制曲线功能绘制柱状图，以增强数据对比的直观性。
三、实验仪器、设备
1．安装有操作系统、网络版VISSIM交通仿真软件、交叉口交通模型及仿真场景、EXCEL等软件的计算机。
四、实验原理
1．通过对仿真输出交叉口评价指标基本数据的对比来评价拓宽后交叉口实际交通改善程度。
五、实验步骤
1．打开VISSIM软件，分别根究交叉口改善前与改善后的底图，依照底图分别设置直行、左转、右转等车行道。
2．在VISSIM软件中，分别设置各进口道上的交通流量、车辆构成、期望车速等参数，并根据计算出的交叉口信号配时完成交通信号仿真设置。
计算最佳信号周期：
计算交叉口信号相位组成：
3.在VISSIM软件中，分别设置数据检测器、排队计数器。
4．点击菜单“Evaluation”，选取“File”菜单，在跳出的“OfflineAnlysis”对话框中选择“Traveltime”选项，点击“Configuration”按钮，在弹出的对话框中设置仿真时间段为300秒~3600秒，计数间隔为3300秒然后点击该对话框中的“Ok”按钮。
5．返回到“OfflineAnlysis”对话框选择“Queuelenth”及“Delay”选项，点击各自“Configuration”按钮，在弹出对话框中分别设置仿真时间段为300秒~3600秒，计数间隔为3300秒然后点击该对话框中的“Ok”按钮。
6．点击菜单“Simulation”点击“Parameters”将弹出对话框中“Random
Seed”设置为自己的学号后3位。
点击VISSIM的运行按钮，程序运行结束，关闭软件。
7．在仿真文件所在目录下找到“*．stz”排队数据，“*.rsz”运行时间数据，“*.vlz”等数据文件，复制到自带的u盘，供实验后数据处理。
8．打开仿真场景二（渠化后），按照1~4的步骤进行操作。
9．分别就渠化前后的输出数据进行比较，主要比较内容为：
每个方向（西-南、西-东、西-北；等）的平均排队长度、平均延误时间、车均停车次数
10．完成下列表格。
指标
方案
流向
平均排队长度
（m）
平均延误时间
（s）
车均停车次数
（次/车）
东
北
渠化前
62
41
0.8
渠化后
0
1.6
0.02
西
渠化前
82
49.3
0．77
渠化后
38
40.2
0.81
南
渠化前
23
48.7
0.87
渠化后
15
45.3
0.95
北
西
渠化前
9
40.7
0.79
渠化后
0
1.1
0.04
南
渠化前
67
49.6
0.87
渠化后
26
35.2
0.76
东
渠化前
5
38.2
0.77
渠化后
18
51.2
0.93
西
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